Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Megérdemli a sikert a Ford Mustang Mach-E

2021. június 16. - Várkonyi Gábor Autóblog
Mindent megtett a Ford annak érdekében, hogy a lehető legtöbb figyelmet kapja a Mustang Mach-E. Sok csöpögtetett információ, sok hír, nemzetközi online bemutató a szaksajtónak, statikus bemutató, majd teszt. Időben megkezdték a közvélemény megdolgozását és felkészítését, és jól tették, mert minden jel szerint a Mach-E siker, amihez végső soron vásárló kell, abból meg akad bőven.

201763747_267790118470610_4991311595986054356_n.jpg

Ha a magyar helyzetet nézzük, az importőr sokkal kevesebb autót kap a gyártól, mint amennyit el tudna adni. Hogy pontosan mennyit, azt nem árulhatom el. Meg kell várnia a magyar vásárlóknak, hogy "telítődjenek" a nagy piacok. Ha ezzel meg lesznek, jöhetnek a kisebb országok is, mint hazánk. A villanyosok lakmuszpapír piacán, Norvégiában, ahol pénz nem számít, infrastruktúra pedig a legmagasabbnak színvonalúnak mondható, tarol az autó. Itt lényeges, és újra kiemelem, hogy a pénz nem számít különösebben arrafelé. Erre lehet csípőből rávágni, hogy persze így könnyű 20+ milliós villanyautóval sikeresnek lenni, de ha eggyel tovább gondoljuk a kérdést: éppen ezért nagy elismerés, hogy a Ford jelentős piaci részesedést szerzett az autóval, ahol ráadásul 3 külön célcsoportot három külön üzenettel dolgoznak meg a marketingesek.

Hasonlóan jól muzsikál a honi piacán a Mach-E. Tavasszal a Morgan Stanley elemzése szerint a Ford elektromos modelljének a megjelenése a piacon elég volt ahhoz, hogy a Tesla 81 százalékos piaci részesedése az elektromos autók között 69 százalékra essen. Komoly teljesítmény.

Aki idáig elért az olvasásban, az feltehetően tényleg kíváncsi arra, hogy mit tud az autó, aminek dicsérete miatt egyes Teslások halálos fenyegetésekkel árasztották el márkatársukat, miután az elismerően nyilatkozott egy blogban az autó képességeiről. Az eset egyébként elég nagy port kavart az amerikai autós médiában.

Nos, először is: engedjük el azokat a kérdéseket, hogy megérdemelt, jogos, vagy jó-e a Mustang jelzőt egy elektromos SUV-ra aggatni. Pragmatikus szempontból közelítve a kérdést a létező legokosabb döntés volt a Ford részéről maximálisan kiaknázni azt a márkanevet, ami párját ritkító módon van feltöltve emócióval. Ez esetben szó szerint is.

Amikor az eredeti Mustang született, a helyzet összehasonlítható volt a maival, nagyjából 6 évtizede már javában zajlott a fejlesztése, és merőben más dolgok érdekelték a vásárlókat, mint ma, ugyanakkor még pontosan nem tudták, hogy mire vágynak igazán. Az autó a szabadság, a függetlenség, a jólét szimbóluma volt, olajválság, gazdasági megtorpanás, és hasonló dolgok bántó felhői még sehol nem gyülekeztek, a boomer generáció két évtizeddel a háború után csak egy irányt ismert: felfelé. A Mustang koncepciója nem volt forradalmian új, Iacocca ugyanakkor pont olyan formába hozta az egész koncepciót, hogy árban, fenntarthatóságban, formában, erőben egy olyan koktél keveredjen ki belőle, ami pontosan eltalálta az akkori igényeket. A többi, az történelem.

Hogy miért írtam le mindezt? Szerintem lényeges, méghozzá azért, hogy megértsük, a Mach-E nem egy olcsó marketing gag, nem egy opportunista kibelezése egy legendának, nem egy cinikus böfögése egy tohonya nagyvállalatnak. Ez az autó mindenben rezonál arra, amit a piac jelenleg kíván, és a számok igazat adnak a Ford csapatának. A hasonlóság a 60 évvel ezelőtti időszakhoz képest ugyanakkor sajnos nem abban merül ki, hogy féktelen az optimizmus, és hatalmas rétegek élnek egyre jobban nyugaton.

Nem a hatvanas éveket írjuk, és nem azok a problémáik és nem azok az álmaik a mai – kétségkívül tehetős – vásárlóknak, mint akkor. Ki kellett találni, végig kellett gondolni, hogy hogyan lehet értelmezni ezeket az igényeket, mit kell mindenképpen beletenni a koncepcióba ahhoz, hogy ne röhejes, hanem hiteles legyen a Mustang név az autón, közben pedig nagyon kellett figyelni arra is, hogy ne egy összecsapott villanyautó legyen, amit fókuszcsoportos kutatásokból izzadtak össze Dearbornban.

200029011_267790198470602_3005127283929946987_n.jpg
Nem sportautóról beszélünk, több szempontból sem, ugyanakkor a vezetési élmény igenis lényeges kérdés a Mach-E kapcsán. Felnő a feladathoz? Igen, de a hangsúly nyilvánvalóan nem itt volt. 351 lóerős az erősebb kivitel, összkerékkel, és a nagyobb akksival járt nálam, ami nettő 88 kWh. Ezeket az adatokat nyilván azonnal ki lehet bányászni bárhonnan, ahogyan a tengernyi "kütyüt" is, ami nélkül ma már nem élet az élet. Ezt én továbbra is meghagyom másoknak, de ehhez a témához abszolút kívánkozik magyarázat szinten, hogy semmi, de tényleg semmi szégyellnivalója nincs a Fordnak ezekben a kérdésekben. Van OTA frissítés, van digitális kulcs, van töltési helyeket és azok árait figyelembe vevő navigáció, sorolhatnám hosszan. Ismerősen csengő dolgok, és nem is kérdés, hogy kit másoltak nagyon sok digitalizációval összefüggő kérdésben. Nem szégyen ez.

A konfigurációs lehetőségek, ahogy az korábban írtam, limitáltak, aminek szintén az az alapvető oka, hogy online értékesítés kereskedői átvételi ponttal a vásárlás menete, és ebben az esetben nem szabad túl bonyolulttá tenni a kombinációs lehetőségeket, plusz a gyártási költségeknek sem tesz jót.

Három vezetési módból lehet választani, Active, Whisper és Untamed, utóbbi a "zabolázatlan" percekért felel, legalábbis elméletben. Megjön a kamu, de jó hang, feszesebb lesz a kormány, de kicsit csorbul a harmónia, nem bántóan mű, de nem is kerek az egész. A suttogó mód stresszmentesebb, értelemszerűen, és városi környezetben ez a nyerő. Az Active valahol a kettő között mozog, közelebb a stresszmenteshez.

199924508_267790258470596_5173475271148758880_n.jpg
Lehet keresztbe tenni? Ha nagyon kell, akkor még ez is megoldható, eleve nagyon hátsókerék orientált a hajtás. Ami kifejezetten fura, az az, hogy a futómű a Ford hagyományaihoz képest kicsi csalódás. Többször végiggondoltam, hogy mit tapasztaltam, megpróbáltam sok szemszögből vizsgálni, de vége mindenhogy az lett, hogy ebben a tekintetben jobbat vártam volna. Egyrészt: az autó nehéz, mint minden villany autó. 2,2 tonnáról beszélünk ennél a verziónál. Ehhez képest rövid keresztbordákat úgy reagál le, mintha meg lenne lepődve, hogy nem csak tükörsima aszfalton gurulgathat. Simább, "szaftosabb" rugózással sem feltétlenül kell magunkat megfosztani a sportosság élményétől, ezt több jó villanyautóval is tapasztaltam már. A kormány sem ad annyi visszajelzést, mint amit érezni szeretnék. Aztán leesik, hogy az "eredeti" Mustang sem arról szól, hogy szike pontosságával irányítható, és úgy tudósít az útról, ahogy egy mezei telefon a szokásainkról az NSA-nek. Nem nem. Ugyanakkor ott a hang, valamit a feladtok sora, -váltás, korrigálás, ellenkormányzás- eltereli a figyelmet arról, hogy egy bunkósbottal kardozunk éppen.

A Mach-E esetében nincsenek ilyen feladatok, és ezt persze senki nem is várja, mégis, egy félskizoid helyzetben találja magát az ember egy ideig. Most akkor kell itt nekem keresnem a Mustangból bármit is? Vagy csak szimplán élvezzem, hogy egy rendesen összerakott, tisztességes hatótávú, tágas és jó autóban ülök, ami simán alkalmas arra, hogy első autó legyen, és minden feladatot rábízzunk?

Egy idő után győz az utóbbi. Nem egyből, de szép lassan átformálja a tudatod, és elkezdesz rá úgy tekinteni, mint egy olyan autóra, aminek az a küldetése, hogy karaktert vigyen egy olyan közegbe, ahol ezt a tulajdonságot olyan ferde szemmel nézik, mint én az OTA frissítést.

Hogy kéne-e igazából? Úgy fogalmaznék, hogy ha ez lesz a követendő út a többieknek is, azaz a Mustang Mach-E kapcsán mernek majd valamilyenek lenni a villanyautók a hétköznapibb kategóriában is, akkor már csak azért is kéne. A villany/belsőégésű harc döntéshozói szinten eldőlt barátaim, a kérdés már csak az, hogy végleg helyváltoztatási eszközökre degradálják a négykerekű villannyal hajtott tárgyakat, vagy akar-e még valaki valamit mesélni arról, hogy mi az autó. A Ford elmondta a történetét, remélem, hogy mások is követik majd.

Nem lesz kapható Európában a legújabb Nissan sportautó

Lapértesülések szerint a Nissan nem tudott működőképes üzleti modellt csinálni a 400Z számára Európában, így az augusztusban leleplezendő sportautó a nyilatkozatok szerint hivatalosan nem lesz kapható az öreg kontinensen.

200052883_267689185147370_4108229425663609688_n.jpg
Hatalmas kár érte. Formailag mindenképpen telitalálat, és műszakilag is csemegének fog bizonyulni a Z4/TT/Supra konkurense.

Sajnos a sportautók piaca drasztikusan csökken Európában, a Nissan az erőforrásait ezen a piacon inkább további crossoverek és villanymodellek bemutatására fogja felhasználni.

A legfontosabb ok azonban még szomorúbb: az EURO7 kapcsán várható drasztikus szigorítások mind CO2 kibocsátás, mind pedig kipufogógáz összetétel szempontjából kinyírják az ilyen autókat. Egyszerűen lehetetlen gazdaságosan piacra dobni egy ilyen kicsi szériát, az erőfeszítések egyszerűen nem állnak arányban a várható imázs hatásokkal és a szerény eredménytermelő képességével ezeknek a modelleknek.

Őrült roham indult a két és félmilliós állami villanyautó támogatásért

Tegnaptól lehet pályázni az elektromos autók idei vásárlási támogatására. A Millásreggeliben ma rendhagyó módon egy hallgató esete kapcsán kezdtünk el beszélgetni a témáról.

electric-car-4276420_960_720.jpg
Mit kell tenni ahhoz, hogy sikeres legyen a pályázatunk? Milyen buktatók lehetnek? Miért elég az egyik kereskedőnél az előleg, máshol miért kell foglalót adni?

Miből áll pontosan a magyar támogatás, miért lett ennyire népszerű és hogyan működik a rendszer Nyugat-Európa más országaiban?

Ezeket jártuk körbe, hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli Youtube csatornáján!

 

Jelenleg a Daimler a legsikeresebb prémium gyártó

A Daimler az első negyedévet kimagasló, 14% fölötti ebit marzzsal zárta. Ez jelentősen jobb érték, mint a konkurenciáé, és szinte elérhetetlennek tűnt korona előtti időkben. A spórolás, az átstrukturálás megtette a hatását a sváboknál, jelenleg a legsikeresebb prémium gyártónak számítanak, annak ellenére, hogy egy évvel ezelőtt Ola Källenius is hatalmas nyomás alatt volt.

200160377_266991395217149_2450567094258216500_n.jpg
Az akkori vezércikkek arról szóltak, hogy a cég elaludta az elektromobilitást, túl sokáig "ragaszkodott" a "réginek" titulált technikához, és túl kicsi ahhoz, hogy felvegye a versenyt több fronton is az átalakuló autóiparban. Minden ilyen kritikára csattanós választ adott a cég, alig egy év leforgása alatt. Az új modellek kimagaslóan teljesítenek, az árfolyam szárnyal, a kritikusok hangnemet váltottak.

A további hatékonyságnövelés érdekében több modell lapátra fog kerülni, most már biztos, hogy még egy B-osztály széria nem lesz Kecskemétről, (2018 óta nem itt gyártják), mert utód nélkül szűnik meg a sorozat, és egy T-osztály nevű, inkább használati értékre fókuszáló autó fogja váltani.

Ami még érdekesebb hír: állítólag tervben van, hogy az AMG, a Maybach és a G-modell autói egy szervezeti egység alá kerülnek, mint olyan autók, amelyek kimagasló imázzsal és eredménytermelő képességgel járulnak hozzá a cég sikeréhez.

Philipp Schiemer, az AMG jelenlegi főnöke irányítja a projektet, amelytől konszernen belüli szinergia effektusokat és gyorsabb reakcióképességet várnak el, költségcsökkentés mellett.

Svájcban népszavazással szabtak korlátot az egyre drasztikusabb klíma céloknak

Svájcban népszavazással szabtak korlátot az egyre drasztikusabb klíma céloknak. A svájciak többsége nem kér abból a politikából, amely a felső középosztály úri sportjává akarja drágítani az autózást. Katasztrófa, az egyik értelmezés szerint, a józan ész győzelme a többség szerint. A svájciak a népszavazás eredményéből kiindulva nem vették be azt a narratívát, amely a végtelenbe történő drágítással fékezné meg az eddigi életmódjuk továbbvitelét, ehelyett racionális klímapolitikát szeretnének látni.

198713893_266960791886876_234625347329695181_n.jpg

Bár a világ egyik legtehetősebb országáról van szó, a fűtés, az autózás és a repülés további megadóztatását el szerették volna kerülni a népszavazáshoz járulók, mert a közvélemény kutatások szerint a kifizethetetlen, ugyanakkor nagyon korlátozottan hatékony intézkedéseket nem tartotta célravezetőnek a többség.

Elsöprő többségről nem beszélhetünk a készülő törvény leszavazása kapcsán, és a politikai kommentátorok kiemelik, hogy a lakosság természetesen lelkes a környezetvédelem kapcsán, egészen addig, amíg ez nem kerül többe, és nem jár lemondásokkal.

Józan ésszel belátható, hogy ilyen nem lesz. A környezetvédelem szükséges, fontos, és lényeges kérdés, amiről beszélni kell, és amellyel kapcsolatban a tehermegosztásról értelmes és nyílt vitát kell folytatni. Svájcban az a módszer nem ment át, amely számos EU-s országban sajnos igen. Itt nem lehetett mindent az egyéni mobilitás és az autózás számlájára írni. Egy nem túl jelentős plusz adóról lett volna szó, amit elutasítottak, elvi okokból. Az átfogó klímapolitikát és nem egyes szektorok kipécézését és szimbolikus törvényeket várnak a svájciak az égető kérdés kezelésekor.

Magyarország válhat az elektromos akkumulátorok egyik legnagyobb exportálójává

Az elektromos autók száma és aránya folyamatosan növekszik hazánkban és Európában is. 2020-ban a teljes EU-s piacot nézve az elektromos autók részesedése 5,4 százalék volt, ami a térség környezetvédelmi céljai miatt 2025-re 21, 2030-ra pedig 54 százalékra emelkedhet.

kepkivagas_16.PNG
Az akkumulátorgyártó-piacot az ázsiai vállalatok uralják, a világ öt legnagyobb gyártója távol-keleti.

Az M1 Summa című műsorában a hazai beruházásokról és akkumulátorgyártó-kapacitásokról kérdeztek, itt tudjátok visszanézni az adást.

Mennyire figyelnek a sofőrök a vezetéstámogató rendszerek mellett?

Először volt egy önvezetéssel kapcsolatos vizsgálat középpontjában annak a kérdése, hogy az emberek mennyire használják kiegészítőnek a fejlett rendszerek tudását vezetés közben, vagy mennyire tendálnak arra, hogy a lehető legtöbb feladatot átadjanak a gépnek.

201324466_266792278570394_8270910156726130579_n.jpg

Az MIT tanulmányának az eredménye a szakembereket is meglepte, a kutatás készítői arra számítottak, hogy az önvezetést magas szinten kivitelező rendszerek mellett az tesztalanyok "visszafogják" magukat a beavatkozásokkal a szükséges minimumra, ehelyett úgy tapasztalták, hogy egy "folyékony", természetes átmenet képződik a vezetők és az autó között, amely esetben a vezetők aktívabban figyelik az utat, és avatkoznak be, mint gondolták, ugyanakkor jelentős feladatokat is egybefüggően adnak át a technológiának.

A tesztben 1 hónapra adtak 14 alanynak Cadillac CT6-os autókat, amelyek a GM Super Cruise funkciójával vannak ellátva. Ez a szériában kapható rendszer az önvezetés kapcsán lényegesen előrébb tart a szakmai portálok szerint, mint például a Tesla rendszere. A GM autóiban kifejezetten nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy ne legyen kijátszható az autót, azaz a vezető szemének az úton kell lennie, és készen kell legyen arra, hogy beavatkozzon, ha a helyzet úgy kívánja. 22 000 mérföldet vezettek a résztvevők ebben a kísérletben, és 1690 úton 5343 "beavatkozást" észleltek.

Az esetek kevesebb mint 1 százalékában avatkozott be az autó azért, mert úgy észlelte, hogy a vezetők nem figyelnek az útra.

A vezetők jellemzően három esetben avatkoztak be az autó helyett: hosszabban előkészített manőverek esetében, mint például közelgő autópálya lehajtókhoz való sorolás esetén. A második gyakori eset a sebesség megtartása volt, amihez meg kellett előzni egy autót. A harmadik esetben a többi vezetővel történő interakció kapcsán a vezetés "finomhangolása" volt a cél.

A megfigyelések segíthetnek a fejlesztőknek abban, hogy az emberi beavatkozás és a gép önállósága közötti átmenet vezetés közben könnyebben, egyértelműbben, finomabban történjen, amivel végső soron a kényelem és a biztonság fokozható. Ez a két cél lebeg a mérnökök és a felhasználók szeme előtt az önvezetés kapcsán, érthető módon. Azt már én teszem hozzá, hogy a teljes önvezetés láthatóan még mindig nagyon messze van, ezért is fordul a magas szintű vezetéstámogatás felé a figyelem, ahogy ebben az esetben is ez a kutatás célja.

A teljes tanulmány itt olvasható.

Az Audinál tovább fejlesztenék a belsőégésű motoros technológiát

Oliver Hoffmann idén márciusban lett kinevezve az Audi fejlesztési igazgatójának. Ezen a poszton az elmúlt években jelentősen többen fordultak meg annál, ami normális lenne. Hoffmann kinevezésével a remények szerint változik ez az áldatlan helyzet, és Markus Duesmann Audi vezérrel tandemben ketten újra markáns irányvonalat adnak a négykarikás márkának, amely a dízelbotrány utáni években veszített a korábbi fókuszáltságából és jól körülhatárolható karakteréből.

199736768_265133828736239_1865614741524821673_n.jpg
Hoffmann gépészmérnök, a motorfejlesztést is vezette az Audinál, és sokat volt Győrben is.

Az Audi idén bejelentette, hogy felhagy a teljesen új motorgenerációk fejlesztésével, és a már meglévő motorjait fejleszti tovább annak érdekében, hogy a szigorodó normáknak meg tudjanak felelni, a jövőt pedig egyértelműen az akkumulátoros elektromos autókban látják.

Ehhez képest érdekes kijelentést tett Hoffmann Európa egyik legmeghatározóbb autós lapjában. Az Auto-Motor-und-Sport interjújában kifejtette, hogy a korábbi várakozásiakkal ellentétben a mostani jelek szerint 2030-ban Kínában és az Egyesült Államokban is 50% feletti belsőégésű motoros arányt látnak reálisnak új autók esetében. Szó nincs tehát arról, hogy a villany a nagyobb piacokon "önjáróan" menetelne a 100%-os piaci részesedés felé. Hoffmann természetesen azonnal hozzáteszi a meglepő prognózishoz, hogy "természetesen" hisz abban, hogy a villany egyedüli megoldásként fogja uralni a piacot, ugyanakkor ez Európában hamarabb fog megtörténni, mint máshol. Nyilván, hiszen itt tiltják a legnagyobb vehemenciával a belsőégésűeket.

Ezzel kapcsolatban az AMS újságírója rákérdezett arra, hogy Hoffmann szerint nincs-e félni valója a belsőégésű motoros autókat birtokolóknak az értékvesztés kapcsán. Hoffmann kifejtette, hogy ezen ő nem aggódna, ugyanakkor az EURO7 kapcsán minél hamarabb döntésre kellene jutni, mert a bizonytalanság rendkívül rossz hatással van a kontinens autópiacára. Az Audi szakembere szerint az EURO7 esetében mindenképpen úgy kellene kialakítani a szabályrendszert, hogy az belsőégésű technológiával elérhető legyen. Ezt hívják realitásnak. Fel is kapták a német médiában az interjút.

Forrás

BMW M440i: a kabrió életérzés egyik leghitelesebb képviselője

Kabrióra a szó szoros értelmében szüksége senkinek sincs. Mivel szükség nincs rá, a léte még izgalmasabb, a csábítása, a kívánatosság pedig még erősebb.

199861940_266321948617427_6867325339379281144_n.jpg
Egy olyan időszakban, ahol még a prémium autók palettáján is a rendrakás, a szűkítés a meghatározó irány, ápolni ezt a dekadenciával azonosítható kategóriát már-már lázadó hozzáállás. A prognózisok ugyanis nem túl nagy nyitott tetős igényeket jeleznek előre, annak ellenére sem, hogy az Egyesült Királyság és Németország a két legnagyobb kabriós piac az EU-ban. Túl nagy luxus lett másod vagy éppen harmadautót fenntartani adózási szempontból, ráadásul a gyártók zöme teljesen el is búcsúzott a kategóriától. Kérdés, hogy mi volt előbb, az igény csökkenése, vagy a kínálat csökkenése. A kétezres évek közepén még éppen reneszánszukat élték a főleg kemény tetős kabriók. Azóta szép lassan kifutott a Peugeot-tól kezdve a Volvón át a Fordon keresztül szinte minden gyártónál ez a kategória. Sajnos, mert sok üde színfoltot és pár igazán elcseszett arányú potrohos autót is köszönhettünk ezeknek a próbálkozásoknak.

Mára lényegében a prémium gyártók felségterülete lett a négy üléses nyitott tetős autó, ezen belül is stabil nagyságnak számít a minden generációban csodálatosan szép hármas kabrió. Pardon, hát, már négyes, második kiadásban. Ráadásul M440i verzióban. Ezt csak xdrive-val együtt lehet kapni, 374 lóerős kivitelben, automata váltóval, 4,9 másodperc alatti gyorsulási adattal. Ezzel lepett meg a BMW erre a hétvégére, és történetesen pont Balatonra kellett mennünk, és a nagybetűs, tökéletes nyitott tetős időt fogtuk ki.

199203911_266322095284079_2057549413437859648_n.jpg
Vettem pálya matricát. Hogy minek, azt nem tudom, mert sejthettem volna, hogy céltalan és élvezetes lődörgés lesz ebből. Bár egy kifejezetten erős verzióról beszélünk, ezzel a szép zöld színnel, – amit messze nem ad vissza a kép –, világos belsővel együtt egy elegáns, úrias, visszafogott darabot állítottak össze az importőrnél, amit ehhez méltó módon igyekeztem mozgatni. Szokásomtól merőben eltérő módon meg tudtam közelíteni a gyári fogyasztási adatot, közelebbi adatok nélkül legyen elég annyi, hogy bőven 10 liter alatt jártam meg vele Szigligetet.

Én ugyan nem tartozom azok közé, akik szeretnek fogyasztásról írni egy autó kapcsán, mert nekem ez olyan, mintha egy gasztro blogger ételek és ízek kapcsán kalória adatokban merülne el, ebben az esetben azért tartom mégis fontosnak említeni, mert sokat elárul arról, hogy milyen karaktere van a 4-esnek.

Nem azért mész vele lassan, nem azért andalogsz vele, mert nem ad meg mindent ahhoz, hogy engedj a birizgálásnak, és taposs oda rendesen... Tudja azt a műfajt is, hiszen hang, karosszériamerevség, a márkára nagyon jellemző kormányérzet, minden ott van ahhoz, hogy gyorsan vezess. Belőlem mégsem ezt hozta ki. Az idő, a táj, a hangok, az illatok, a lassú pillanat hosszú kiélvezése a napirendi pont ezzel az autóval.

200495301_266322021950753_1728647624034895194_n.jpg
A közepes méretű nyitott tetős BMW, mint műfaj, az én fejemben egyet jelent a még tisztességesen elérhető polgári jólét fogalmával. Sikeres orvosok, ügyvédek, magukat megajándékozni akaró, karrierjük második felét élő mérnökök vágyának a leképeződése. A vászontető egy ilyen autóhoz szerintem jelentősen jobban illik, mint a lemeztető, mert egy fajta tudat alatti jelzése annak, hogy nem KELL mindennap használni az autót. Ha nem olyanok a körülmények, ott a második, vagy a harmadik elérhető autó is családban. Nem volt ez mindig így, de én kifejezetten örülök, hogy a vászon újra divat ebben a kategóriában, főleg úgy, hogy sem hangszigetelésben, sem egyéb módon nincs már hátránya a lemezhez képest, viszont könnyebb, és egyszerűbb vele szép arányú autót csinálni.

Első autós kabriós életmód esetén viszont kitartanék a lemez mellet, ha lehet választani, mert az úgy egy más műfaj.

Van ebben az egész szubkultúrában valami békebeli, valami nagyon élet igenlő, boldogságot hajszoló, pillanatot megélő hangulat. Hibás ezt magamutogatással azonosítani. Üres úton, távol a város zajától, kettesben mágikus órákat lehet a végtelenbe nyújtani.

Hat hengerrel, decens összeállítással a középső BMW kabrió az egyik, ha nem a leghitelesebb képviselője ennek a kategóriának. Semmivel sem hasonlítható össze a csomag.

199673396_265560898693532_6702954153613442090_n.jpg

A Ferrarinál is készülnek az új időszámításra: beépülnek a villany és a digitalizációs kompetenciák is a márka DNS-ébe

A mai Futómű rovatban két témát jártunk körbe: hat évvel a dízelbotrány kirobbanása után úgy tűnik, még mindig nem ér véget a történet, és hamarosan érkezik a villany Ferrari.

105940475-1559232349684190164-car-ferrari-sf90-stradale.jpg

A Volkswagen a korábbi menedzsereitől kártérítést követelt a dízelbotránnyal okozott anyagi veszteség kapcsán. A 6 éve kipattant botrány becslések szerint eddig 30 milliárd (!) eurójába került a cégnek. Összesen 30 biztosító vett részt az egyezkedésben, amit 10 hét alatt bonyolítottak le.

A Ferrarinak pedig szeptembertől új vezetője lesz. Benedetto Vigna nem egy konkurens márkától, de még csak nem is az autóiparból, sőt még csak nem is luxusjavakat gyártó cég éléről érkezik a legendás olasz sportautó gyár élére. Vigna az STM Microelectronics cégnél töltötte előző éveit, és mikrochipek, valamint magas hozzáadott értékkel bíró technológia megoldások ismerője, többek között az Apple-nek is szállítottak, kiváló ismerője a Big Tech világnak. Ez a személyi változás jelzés értékű a Ferrarinál, ahol némi hezitálás után a jelek szerint eldöntötték, hogy tradíció helyett revolúció kell ahhoz, hogy az eddigi sikereiket folytatni tudják, hiszen a szabályozói környezet olyan rapid módon változik globálisan is, hogy az autóik aligha maradhatnak olyanok, mint eddig. Jönni fognak az elektromos Ferrarik, és jönni fognak a digitalizált szolgáltatások a Ferrarikban.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Ferrari

süti beállítások módosítása