Valahogy így lehetne fordítani egy nagy német autógyártó kínai részlegének vezetőjét, amikor épp aktuális helyzetjelentést adott az ottani dolgok állásáról.
Sokat foglalkozom a kínai autópiaccal, amilyen infóhoz csak hozzá tudok jutni, amilyen elemzést el tudok érni, igyekszem a lehető leggyorsabban feldolgozni. Legfőképpen azért, mert egyszerűen a piac méretéből fakadóan is egyértelmű, hogy a világ autóipari trendjeinek egy – ha nem a leginkább – befolyásoló faktora az, hogy mi történik Kínában.
Akit mindenképpen érdemes követni a témában, az Jochen Siebert, JSC Automotive. Rendszeresen szoktam szemlézni itt az elemzéseit. A minap a szintén releváns betekintéssel rendelkező Capgemini Engineering technológiai és innovációs igazgatójával, Peter Fintllel olvastam egy remek interjút, ami erősen egybecsengett azzal, amit láttam/tapasztaltam Kínában, illetve amit eddig a kínai autók tesztelése kapcsán megéltem.
Már-már közhelyszerű, de fontos újra és újra ebben a kontextudban nézni a dolgokat: Kínában nagyon gyorsan változik minden. Ami egy érett, nagy piacon 5-10 év, azt kínai tempóval 1-2 év alatt teszik meg.
Az elmúlt 20 évben egyetlen irány volt: mindenhol növekedett minden. A kínai gyártók végleg eltanultak mindent a nyugati cégektől, az állami és a lokális politikai faktorok végtelen mennyiségű pénzt öntöttek a nagyon tőke intenzív ágazatba, és az elektromobilitást szem előtt tartva expanziós terveket szőttek, a kezdetektől fogva.
Mára már nincs szüksége a kínaiaknak a nyugati cégekre, egy-két, rendszerszinten kritikus nagy beszállítót kivéve. A "made in China, for China" alapvetően megvalósult.
Mielőtt azonban abba a fázisba érne Kína autógyártása, hogy kiszámítható és stabilan operáló cégekkel fenntartható pályán mozogva képes lenne meghatározni a világ autóiparát, át kell esnie azon a "tisztító tűzön", ami most következik. Rengeteg forró pénz, rengeteg állami beavatkozás, rengeteg helyi érdek, tömérdek munkahely és szociális stabilitást biztosító üzem hatalmas túltermelési válsághoz vezetett, amit a központi kormányzat most "puha landolással" igyekszik megoldani.
Senkinek sem érdeke ugyanis, hogy akkorát durranjon a lufi, amit fújtak, hogy évekre visszavesse az ágazatot. A teljes iparág profitabilitási rátája a legutóbbi hírek szerint 3,9%-ra csökkent, ami már nem a fenntartható szint, különösen azokkal a K+F költséggel, amikkel manapság számolni kell. A kínai statisztikák kapcsán pedig eleve óvatosnak kell lennünk. A valóság vélhetően ennél rosszabb képet mutat. Ha belegondolunk abba, hogy egy BYD szintű cégnél a 270 napra való fizetés volt eddig a norma, akkor könnyen megérthetjük, hogy mekkora feszültségek vannak a rendszerben. A beszállítók hátán kapaszkodnak fel egyes gyártók, ami komoly kockázat a teljes ökoszisztémára nézve. A kínai kormányzat interveniált a kérdésben, előírták, hogy 60 napos fizetési határidőnek kell általánossá válnia. Nagyon közvetlen belenyúlás a gazdaságba.
Első számú autóipari exportőrként Kína stabilizálta a helyét a világban Japán és Németország előtt. A vevők örülnek az árcsatának, a gyárak ugyanakkor helyenként nagyon gyenge kihasználtsággal mennek, ami a költségeket tekintve lehetetlen helyzetbe hozza a cégek nagyobb részét. A konjunktúra sem a legjobb éppen, a kereslet további csökkenése halálos spirálba küldi a kisebb cégeket.
Fintl szerint a konszolidáció 2026-2027-ben tartani fog, a következő egy-két évben nem várható enyhülés a kérdésben. Csak az igazán nagyok fognak megmaradni, és részben az állam fogja eldönteni, hogy mely cégek lesznek ezek. Egy szűkebb, prémium réteg igényeket kiszolgáló rétegnek lehet esélye Fintl nyilatkozata alapján arra, hogy túléljen high-end termékekkel, de ez az út még nincs kitaposva.
"Alacsony két számjegyű nagyságrendben maradnak meg a cégek a mostani 200 márkából", valamint "Európában is konszolidálódni fog a jelenlévő kínai márkák száma".
Én nem láttam esélyt arra, hogy a nagy piaci rengések után valaha is ott tudja folytatni bármelyik nyugati gyártó Kínában, ahol eddig. Ezt a megfigyelésemet Fintl nyilatkozata megerősítette. Szerinte nagyon sok pénz kell ahhoz, hogy valaki túlélje a következő időszakot, és közben releváns is tudjon maradni a nagyon nagy ütemű innovációs kényszer közepette. A márkaerő rendkívül gyorsan devalválódik egy ilyen környezetben, így erre nem lehet önmagában stratégiát építeni.
Az is látható ugyanakkor, hogy a kínai cégek lassan tudnak csak növekedni az európai piacon. Sokan azt hirdették az elmúlt években, hogy a kínaiak mindent letarolnak, amivel elsősorban a piaci részesedésre gondoltak. Az én félelmem inkább az volt, és most is az, hogy a valóban nagy pénzt termelni képes szegmensekben, az értékláncok fontos pontjain olyan fölényre tesznek szert, ami behozhatatlan lesz az európaiaknak. Ezt aztán tetszőlegesen lehet csavarni, és az elektromobilitás kapcsán ezt már most tökéletesen lehet látni.
Az európai vásárló – főleg az érett piacokon – ugyanakkor nem fog kicsivel olcsóbban ismeretlen kínai márkába ülni, ezt inkább a csodavárásra hajlamosabb éretlenebb piacokon láthatjuk. Flottában pedig egyelőre irrelevánsak, ami a nem létező maradványértékek miatti magasabb havidíjakkal is könnyű megmagyarázni.
Bőven van mit tanulnia itt még a kínaiaknak, de ez meg is fog történni.
Ami az autók minőségét vagy a kialakításuk jellegét illeti: itt teljesen szemmagasságban vannak az európai tömeggyártókkal. Fintl szerint a prémiumhoz nem tudnak odaérni még, és én sem tapasztaltam eddig olyat, amiben valódi kihívót mutatott volna Kína – a teljes csomagot tekintve – a prémium kapcsán. Ide egy-egy komolyabban sikerült autó kevés. Bizonyítani kell, hosszú időn át, a teljes ökoszisztéma kapcsán.
Amiben egyértelmű lemaradása van a kínaiaknak Fintl szerint, az a vezetéstámogató rendszerek és a futómű-kormánymű hangolása. Ezt nagyon egyértelműen meg tudom erősíteni, és bármelyik autós újságíró kollégával beszéltem eddig erről, mindenkinek hasonló volt a benyomása és élménye ezzel kapcsolatban. Ez ugyanakkor nem mérnöki tudás kérdése, hanem pénz kérdése. Egyszerűen lényegesen több munkaórát kell beletenni ebbe, ami drága, és felületes szemlélőnek nem hoz látványos eredményt. Közben pontosan ez az, ami megkülönböztet egy jó élményt egy közepestől.
Továbbra is rendkívül izgalmas tehát az, amit Kínában láthatunk, és van egy olyan érzésem, hogy bizonyos dolgok a vártnál is gyorsabban le fognak zajlani.
Várkonyi Gábor Autóblog
Kína vs Európa, gasztro és egyebek, A Becsületesnepperrel a 100. Visszapillantóban!
Az a megtiszteltetés ért bennünket a Becsületesnepperrel, hogy a Visszapillantó századik adására is minket hívott Viktorin Tamás.
Ez volt az utolsó adása Tominak, amit őszintén sajnálok, mert remek dolgot csinált, valódi szenvedélyből. Annyit elárulhatok, hogy Viktorin Tamással biztosan találkoztok még. :)
Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
Jaecoo 7 SHS: abban a legjobb, amiben a legkevésbé számítanál rá
Tavaly októberben Kínában járva is azt gondoltam, hogy a Chery "impériumban" a Jaecoo almárka rezonál a leginkább az európai ízlésre, és ezt csak megerősítette a teszthét a PHEV 7-essel.
Itt rögtön tegyük is helyre a fontosabb kérdéseket. A Jaecoo az Omodával együtt egy külön ágon működik az európai piacon. Az anyacég a Chery, amely lényegében mindenhol külön importőri szervezettel szerepel, más operatív felállásban.
Ebből a hármasból a Jäger és a Cool szavakból összehozott Jaecoo egyértelműen a magasabbra pozicionált márka. Nem nehéz kitalálni, honnan inspirálódtak formailag. Egy generációval ezelőtt azt mondtam a koreai autókra, hogy az Aldi-s VW szépen leírja a krédójukat, ezt mára nyilván meghaladták, itt a Lidl Land Rover jobban illik, és ebben az égvilágon semmi bántó nincs.
Ízléses formákkal operál a Jaecoo, és az összes eddig megjelent kínai autóval ellentétben nekem eddig ez az egyetlen, amiben érzek, látok, vagy épp beleképzelek valami olyat, ami miatt nem idegen, vagy szokatlan.
A formai kérdéseknél lényegesen fontosabb, hogy nem jelentősen olcsóbban, mint a már 100+ éve velünk lévő gyártók, tud-e olyat, ami miatt büszkén feszíthet az asztalnál.
A sztereotípiák mentén vannak bizonyos gondolatok, amik makacsul akadályozzák az objektivitást a kínai autók kapcsán, akkor is, ha tudatosan igyekszünk elkerülni ezt a csapdát.
Ezen sztereotípiák egy részét a Jaecoo tökéletesen kiszolgálja. Fura a logikája a tabletes kezelésnek. Zizeg a kasztni, gyakorlatilag folyamatosan. Nevelni akar, amit ki nem állhatok. Valahogy mégsem haragszom rá. Inkább olyan, mint belelátni egy másik kultúra autózással kapcsolatos formálódó elképzeléseibe.
Írhatnék bekezdéseket erről, gazdagon illusztrált példákkal, de azt gondolom, hogy elvinne a lényeg mellett. Nem megengedőbb vagyok egy kínai újonccal, hanem hagyok időt arra, hogy adaptálódjon, ami – állítólag – a kínaiak egyik fő erénye. Ha egy év múlva sem lehet majd rájönni, hogy hogyan lehet behajtani a tükröt a menüben, vagy továbbra is irritáló gyakorisággal érzi úgy az autó, hogy rám akar szólni, mert a menüben próbálok beállítani valamit vezetés közben, akkor le fogok számolni magamban azzal, hogy gyorsan reagálnak a vásárlói visszajelzésekre.
Addig viszont őszinte ámulatban az fog tartani, hogy hajtáslánc szempontból milyen elképesztően profi munkát adtak ki lényegében elsőre a kezeikből. Nyilvánvalóan nem vezetési élményre van hangolva a PHEV rendszer. A 341 lóerős rendszerteljesítményt is nehéz értelmezni. Ha nem olvasom el az erről szóló adatot, semmivel sem tettem volna magasabbra magamban a szintet, mint a konkurencia hasonló modelljeinél. A "Super Hybrid System" esetében 204 lóerős villanymotor segíti az 1.5-ös turbó benzinest, és ebből az adatból mindenki összerakhatja magában, hogy "ki a főnök" a rendszerben.
A puszta adatoknál fontosabb, hogy bőven 100 kilométer feletti hatótávval működik a villany üzemmód, és "sima" hibrid üzemmódban is könnyen elérhető a 5,5 körüli fogyasztás, mindez úgy, hogy a két szív összehangoltsága megszégyenítő olyan gyártókra nézve, akik nem 20 éve kezdték az ipart. (Stellantis és márkai, rátok gondolok)
A Jaecoo egy olyan cégcsoporthoz tartozik, amely a kínai autós ökoszisztémában eleve az exportot tűzte ki célul magának. Ha képesek lesznek egy checklist ledolgozásával az európai vevő igényeit kezelésben, futómű és kormány hangolásban teljesíteni, és egy megbízható hálózat építéssel bebetonozni a jelenlétüket a kontinens piacain, akkor a legígéretesebb újonnan érkezett márkák versenyében a dobogó tetejéről fogják figyelni az eseményeket.
Felejthetetlen hétvége az AMG SL 43 társaságában
Mielőtt elindul a polémia arról, hogy méltó-e a négy henger egy SL-be, érdemes felidézni, hogy nem példa nélküli ez a sorozat történetében. A hatvanas években a 190 SL, W121-ként létezett már négy dugóval, szerény, 105 lóerővel.
Több, mint hat évtizedet ugorva most azon kesergünk, hogy szabad-e 4 hengert tenni egy SL jelzést viselő luxusautóba. Mindezt úgy, hogy a legutóbbi átdolgozás után már 421 lóerős verzióról beszélünk, 278 km/h végsebességgel, 4,7 másodperces gyorsulással.
Ha mindent le lehetne írni puszta számokkal, átlagokkal, egzakt adatokkal, akkor lényegesen szürkébb világban élnénk, bár, a dolgok alakulását látva, kéjes élvezettel dolgozik az emberiség azon, hogy kiirtsa a véletlen faktort az életéből, ami egyszersmind az élet egyik legfontosabb elemét is jelenti. Hogy jön ez ide? Ha minden paraméterezhető lenne, akkor nem lenne téma az, hogy egy, paramétereiben minden szinten méltó erőforrás, mit keres – ráadásul alapmotorként – az SL palettáján.
Az ember irracionális, és az egy ilyen autó élvezetéhez hozzátartozik a hang, a vibráció, az öblösség élvezete, még akkor is, ha esetleg gyengébb menetteljesítményei vannak, mint ennek.
De, és itt jön a nagy DE: az elektromos rásegítésű turbófeltöltővel ellátott kétliteres karakterében nagyon közel áll egy nagy köbcentis szívóhoz, és ezt 6.3 V8 tulajként írom. A hangot ugyan nem lehet pótolni, ami továbbra is egy hiányérzet, de minden egyéb tekintetében teljes értékű megoldás a kétliteres. Tényleg.
Egyetlen gond van: a vevők egy nem elhanyagolható része egyszerűen nem ezt akarja, és olyan, mintha az AMG-nél ezzel még csak elméleti szinten sem számoltak volna.
Két tűz között érzem magam, a saját gondolataimban is. Egyrészt, a nyújtott előadás meggyőző. Valóban meggyőző. Nem – ahhoz képest – meggyőző, hanem az. Másrészt, én is a több henger bűvöletében mozgok. Azt a bántást ugyanakkor, amit ez a motor bemutatása óta kap, azt nem érdemli meg, mert lenyűgöző technikával igyekeztek takarékosabbá tenni a sportosságot, ahogyan ezt a hazautam 6,9 literes fogyasztása bizonyította. Hogy tud 19-et is fogyasztani, ha a végletekig van tolva? Ez teljesen rendben van. Egy évben 1-2 ilyen hétvégét, ha megenged magának az ember, akkor sokat is mondtam.
Egyáltalán nem bántam meg, hogy a GT helyett ezzel mentem, mert a helyszín, az időjárás, és a hangulat tökéletesen kiadta az egész hétvégét. A Speedworld csapata felelt a szervezését, amit ezúton is köszönök, ahogyan a Mercedes-Benz importőrének az autót.
Vajdahunyad vára mellett közvetlenül volt a szállásunk, innen indultunk szombaton a nagy körútra, egy nap alatt 700 kilométer, lényegében végig szerpentinen, vagy falvak között, megterhelő, de rendkívül sok boldogsághormont is termel, különösen nyitott tetővel.
Első etap Vajdahunyad-Szászsebes-Nagyszeben-Alsóárpás. Innen indul fel az út a Transzfogarasra, amit szombaton elég nagy öngól autózási szempontból beiktatni, de hát ezt dobta a gép. A táj továbbra is lélegzetelállító, de nem véletlenül nem jártam erre már vagy 8 éve. A hegytetőhöz közeledve 1 órát álltunk a dugóban, mire az alagúton át végre lecsoroghattunk a túloldalon. Ez a rész kárpótolt minden álldogálásért, szépen ívelt kanyarok, közepes minőségű aszfalt, a völgybe érve egyre szűkebb utak, nehéz megfelelő erőtartalék nélkül előzni. Szerencsére, erő, az pont volt elég.
Összesen öt helyen láttunk medvét, ami önmagában hatalmas élmény volt, de természetesen csak autóból fotóztuk őket.
A 73C jelű úton folytattuk a napot, ez az átkötő a Transzfogaras vége és a Transzalpin kezdete között. Novaci -t kell beütni a navigációba, ha valaki szeretné ezt a kört megtenni. Viszonylag hosszan kell ebbe az irányba nem túl látványos úton vezetni, de valamit valamiért.
A 67C az, amit eddig már tizenkétszer kerestem fel életemben, és most is megbizonyosodtam róla, hogy nincs ennél nagyobb élményt nyújtó hágó egész Európában. Szombat ellenére nem volt forgalmas, nincs rendőri vegzálás, és a helyiek láthatóan szeretik a szép autókat. :)
Többször írtam erről a helyről a blogon is, ha valakit érdekel, keressen rá a korábbi évekből. Obarsia Lotrului a kis település, ahol meg szoktunk szállni, innen 4 irányba lehet teljesen eltérő karakterű, de egyenként nagyon izgalmas szakaszok felé indulni.
Többször írtam erről a helyről a blogon is, ha valakit érdekel, keressen rá a korábbi évekből. Obarsia Lotrului a kis település, ahol meg szoktunk szállni, innen 4 irányba lehet teljesen eltérő karakterű, de egyenként nagyon izgalmas szakaszok felé indulni.
A megadott itinerhez képest én tettem egy kitérőt Petrozsény felé, ez az út akkor, amikor először voltam itt 10 éve, nagyon nehezen volt járható autóval, mostanra sem tökéletes, de azért működik. Petrozsény tetején készült a tegnapi kép, érdemes feljönni ide, az egész környéket át lehet látni, bámulatos!
Innen visszafordultunk és Obarsia Lotrului-ba érve folytattuk az utunkat a 67C-n immár vissza Szászsebes felé. Az SL karakteréhez messze ez illett a legjobban. Itt már kezdett esteledni, senki nem volt az úton, ami itt ráadásul nagyon jó minőségű. Még az is elképzelhető, hogy időnként nem figyeltem a táblákat, de ez maradjunk köztünk. :)
Este 9 után értünk vissza a szállásra, fáradtan, de feltöltekezve.
Az AMG SL 43 pedig egy olyan társ volt mindehhez, amely érdemben adott hozzá ahhoz, hogy ez a hétvége felejthetetlen élményként maradjon meg nekem. Lehet vele ésszel keresztbe menni. Lehet vele egészen hajmeresztő tempóban közlekedni. Lehet vele andalogni és gyönyörködni a tájban.
Értem, hogy kinek szánták. Egy osztrák, vagy svájci túrához, ahol minden bokorban leselkedik valami pénzbeszedő fényképész, tökéletes választás, mert a nagyon nyugodt énjét gond nélkül át tudjuk élni. Egy vérmesebb toszkán roadtrip is beleillik a profiljába. A közúti hillclimb nem annyira a terepe, és ezt talán nem is kell felróni neki. Az SL egyébként is úriember választása.
Az ára, nos, az felvet kérdéseket. A tesztautó 66 millió forint, jól extrázva, de közel sem volt benne minden. Az, hogy ennyi pénzért ma még legyártanak távtartó tempomat nélkül egy autót, számomra megdöbbentő. Meg lehet venni utólag, ha véletlenül kimaradt a konfigurációból, de na.
Azt is értem, hogy egy SL soha nem lehet sonderangebot. Egy kicsit azért lehetne szerényebb a listaára, F1 technika ide vagy oda.
Az, hogy még elérhetőek ezek az autók, és európai termék az ipar csúcsa luxusban, komplexitásban, élményben, kidolgozásban, és még sorolhatnám, számomra öröm, európaiként pedig büszkeség. Gondoljunk erre, amikor legközelebb arról beszél valaki, hogy az európai autóipar "lemaradt". Majd amikor a feltörekvő kihívók egy fele ilyen komplex terméket képesek lesznek legyártani, beszélgethetünk arról, mikor zárkóznak fel végleg a tradicionális, 100+ éves tapasztalattal bíró gyártókhoz, mint amilyen a Mercedes.
Egy SL pedig a pokolban is SL.
Mercedes-Benz Hungária – Speedworld Transalpin/Fogaras hétvége
Indokolt alvászavar.. Egy ideje nem alszom túl jól. Péntek éjjel is 3 körül pattant ki a szemem, de erre legalább volt okom. A Mercedes-Benz Hungária a Speedworld szervezésében meglepett egy remek hétvégével a Transalpin/Fogaras útvonalon. AMG GT vagy SL 43 közül választhattam.
A GT volt már nálam, az elmúlt 1-2 évben kevés cikk írását élveztem annyira, mint azt. Parádés autó. A V8 a pokolban is V8, és olyan időket élünk, hogy minden méter ajándék egy rendes bugyborékolóssal. Ehhez képest az SL 43, khm, fele annyi hengerrel nem tűnik álomrabló “fegyvernemnek”. Miért választottam mégis ezt, – úgy, hogy az SL-ről is írtam már korábban, bár nem ezzel a motorral –?
Az AMG GT a Transalpinra szerintem kicsit sok lett volna. Gyönyörű enyhe időnk van, kissé felhősen, és nyitott tetővel, élvezve a tájat, túraautózni most egyszerűen jobb ötletnek tűnt. Sohase legyen ennél nagyobb dilemmám az életben.
Az SL 43 ráadásul az utolsó és egyetlen hátsókerekes AMG, viszonylag könnyű, cserébe úrias, és még ebben a feltűnő narancssárgában is elegáns. Stílustörésnek hat keresztbe tenni, pedig kifejezetten kívánja, olyan összekacsintós betyárkodással.
Amit eddig nyugodtan állíthatok, az az, hogy erőből nincs hiány egy ”belépő” modellhez képest, a hang nyilván nem az, amit elképzelünk hozzá, de cseppet sem vérszegény így sem. Pont olyan, ahogyan elképzeljük az AMG által kezelésbe vett négyhengeres durmolást.
Szombaton “lejártam” az ismert és szeretett kanyarjaimat a két ikonikus úton, és tudósítalak bennetek arról, hogy mennyire illik ide az európai “dekadencia” egyik utolsó, guruló bástyája.
Az idő kegyes volt hozzánk, közel 11 órát autóztunk, egy rövid ebédszünettel. A Transzfogaras szokásos módon tele volt, a Transzalpin viszont nagyon sokadszorra is tud újat és elbűvölőt mutatni. Az AMG SL 43 jó a hegyen is, de igazán elemében a nyújtott, nem túl szűk kanyarokkal tarkított szakaszokban van. Utazási komfortja nekem tökéletes, ha valaki nem a nyolchengeresekkel hasonlítja össze, akkor önjogon is egy kerek egész a koncepció. Részletesen itt írok a túra útvonaláról, illetve az SL 43 jellemzőiről. Csodás nap volt, hálás vagyok ezért a hétvégéért, és ezért az autóért!
A másik véglet is legyen meg: nyugalmas autózással 6,9-es átlag jött ki ma, hazafelé, fél úton. Még hogy nem fejlődött az autóipar...
Hol tart most az elektromos autók értéktartása?
Tanulságos ábra a ma reggeli Automobilwoche.de analízisből.
Az elektromos autók értéktartása továbbra is komoly fejtörést okoz a kereskedelemben. Pár éve arról volt szó, hogy hamarosan elérjük az árparitást a belsőégésű és a villany között. Ezt úgy képzelték el egyesek, hogy az elektromos autók pusztán a skálaeffektusnak köszönhetően egy egyenes vonalat húznak lefelé, már ami az árakat illeti, statisztikailag. Egészen addig, amíg magától értetődő nem lesz, hogy olcsóbb, mint egy benzines, vagy dízel.
Sokan érveltek emellett, sőt, – biztosra vették –, hogy ha ez bekövetkezik, akkor nem maradnak érvek a belsőégésűek mellett.
A valóság egészen más képet fest. Teljesen mindegy ugyanis, hogy olcsóbban adnak valamit annál, ami az adott vásárló preferenciája, vagy sem. Lényegében ingyen is adhatnák, ha nem tudja elvégezni azt a feladatot, amiért az adott autót beszerzik. Az árparitás önmagában semmit nem jelent, ha képtelen egy technológia minden területen helyettesíteni egy már meglévő technológiát.
Az árparitás eközben szép csendben létrejött, a való életben, a piacon. A használt autó árak mozgása, a hús-vér vevőkből álló közösség "kollektív intelligenciája" mindig pontosabb képet ad valaminek az értékéről, mint a rajzasztalon megálmodott tervek.
Ha az elektromos autók minden feladatra, és mindenki számára jobb megoldást jelentenének, akkor az árparitás paradox módon létre sem jöhetett volna. Akkor a belsőégésű piac úgy omlott volna össze, ahogyan azt az azóta többségében már nem elérhető cikkekben megjövendölték a villany evangelisták 2020 körül.
Az árparitás azonban itt van. Fiatal használt autók esetében, nem utolsó sorban a Tesla árainak kemény mélyrepülés árán, megfigyelhetjük, hogy hasonló tudású autók, akár benzines, akár dízel, akár elektromos autóról beszélünk, rendkívül közel kerülnek egymáshoz árak tekintetében.
Az Automobilwoche által közzétett statisztika pontosan ezt mutatja meg. A listaárakhoz képesti valós tranzakciós árakat 36 hónaposan, 20 000 kilométeres éves futás után.
A benzines és dízel autók 63-64% körül járnak három évesen a listaárakhoz képest. A elektromos autók az 50%-ot sem érik el. Hiába voltak tehát drágábbak újonnan, 3 évesen nagyon közel kerülnek az árak.
Ez végső soron egy dolgot mutat meg: a vásárlók többsége egy korlátozottan használható opció lát bennük, annak ellenére, hogy mennyi kedvezménnyel próbálják a kormányok megédesíteni a fenntartásukat. A technológiai fejlődés is nyilván nagy szerepet játszik a magas értékvesztésben. Az állami támogatásokkal való kiszámíthatatlan játék is.
Rossz-e ez a villanyautózásnak, összességében?
Ha a 100%-os elterjedését tartjuk öncélnak, akkor igen. Ha egy elérhető opciót akarunk látni benne a széles tömegek számára, akkor nem. Sőt.
Kifejtem. A technológia tiltás rombolás, versenyképesség csökkenés, stb. Leírtam már sokszor. Ha ugyanakkor egy egészséges és organikusan fejlődő, egyensúlyra törekvő mix-et tekintünk jónak, akkor az egyre elérhetőbbé váló elektromos autók nagyon is jó hírt jelentenek. Aki olcsón jut hozzá, próbaképpen, akár második autóként kezdi el az ismerkedést vele, az meg fogja szeretni a technikát, ha illik a profiljához.
Ez stabil keresletet is fog eredményezni egy idő után, ami stabil árakat fog eredményezni, ha hagyjuk a piacot "tenni a dolgát". Stabil kereslet, stabil árak, kiszámítható költségek. Ez kell a terjedéshez. Nem a szűnni nem akaró akcionizmusa a politikának korbáccsal meg cukorkával.
Az Egyesült Államokban lényegében felfüggesztették a flottafogyasztási szabályok betartatását
A Trump adminisztráció épp felmosta a padlót az EU tárgyalóival a vámok kapcsán. Az amerikaik mindent megkaptak, amit el akartak érni, az EU legjobb esetben kármentésről beszélhet, de ahhoz is nagyon optimista szemüveget kell felvenni. A 15% ugyan jobban hangzik, mint amitől eddig tartottak, de a lényegen nem változtat, sok európai gyártású modell árazódik ki még így is a piacról.
Sokat kell még elemezgetnünk ezt a helyzetet a következő hetekben, hónapokban. Ami a hírekben eltörpült az elmúlt napokban, különösen a vámháború árnyékéban, az a CAFE szabályok "szankciótlanítása". Az amerikaiknál is létezik az EU CO2 szabályaihoz hasonló flottafogyasztási szabályozás, méghozzá a hetvenes évek közepe óta. Az olajválság hatására döntött úgy az akkori kormányzat, hogy rákényszeríti – helyesen –, az amerikai gyártókat arra, hogy takarékosabb, a kor kihívásainak jobban megfelelő, környezetkímélőbb autókat gyártsanak.
Amíg erről szólt a dolog, addig nem is volt gond ezzel. Segített versenyképesebbé tenni az ágazatot az új kihívókkal szemben, jót tett a környezetnek, értelmes irányba terelte a körülményekhez képest a dolgokat.
A gond akkor kezdődött, amikor a CAFE szabályokat elkezdték folyamatosan abba az irányba mozgatni, ami a EU-hoz hasonlóan lényegében egy ki nem mondott, de tényszerűen egy irányba kényszerítő szűk korridort adott meg, mint autóipari mozgástér. Közel sem olyan drasztikusan és ellenmondást nem tűrően, mint az öreg kontinensen, de az autóipari transzformáció irányába hatva az Obama adminisztráció idején szigorította az NHTSA a standardokat, melyek az elektromos autókat CO2 flottaátlag számítása kapcsán ugyanolyan kiemeltem kedvező helyzetbe hozták, mint itt, Európában.
Több időt, és kedvezőbb feltételeket engedtek összességében az autóipar számára a transzformációra, mint itt, de az autógyárak lényegesen nagyobb ellenállást fejtettek ki a szigorításokkal kapcsolatban, mint nálunk.
Ha a következő éveket nézzük, akkor az évtized vége felé a mostani modell mix tekintetében csillagászati büntetések jöttek volna Amerikában is, amennyiben nem sikerül a 8% körüli elektromos arányt drasztikusan növelni. A pick-up és truck kivitelek egyébként másként vannak számolva, ezt érdemes hozzátenni.
Mivel nem látszik lényeges változás a vásárlási szokásokban, az elektromos autók támogatása megszűnőben van, ezért az amerikai kormány nem azt tette, amit az EU szokott ilyenkor, hanem szembenézett a realitásokkal, és úgy ítélte, hogy nem tűnik nemzeti érdeknek egy kemény időszakban dollár milliárdokra büntetni egy ágazatot. A CAFE szabályok életben maradnak, a büntetési tételeket ugyanakkor 0, azaz NULLA dollárra mérsékelik.
A radikális klímamozgalmárok máris a világvégét látják a helyzetben, pedig ez nem arról szól, hogy holnaptól megint mindenki V8-at rak a babakocsiba is. Az autóipar egyértelműen elmozdult a takarékos, környezetkímélő autók irányába, globálisan is, és ez a trend nem fog megfordulni, azért sem, mert a piacok és a beszállítók össze vannak kötve egymással, akkor is, ha nem annyira átjárhatóak ma már az egyes területek, mint régen.
Miközben az USA lazít, nálunk további trükkökkel próbálják a döntéshozók áttolni azt, ami nem megy magától. 2030-tól egy tervezet szerint az EU nem engedné, hogy flottakezelők és bérautós cégek tetszőleges autót vehessenek maguknak. Csak a villany lenne megengedett. Kevesebb, mint 4 év múlva... Miközben arról beszélgetünk, hogy 2035 sem életképes, így ahogy van. Fura világban élünk.
A szép kombikat Avantnak hívják, A5-ként is
Nem kezdek bele újra, aki kicsit is követi az autóipar híreit, tudhatja, hogy az elmúlt 6-7 év nem az Audi legfényesebb időszaka volt, és ezzel nagyon diplomatikusan fejeztem ki magamat. A dízelbotrányt a vezetési válsága miatt leginkább a konszern prémium márkája szenvedte meg, és a Diess, valamint Duesmann korszak rombolását csak nagyon nagyon sok munkával lehet egyenesbe hozni újra.
Gernot Döllner, a jelenlegi vezér pár napja a Bild-nek adott interjúban nem kertelt. Az Audinak vissza kell találnia a saját útjára, azonnal. Sok évnyi teketóriázás után az első reménysugár az új Q5 formájában jött el, amely nagyon jól sikerült, de minden érzékét a márka rajongóinak az sem tudta hiánytalanul kielégíteni.
A világos irány, az egyértelmű öndefiníció még most sem teljesen tiszta az iparágat figyelők számára. Kik vagyunk, mik az alap értékeink, miért kezeskedünk, mi van DNS szinten a márkánkba oltva? Ezekre az igen lényeges kérdésekre elég egyenes választ lehetett adni az Audi kapcsán 10 éve. Ma? Ott kezdődik a kérdés, hogy a típusnevek és a teljesítmény megjelölések összekócolása volt az egyetlen "innováció", amivel összezavarták a vevőiket.
Az A4 a múlté, – vagy ki tudja –, villany, nem villany, 35 (?) meg 40 (?) TDI, és a többi, ember legyen a talpán, aki kiigazodik az aktuális ingolstadtológián.
Ami egyértelműen látszik a cég kommunikációján, és a jelenlegi vezetők hozzáállásán, az az, hogy mellébeszélés nélkül azonosították a problémákat, és egyenként, módszeresen igyekeznek ledolgozni a pontokat, ami nagyon is reményt keltő.
Ahová biztosan pipát lehet rakni, az a megjelenés. Egyszerre egy rakás újdonság jelent meg, és mindegyik kifejezetten jól néz ki. Az A5 az én ízlésem szerint az összes közül kiemelkedik, az arányai és formai megoldásai ötajtósként és kombiként is kifejezetten tetszetősek.
Két változat volt nálam melegváltásban, a benzines ferde hátú, és a dízel Quattro Avant. Utóbbival ráadásul kétszer 800 kilométert kellett megtennem egy rövid fél napos ügy miatt, és kifejezetten meggyőző utazási komforttal örvendeztetett meg. De ne szaladjunk ennyire előre.
Rövid tények, amiket érdemes tudni az új, A4-et váltó generációról: PPC platformra épül, lényegében egy "zsugorított" A6, ami alapvetően jó kiindulási alapot jelent. Elég drasztikusan szűkítették a motorpalettát, két kétliteres motor van dízel vagy benzinként, eltérő teljesítményekkel, és egy V6-os, immáron benzinnel, S5-ként jelölve. Ezt a felállást láthattuk már a Q5 kapcsán.
Az előző A4 volt a Winterkornizmus utolsó élő példánya a konszern palettáján, vélhetően azért is szerettem ennyire. Tény, hogy a mai felhozatalban már öregnek számított, de ez az én szememben inkább növelte az értékét. Ár/érték arányban szerintem nem sok jobb autó van jelenleg a használt piacon, főleg itthon, ahol olyan, mintha kissé feledésbe merült volna a lényegében egy évtizedes modell.
Szebb, jobb, erősebb, takarékosabb lett az utód? Őszintén szólva, ugyanaz a vegyes érzéshalmaz kering a fejemben, mint az összes újabb, prémiumnak nevezett autónál. Nem Audi probléma mindaz, amit tapasztaltam, az A5-nél is. A felhasznált anyagok minősége, a karosszéria részletmegoldásai, az egyes műszaki elemek igényessége kapcsán teljesen egyértelműen érződik az egy évtizeddel ezelőtti szinthez képesti spórolási kényszer. Fájdalmas, de ez az igazság. Aki először ül prémium autóban, az mindezt nem fogja érezni. Annak teljesen más benyomása lesz az egész kérdésről.
Aki viszont évtizedek óta követi ezeknek az autóknak a "törzsfejlődését", az nem minden esetben lesz boldog, és ebben az A5 esete csak megerősített, pontosan ezt érzem minden újabb Mercedes, BMW, vagy bármi más kapcsán. Az iszonyatos mérnöki erőfeszítést, hogy ne látszódjon, hogy minden szinten, minden egyes részletben hetvenszer kellett mérlegelni, hogy a felhasználó számára az adott alkatrészen elért centes megtakarítás még "bele fog-e férni", "észre fogja-e venni"?
A 2010-es években fordított felállás volt. Ott belefért, hogy minden egyes részletre a végtelenségig csiszolt megoldás legyen alkalmazva. Ezért van az, hogy egyszerűen masszívabbnak hat a mai napig egy 10 éves modell, mint egy mai új.
A vásárlót pedig, különösen a drasztikus áremelések kapcsán marhára nem fogja érdekelni, hogy az elektromobilitásra, meg a CO2 kvótára kell megfordítani minden fillért.
Miközben ezek a kérdések egyrészt beárnyékolják az A5 esetében is az őszinte rajongást az új termékért, van egy másik oldal is, amit hasonló egyértelműséggel kell kidomborítani: hardver oldalon megkérdőjelezhetetlenül a világ élvonala az, amit a vásárló kap a pénzéért.
Ami a futóművet, az üléskényelmet, a funkcionalitást, a vezethetőséget, az egész autó hangolását illeti, az az elérhető legjobb technika jelenleg a piacon, a másik két prémium társával egyetemben. Az Audinál a hagyományos márkaértékekre helyezték az akcentusokat, a kellően eleven viselkedés egyesül a nagyon magas komfort szinttel.
Vegyük úgy, hogy pár bekezdéssel ezelőtt a félig üres poharat néztem. Ha perspektívát váltok, akkor azzal fogok foglalkozni, hogy a jelenleg kapható autókhoz képest kimagasló minőségérzetű, takarékos, jó menetteljesítményekkel rendelkező, 1000 kilométeres utazásokat gyötrődés mentesen megoldó, gyönyörű autót kaphatok ma is, újonnan. A vágytárgy fogalmát minden értelemben kimeríti, a prémium jelzőt a mai koordináta rendszerben bőven kiérdemlő autóról beszélünk. Ami a feladata most az Audinak, az az, hogy ezt ne "valamihez képest" kelljen értelmezni, hanem kézenfekvő legyen, minden egyes újonnan bemutatott autójuknál. Még nincsenek ott, de ott lesznek. Ebben biztos vagyok. Addig pedig gyönyörködöm a tökéletesen konfigurált dízel kombi Quattro-ban.
Európa autópiaca továbbra is küszködik, az Egyesült Államok autópiaca enyhén növekszik
Az év első hat hónapja alapján az USA eladásai év végére bőven a 16 millió darabos szint fölé fognak kúszni, elemzők 16,3-16,4 millió darabos eladással számolnak. Tavaly 15,9 millió értékesített autóval zárták az évet, ami eleve egy erősnek mondható év volt, 2,2% növekedéssel a korábbi évhez képest.
Az idei számokat a vámháború és a kifutó elektromos autós támogatások befolyásolhatják ugyan, de az elemzői várakozások stabil pályát jeleznek előre.
10 év alatt elég nagyot változott a piac összetétele. 2015-ben a személyautók az eladások 43 százalékát tették ki. A mostani számok alapján az új autó vásárlók kevesebb, mint ötöde vesz klasszikus személyautót. A vevők 82 százaléka SUV illetve Pick-Up Truck kategória iránt köteleződik el.
A szedán autók kategóriája az amerikaiaknál is marginalizálódott, tíz éve a Top10-ben 6 szedán autó képviseltette magát, és a Toyota Camry vezette a listát. Mára egyedül a Camry maradt benne a tíz legtöbbet eladott autó listájában, a tizedikként.
A GM magabiztosan vezeti a piacot, 17,6% részesedéssel, második a Toyota 15,2 százalékkal, harmadik a Ford 13,6%-on. A GM és a Toyota is növelte a részesedését tavalyhoz képest.
A nagy vesztesek közé tartozik a Stellantis, mely már csak 7,4%-on áll, (pár éve még elérhető közelségben volt a Ford számukra). A Nissan is csupán 6%-on áll mostanra, jobb éveiben 9% körül mozgott.
A nagy Pick-Up harcban a Ford F150 továbbra is vezet. Évtizedek óta. Ha közelebbről nézzük meg a számokat, akkor feltűnik, hogy a GM azonos alapokon nyugvó két modellje összeadva megelőzi az örökös elsőt. Az F150-ből 412 848 darabot adtak el a szóban forgó időszakban, a Chevy Silerado 284 038 darabbal le van ugyan szakadva, de ha hozzáadjuk a GMC Sierra számait, együtt 453 220 darabbal verik az F150-et.
Az elektromos autók részesedése 7,4%-nál állt az első hat hónapban, ez kevesebb, mint a fele annak, amit az európai piacon értek el az akkus elektromos autók. Több elemző egybehangzó értékelése szerint a közeli jövőben ennél nagyobb részesedésre nem számíthatnak az elektromos autók Amerikában, sőt, a kifutó állami támogatások kapcsán még ezt a szintet sem fogják elérni jövőre. A Tesla egyébként magabiztosan vezeti az elektromos autók piacát 44,7% részesedéssel, még azután is, hogy 6%-ot veszített.
Európa autópiaci kilátásai erre az évre 13 millió egység körül mozognak, nem találja a lendületet a kontinens eladások szempontjából.
Sandero, Clio, 208 az idei évben eddig a három legnépszerűbb típus, őket követi a T-roc, Golf és Tiguan. A Top10-ben egyetlen nem európai márkaként a Toyota Yaris Cross modellje fér bele, tizedikként.
Gyártói szinten a VW csoport dominál egyértelműen. Az első félévben 1,8 millió eladott autóval és 3% növekedéssel akkor is elégedettek lehetnek, ha a profitabilitásuk jelentősen csökkent.
Nagyon leverve a második helyen, 9% csökkenéssel a Stellantis áll, 1,044,000 autóval.
A Renault csoport 6% növekedéssel, 700 000 autóval bizonyítja, hogy a legjobb befektetés a jövőbe az, ha invesztálnak a termékekbe.
A Hyundai-Kia csoport 540 000 autóval, 3% mínusszal lényegében stagnál.
A BMW csoport 485 000 eladott autó, 4% növekedéssel, és a legmagasabb, 25% arányú elektromos autó eladással a legjobb úton jár, a CO2 büntetésektől sem kell tartani ezzel a modell aránnyal.
A Toyota erős mínuszban van, 8% eséssel zárték az első félévet, de itt hozzá kell tenni, hogy a legfontosabb modelljeik lényegében leváltás alatt/előtt vannak. A TOP10-ből náluk van a legkisebb elektromos autós arány 5 százalékkal. Ez jót tesz a nyereségességnek, a CO2 büntetéseknek kevésbé. 73% hibrid arány segít ezen.
A Mercedes 355 000 autóval és enyhe, 2% mínusszal szerepel a hetedik helyen. 37% dízel részesedés az eladásokból messze náluk a legmagasabb.
257 000 autóval a nyolcadik helyen van a Ford, örvendetes 6% növekedéssel.
202 000 autóval a Geely csoport a kilencedik, 5% eséssel. Egyedül náluk 0% a dízel.
165 000 autóval tizedik a Nissan, szintén 5% eséssel.
Ami érdekes adat: A Tesla 2,4% piaci részesedésről 1,6%-ra esett a tavalyi első félév adataival összevetve, és idén először több MG-t adtak el Európában, mint Teslát. Érdekes továbbá, hogy a VW 135 427 eladott elektromos autóval a legnépszerűbb villanyautós márka, a Tesla már csak a második, 109 262 darabba
A túltermelés miatt lassít a BYD, ez érintheti a szegedi üzemet és a magyar GDP-t is
Az Infó Rádió kérdezett arról a hírről, mely szerint a BYD lassabban építi ki a szegedi gyár kapacitásait az eredeti tervekhez képest.
A Reuters értesülései szerint a török gyár hamarabb kezdi meg a termelést, elsősorban geopolitikai megfontolások miatt.
A BYD képviselőjét is kérdeztem tegnap a hír kapcsán, a hivatalos állásfoglalás szerint nincs változás az ütemezésben, és az év végével kezdődik Szegeden a próbagyártás.
Nézzétek meg a teljes beszélgetést!