Az amerikai elektromos autó vásárlók közel fele vissza akar váltani belsőégésű modellre a következő vásárlásnál.


A McKinsey által jegyzett tanulmány engem is sokkolt. Ahogy az AAA azaz a hatvan millió tagot számláló amerikai autóklub felmérése is, mely az idei évben arról adott számot, hogy a megkérdezettek csupán 18%-a szeretne "nagyon valószínűen" vagy "valószínűen" villanyautót venni legközelebb.

Kezdjük az utóbbi dolgozattal. A 18% annak tükrében drámai, hogy tavaly ugyanezen felmérésen 23% volt azok aránya, akik úgy nyilatkoztak, hogy következő autóvásárlásnál elektromos modellt szeretnének választani.

Az AAA idei felmérése alapján 63%-a a válaszadóknak arról nyilatkozott, hogy "nem valószínű", vagy "nagyon nem valószínű", hogy tisztán elektromos autót fognak vásárolni legközelebb.

"Az early adopterek, akik villanyautót akartak, már megvették azt" idézik a cég képviselőjét a cikkek.

Ár, infrastruktúra és hatótáv szorongás a nagy hármas, amit továbbra sem tudnak a gyártók leküzdeni a fogyasztók többségének az érzékelése szerint. Háromból egy válaszadó kiemelte, hogy nem tud otthon tölteni, enélkül pedig nehéz ügy a mindennapi elektromos autózás.

Az AAA szerint a második autós felállásban az elektromos autó jóval elfogadottabb, mint az első és egyetlen autós élethelyzetben, amit elektromos autóval kellene megoldani.

Folyamatosan nő ugyanakkor a hibridek elfogadottsága az amerikaiak körében, a válaszadók nagyjából harmada ilyen autóra váltana a jövőben, mert az elektromoshoz képest a hosszútávú utazásokra alkalmasabbnak tartják a technikát, nem függenek vele a nyilvánosan elérhető töltési lehetőségektől, és nincs "hatótáv para".

Az AAA arra a következtetésre jut összefoglalásként, hogy a "vásárlói igények" fogják diktálni a jövőt, ennek alapján pedig az elektromos, a hibrid és a sima belsőégésűek együttesen fogják meghatározni az eladásokat, még sok évtizeden keresztül az Egyesült Államokban.

Az Európában jobban ismert McKinsey vállalati tanácsadó cég azt vizsgálta egy globális felmérésben, hogy a már elektromosra váltott vásárlók hány százaléka elégedett a választásával. A megdöbbentő adat a dolgozatban az amerikaiakra vonatkozik. 46% válaszolt úgy, hogy a következő vásárláskor "nagyon valószínű", hogy visszavált belsőégésűre. Számomra nehezen értelmezhető ez, pont a pár bekezdéssel korábbi "early adopter" jelenség miatt. Aki korai fázisban váltott, az, – az én elképzelésem szerint – tudta, mire vállalkozik. Ez a magas arányú kiábrándultság, vagy visszatáncolás engem meglep.

A McKinsey 2024-es Mobilty Consumer Pulse kiadványának a készítői is úgy nyilatkoztak, hogy ezek a válaszok meglepték őket, abból indultak ki, hogy aki "egyszer villanyos, örökké villanyos" hozzáállással fognak találkozni.

Az amerikai vásárlóknál csak az ausztrálok voltak kiábrándultabbak, 49% nyilatkozott úgy, hogy visszavált benzinesre. Ausztrália adottságainak a figyelembe vételével ez valahol érthető.

Brazília, Kína, Franciaország, Németország, Olaszország, Japán, Norvégia polgárait kérdezték még, az átlag szintén megdöbbentő 29%. Közel minden harmadik elektromos autó használó váltana vissza benzines vagy dízel autóra.

35% infrastruktúra állapota miatt. 34% a túl magas költségek miatt. 32% azért, mert a használati mintájuk alapján a hosszú távú autózásukat túlzottan befolyásolja a villanyautók jellege.

Bár összességében javult az infrastruktúra a megkérdezettek szerint az előző évhez képest, de még mindig nagyon nagy utat kell megtenni ahhoz, hogy kényelmesen használhatónak ítélje a többség.

Őszintén csodálkozom mindkét felmérés eredményén. Köztudottan nem vagyok rajongója a politika által kényszerített módjának a villanyautók terjedésének, de elégedetten használom a technikát hosszú évek óta arra, amire való. Ilyen fokú kiábrándultságot olyan vevőktől, akik nyilván tudatosan választották ezt a technológiát, elsők között, egyszerűen nem vártam volna.

1.2 milliárd eurós befektetéssel a Gotion High Tech egy 20 gigawatt kapacitású gyárat hoz létre északi szomszédunknál.


A kínai vállalat tulajdonosai között megtalálható a VW csoport, amely 4 éve 1.1 milliárd eurót fektetett a cégbe.

Szlovákia gazdaságának húzóágazata az autóipar. Modern autóipar pedig nincs akkugyártás nélkül, éppen ezért dolgozik körülöttünk minden kormány azon, hogy a már meglévő autóipari kapacitások kiszolgálásához akku gyártás is megtelepedjen, ellenkező esetben ez az iparág sorvadásnak indul. Míg az előző "befektetési fázisban" a szlovákok többszörösen lekörözték Magyarországot autóipari beruházások kapcsán, az elmúlt 15 évben jelentősen változott a helyzet, K+F terén, ami igazán fontos, hazánkban jelentős kapacitások épültek fel, ahogy gyártásban is.

Tény, hogy az akkugyártás körül rengeteg az ellentmondás, ez egy másik poszt tárgya lehetne, az is tény ugyanakkor, hogy középtávon enélkül nincs virágzó autóipar.

A szlovák kormány 150 millió euró támogatással és további 64 millió euró adó jóváírással csábította a kínaiakat.

Felfoghatatlan összeg, még kínai léptékkel is. Ráadásul ez csak a kedvezmények egy "szűk" metszete. A Centre for Strategic & International Studies tanulmánya ugyanis kiemeli, hogy ez a pénz alapvetően a vásárlási kedvezményekből és ipari támogatásokból áll össze. K+F hozzájárulás a villanyautózás kapcsán, forgalmi adókból adott kedvezmények, közvetlen hozzájárulások állami és helyi szinten vásárlásokhoz, ingyen, vagy kedvezményesen biztosított infrastruktúra, föld, vagy energia gyáraknak.


Ezek, főleg egy jól definiált és világosan idősíkon megfogalmazott tervvel együtt az elektromobilitás megkerülhetetlen szereplőjévé tették Kínát 15 év alatt, lényegében a semmiből.

A 230 milliárd dollárba ugyanakkor a beszállítói lánc, különösen a nyersanyagok biztosítására létrejött konglomerátumok globális hálózatának a kiépítése nincs benne, ami legalább ekkora, ha nem nagyobb falat, ami az állami hozzájárulásokat illeti.

Talán így egy fokkal könnyebb érteni, hogy miért nem olyan egyszerű ügy ez, európai vásárló szemszögéből nézve. A "fejlettebb elektromos autókat adnak olcsóbban" mantra egyszerűen önmagában nem állja meg a helyét, és egy normálisan működő piacgazdaságban semmilyen szektor nem számíthat arra, hogy erővel, akarattal, végtelen pénzzel és komoly politikai nyomással kialakít a kormányzat számukra egy olyan környezetet, ahol újragyarmatosító jelleggel ki tudják venni más országokból azt, amire szükségük van ahhoz, hogy piacot vegyenek.

Önmagában ez azonban szintén nem elég ahhoz, hogy megértsük a helyzetet. Ha a termék nem lenne jó, akkor önthetnék a pénzt napestig az autóiparba, semmi nem jönne ki belőle. A kínaiak megtanultak autót gyártani, rég nincsenek semmiben sem rászorulva a nyugati segítségre, akku technológiában, konnektivitásban és olcsó, rugalmas, pontos és rettentően hatékony, nagyon magas fokú automatizációban a gyártás kapcsán előremutató amit csinálnak. Tempóban szintén.

Nem állja meg a helyét pusztán az az érv, hogy a tervgazdaság az, ami élteti a cégeket. A másolás vádja meg mára egyszerűen röhejes lett.

Az említett agytröszt oldalán található cikkben a szerző azzal érvel, hogy a dömping, ami látható globálisan a kínai exportokban is, nem egy globális dominancia kialakításának a mestertervéhez kapcsolódó "szakasz", hanem a túl sokáig és válogatás nélkül öntött milliárdok mellékterméke a kínai autóiparban. A szerző szerint a hatékonytalanul működtetett rendszer konszolidálódni fog, de egyelőre szinte senki sem képes profitot termelni a kínai gyártók közül, és jelen állapotban a gyilkos árverseny sok cég csődjét fogja jelenteni.

A másik oldalon ugyanakkor megjegyzi, hogy ideje és pénze, azaz hosszabb szussza a kínaiaknak van a globális színpadon. Aligha számít tehát, hogy hányan mennek csődbe majd közülük, ha a mi cégeink közben kivéreznek, teszem hozzá én.

Az elemzésben szó van arról, hogy az Egyesült Államok kormánya, és az EU merőben más taktikát folytat azzal kapcsolatban, hogy miként reagáljanak az új kihívásra. Az amerikaiak a kemény vonalat, a kiszorítást, komoly védővámokat és a kínai beruházások ellehetetlenítését választják, főleg nemzetbiztonsági rizikóra hivatkozva, az EU esetében látszólagos keménykedés, ugyanakkor egymásra utaltság látható.

Ha hihetünk az adatoknak, akkor egyébként az USA adókedvezménye/hozzájárulása elektromos autónként jelenleg magasabb az IRA keretében, mint a kínai állam hozzájárulása a saját autóiparához. Előbbi 7500 dollár/autó, utóbbi tavalyi számítások alapján 4600 dollár/autó. Kérdés, ugye, hogy ebbe mi kerül bele. Hat éve ez még 13 000 dollár felett volt autónként Kínában, sőt, a "kezdetekkor" 40% intenzitással lehetett számolni.

Ha mostanában szóra tudja bírni az ember egy-két európai gyártó magasabb rangú vezetőjét, akkor nem hivatalosan, suttogva, zárt ajtók mögött azt fogják mondani, hogy a "reverse engineering" során a népszerűbb, már Európában is kapható kínai autók esetében a kisker ár alapján sok ezer dollárnyi többlet van az autókban. Magyarul: ár alatt árulják őket.

Mindezt bőven lehetett látni, 10-15 éve is, mégsem tett senki semmit, sőt, lényegében a dízelbotrány után a vörös szőnyeget terítette ki az EU a kínaiaknak, miközben béklyót tett a saját iparára.

Ha nem egyszerre lépünk globálisan a környezetvédelem kapcsán, akkor egyébként sem ér semmit az egész, csak gazdasági erőközpontok eltolódást érzékelhetjük, de ezt már sokszor megírtam itt.

Amit az amerikai think tank javasol, és ebben egyet tudok érteni: a teljes nyugati iparnak együtt kell koncepciót kialakítani, japán, koreai, európai és amerikai részvétellel, hogy fel tudjuk venni a versenyt az egyre erősödő kínai riválissal szemben.

Csodálatos lenne, ha nem kényszerítenének bele minket abba, hogy válasszunk oldalt. Én nem szeretnék. Azt szeretném látni, hogy mindenkivel tudunk üzletet kötni, mert jelen helyzetben mindenki mindenkire rá van szorulva.

A Volvo vezetői az elmúlt években több ízben hitet tettek amellett, hogy az évtized végére tisztán villanyos márkaként fogják folytatni. Ennek több oka van, amellett, hogy remekül illik a Zeitgeistba. Nagyon sokba kerül versenyképes belsőégésűeket fejleszteni, a Volvo pedig nem igazán fektetett ebbe már az elmúlt években.


Egykor a kínai Geely koronaékszere volt a Fordtól megszerzett márka, mára inkább "egy a sok közül" a státusza az európai márkának az ázsiai vállalatnál. A Geely konszern technológiailag egyszerűen ellépett attól, ahol ma a Volvo tart. Nem azért, mert a Volvo le van maradva, hanem azért, mert a kínaiak elképesztően gyorsak. A Volvo azt kapja, amit a kínaiak máshol, más márkával már bevezettek. Egyelőre nagyon jól működik a stratégia, hiszen az európai vásárlót a tapasztalatok alapján nem érdekli, hogy mi van a "lemezek mögött", amíg bizalomgerjesztő, évtizedek óta bevált és megbecsült márka csomagolásában kapják. Jelenleg az EX30 az egyik –ha nem a – legsikeresebb villanyautó Európában. Egy lényegét tekintve kínai modell, igényes formatervvel, Volvo pedigrével.

Ez az, amit saját márkákkal nem tudnak egyelőre hozni a kínaiak, Európában, de az egy másik történet, másik bejegyzéssel.

Thomas Ingelath, akinek a Volvo és a Polestar sokat köszönhet, hiszen a kiemelkedő és koherens dizájn nyelvet ő vezette be a kifutóban lévő XC90 kapcsán, sokszor nyilatkozott úgy, hogy "Németországban a belsőégésű lobby nem engedi el a technológiát". Akkor is csóváltam a fejem, meg most is.

A Manager Magazin a minap Björn Annwall CFO-val készített interjút, aki szóban előkészítette a terepet azzal kapcsolatosan, hogy lehet, hogy a Volvo-nál sem úgy alakulnak a dolgok, ahogy hangosan kommunikálták eddig.

Tény, hogy 16%-ról rövid idő alatt 23%-ra ment fel a villanyautóik aránya az értékesítésben, de eltérő piacok eltérő tempót diktálnak éppen, és pont Kína az, ahol a jelenlegi gyilkos árverseny és kiszorítósdi az elektromos autók piacán a hibridek irányába fordította a svédek figyelmét.

Annwall lényegében azt mondta ki az interjúban, hogy meg kell várniuk, míg kihullanak azok, akik nem bírják a negatív árspirál következményeit, mert a villanyautókkal ilyen körülmények között mindenki veszteséget termel, ez pedig nem fenntartható.

A védővámok kapcsán a menedzser kifejtette, hogy gondot jelent nekik, hiszen például az EX30 is érintett lenne, és a "fair" versenyben hisznek, "szabad kereskedelem" mellett. Mást nyilván nem is mondhat.

A villanyosítás tempója kapcsán pedig a következő mondat hangzott el: "Jó a boly elején futni, de nem vehetjük figyelmen kívül a vevők igényeit sem." Továbbra is céljuk, hogy hamarabb legyenek elektromos prémium márka, mint a többiek. Az üzleti érdekük pedig, hogy ne "túl" hamar történjen mindez. De ezt már csak én teszem hozzá.

A bajor gazdasági tanácsadó testület, azaz a "Wirtschaftsbeirat Bayern" YT csatornáján a május végi rendezvényük teljes videója elérhető, és elég nagy figyelemre tett szert az elmúlt két hétben a német gazdaság vezetőinak köreiben.


Az elmúlt években nagyon sokat foglalkoztam ezen az oldalon a németekkel, aminek több oka van. Személyes érintettség, a kiemelkedő szerepük a világ autóiparában, az európai és a főképpen a magyar gazdaság függése attól, hogy a német ipar miként teljesít. Politikai, ideológia kérdésekbe továbbra is csak azon a szinten szeretnék belemenni, amilyen szinten ez az autóipart érinti, szeretném, amennyire lehet, politika mentes, gazdasági és autóipari relevanciára korlátozódó fórumként őrizni ezt az oldalt.

A német gazdaság gerince a vegyipar és az autóipar. Mindkét ágazat zuhanórepülésben van, illetve költözik el Németországból. A jólétet biztosító ágazatok nem versenyképességi problémákkal küzdenek, hiszen máshol megtalálják a számításukat. A német gazdaságpolitika és elsősorban a felfoghatatlan milliárdokat döbbenetes hatékonytalansággal elherdáló "Energiewende" az, ami a német ipar leépülését okozza. Egyes egyedül a rossz politikára visszavezethető ügy, amit a "klíma" nevében végzett eszetlen rombolással lehet leírni.

A gond olyan mértékű kezd lenni, a spirálnak abban a szakaszában vannak, hogy egyre hangosabban kongatják a harangokat, persze mindig csak azok, akiknek már nincs vesztenivalójuk a nyugdíj előtt, a karrierjük csúcsa után. Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Hans-Werner Sinn az egyik legprominensebb képviselője az úgynevezett "gazdasági bölcseknek", számtalan könyvben, előadásban, interjúban vezette le, hogy különutas megoldásokkal Európában, vagy nemzetgazdasági szinteken klíma ügyekben semmit nem érünk el, azon kívül, hogy azt veszítjük el, amink eddig meg volt.

A videó két órás, linkelem itt, lehet feliratozni is, németül beszélgetnek. Sinn kiemeli, hogy 2018 óta kezdett igazi hanyatlásba az ipari termelés náluk, 9,2% zsugorodás van a szektorban, az autóipar hat év alatt 14%-ot esett, a vegyipar 20% mínuszt könyvelt el.

Eközben Svájc 19,7% ipari növekedést ért el, Ausztria 7,3%-ot, de még az EU is nőtt 3,6%-ot.

Az olajválság óta a Covid rövid időszakát kivéve egyhuzamban nő az olajkitermelés a világban, és egyoldalú tiltásokkal, vagy technológiai "kivonulásokkal" a globális olajkereslet semmit sem csökken, sőt, más piacok azonnal felszívják azt, amit mások kínkeservesen megspórolnak, jelentős áldozatok árán.

Dr. Theodor Weimer, azaz Mr. DAX, a tőzsde vezérigazgatója hasonlóan nyomasztó előadása arról szólt lényegében, hogy a német különút befektetői megítélése a világban nagyon negatív, rizikó felárral hajlandóak nemzetközi befektetők invesztálni a német gazdaság szereplőibe, de leginkább egyáltalán nem fektetnek be jelen állás szerint az érthetetlen energia és iparpolitika miatt, miközben a koronaékszerét a német iparnak, azaz az autóipart röhejesen olcsón jegyzik a tőzsdén. Weimer szerint leginkább azért, mert a rosszul értelmezett klíma politika miatt olyan sarokba szorította őket a német vezetés, amiből már nem tudnak kijönni. A növekedésbe vetett hit hiányát kifogásolta a szakember, aki kiemelte, hogy a technológia és a digitalizáció lehet motorja a növekedésnek, de ilyen körülmények között csak a bürokrácia és a gazdaságot államilag irányítani akaró politika virágzik.

Messze nem a legkeményebb, legradikálisabb gondolatokat ragadtam ki az előadásokból és az ezeket követő beszélgetésből. A rosszul értelmezett "zöldség" szép lassan beette magát a gazdaságba, az aktív menedzserek közül nagyon kevesen vállalják fel a konfrontációt a médiával és a politikával, és ha így haladunk tovább, akkor tényleg skanzen lesz Európa.

Nyilván örülhetnénk itthon, ha negyed olyan erős iparunk lenne, mint a németeknek, de az ő problémáik nekünk jelenthetnek esélyt további invesztíciókra. Akárhány német cégvezetővel beszélek itthon, iparpolitika szempontból kiemelkedőnek ítélik hazánkat.

2024-re azt hiszem eljutottunk oda, hogy az Energiewende sikere az ezotéria kategóriájába sorolandó lett. Egy gazdaság gerincének a megtörésére hozott szinonima.

Milyen volt a Spectre bűvkörében lenni? Erről szólt a tegnapi Millásreggeli.


Miért gondolom, hogy tökéletesen illik a villany hajtás a Rolls-Royce autóiba? Mit szól ehhez a "Spirit of Ecstasy"? Villanyautó, ami Rolls-Royce, vagy Rolls-Royce, ami történetesen villany? Nagyon nem mindegy. Itt tudjátok visszahallgatni az adást, Futómű rovat 25:00-tól.

Szó volt még érintőlegesen a PHEV autók zöld rendszámának megvonásáról is.

Spectre. A Rolls-Royce első villanyautója. 458 200 euró. Plusz áfa. Senkit nem érdekel ezen a szinten, nyilván. Közel 3 tonna, majdnem 600 lóerő. Ez a hajtás tökéletesen illik ide, és ebben semmi irónia nincs részemről.


Egyébként sem igen hallod a benzinesek hangját, azok is inkább nyomatékból oldanak meg mindent, vibráció, zaj, vagy bármi, ami zavarná a tökéletes nyugalmat, nincs. Hosszabb útra úgyis magángéppel megy a tulaj, a töltéssel nem neki kell foglalkoznia, az eleganciából pedig semmit nem veszített a Coupé forma, hisz eleve hatalmasak ezek az autók, bőven van hely egy nagyobb akkunak. Hogy pontosan milyen az élet a Spectre vezetőülésében, azt csütörtökön elmesélem a Millásreggeli-ben. Lenyűgöző autó. Minden tekintetben.