Talán, de Carlos Tavares székébe fog kerülni, a jelek szerint. Sokáig követtem csodálattal a tevékenységét, sokáig mentettem fel magamban a különböző fájdalmas döntései miatt. Tény, hogy nélküle már jó eséllyel a PSA sem menekült volna meg abban a formában, ahogyan az Opel felvásárláskor ismertük. Az FCA-val való egyesülés is okos húzásnak bizonyult, ahogyan az ACEA-ban folytatott tevékenysége is éveken át a szókimondásról és nem a valóság ferdítéséről szólt.
Nem mellesleg egy rövid, de nagyon jó haszonkulcsokkal operáló időszak is köthető a nevéhez. A kép tehát minimum vegyes, ha Tavaresről van szó.
Már csak azért is, mert finoman szólva sem állta ki az idő próbáját egy-két erősen hangoztatott véleménye. Pontosabban: rugalmasan cserélgette álláspontját egyes, valóban kulcsfontosságúnak mondható kérdésekben. Évekig hallgattuk tőle, hogy a kényszerített villany átállás Európában a kontinens cégeinek a túlélését kockáztatja.
Aztán átállt a sötét oldalra. Pontosabban: cinikus opportunistaként nem a hosszútávú érdekeit nézte az iparágnak és a saját cégének, hanem a rövid távú profitot és azt, hogy miként tud kiszúrni a konkurensekkel egy nyilvánvalóan teljesíthetetlen jogszabályhalmaz kapcsán. Mindent egy lapra, hangozhatott az ukáz a Stellantis-nál. Mindegy, mit mutat a realitás, ha keresztülverjük a villanyosítást valódi piaci megalapozottság nélkül, akkor lesz "alapunk" arra, hogy elvárjuk az EU-tól, hogy a piacképtelen és drága modelleket végigszubvencionálják. "Ti akartátok" jelszóval.
Közben itt-ott felmarkolunk néhány száz millió euró/dollár állami lóvét különböző hiszékeny kormányoktól, beígérve, hogy "villanyhajtással kapcsolatos beruházást hozunk", amikor meg nem haladunk ezekkel, akkor a piaci környezetre fogjuk, a pénzt viszont nem adjuk vissza.
Az, amit Európában művel a Stellantis autógyártás címén, kezd a bohózatba hajlani. Ami "régről jött", az még úgy ahogy működik, de az évek alatt azoknál a modelleknél sem történt más, mint a felfedezése annak, mit lehet még kihagyni belőlük, az árak emelése mellett. Motorfejlesztés lényegében nincs, az a három erőforrás, amivel lehozzák a működésük oroszlánrészét, komoly megbízhatósági kihívásokkal küzd. Három motorra kellett volna odafigyelni, Carlos. Háromra.
A kínai piacon inkább visszavonulót fújtak, hiszen versenyképtelenek, cserébe rá akarják ereszteni Európára a kínai Leapmotor termékeit, a saját hálózat segítségével.
Amerika? Minden vevőelégedettségi mutatóban stabilan hátul vannak a márkáik, fejlesztés nem nagyon van, a V8-akat kukázzák, miközben igény vastagon lenne rájuk. A minőség gyatra, a kedvezmények tartják életben a zuhanó piaci részesedéseket.
Közös pont minden piacon: csalódott, dühös dílerek, akiknek a cég ígérget, hazudik, vagy fenyegeti őket. Felpaprikázott szakszervezetek, és kiábrándult vevők.
Egy ideig még lehet ezt csinálni, de fundamentális változásra van szükség, mert elfogytak azok, akikkel el lehet játszani az "over promise and under deliver" játékot.
Abban sem vagyok biztos, hogy nem válik le róluk az amerikai ág, valamilyen úton-módon. Próbálkozások vannak már erre is.
A csütörtöki Millásreggeliben ezt a témát jártuk körbe, link itt, 20:20-tól Futómű rovat.
Várkonyi Gábor Autóblog
RS6 GeTaway – ritka ünnepi alkalom
Az életben a legjobb dolgok ingyen vannak, a második legjobbak meg nagyon nagyon drágák, mondta egyszer Coco Chanel. Az RS6 GT hajszálnyira van csak attól, hogy a legjobb dolgok egyike legyen, de mivel az autóknál azért van még egy-két fontosabb dolog az életben, – még nekem is –, szükségszerűen botrányosan drága. Minden centjét megéri, így is.
A sajtóutak tengerében egy RS6 GT illetve RS4 vezetése az Autobahn-on az egyre ritkuló ünnepi alkalmakhoz tartozik, ennek megfelelően nagy becsben tartva véstem be a naptáramba néhány hete. Mivel egyéb teendőim a múlt héten összeegyeztethetetlenek voltak a repülőjáratokkal, egy A6 Avanttal mentem ki Ingolstadtba, hogy az Audi "bölcsőjében" vegyem át két tesztautó kulcsát. Meglepően sallangmentes program volt egy német autógyár részéről a pénteki nap. Reggel találkozó az Audi múzeum előtti téren, ahol összesen négy autó várt minket. Egy országból egyszerre két újságíró felváltva vezethette délelőtt és délután a két modellt, javasolt út volt, de alapvetően szabadon voltunk engedve. Minimális összefoglalót kaptunk hosszas prezentáció helyett, miközben leesett állal jártuk körbe a talpig harci díszben tündöklő RS6 GT-t, nem sokkal később pedig összefotóztuk az első RS4-et a mostani, "25 years edition" kivitellel. Erről posztoltam még a helyszínről.
Egy nagyobbacska gombóc alakult a torkomban, miközben ismerkedtem a GT-vel. Tisztában vagyok az "alap" RS6 képességeivel, amelyek bőven meghaladják azt, amit egy sima jogosítvánnyal a kezébe adnék akárkinek. A GT erre nem csak optikailag tesz rá két lapáttal, hanem műszakilag is. 660 boldog vevője lesz, összesen. Szigorúan limitált széria.
A négyliteres V8 turbó 630 lóerőre és 850 Nm-re hízott teljesítményét a GT esetében mindig kerámia fék fogja meg. 305 km/h a vége, 11,5 másodperc alatt kétszázon van. Egy "családi" kombi.
A futómű sem maradat érintetlenül, egyedi felfüggesztés, feszesebb rugók, keményebb stabik, állítható lengéscsillapítók, a "szokásos" program. A perverzió itt abban van, hogy nem a széria autóhoz képest, hanem az RS6-hoz képest kell elképzelni ezt. A szárny, meg a szénszálas karosszéria elemek, a módosított lökhárítók kerekítik le a képet. Mindez persze lényegében kézi munkával kerül az autóra, egy nap alatt, egy külön műhelyben.
Papíron ennek egy orrtolós szörnynek kellene lennie, amivel leginkább balindex/reflektor üzemmódban lehet takarítani a belső sávot München és Stuttgart között. Nem állítom, hogy ez távol áll a karakterétől, ugyanakkor nagyon nem kell kérni a harcedzett német autópálya ingázókat, hogy csináljanak helyet a fehér A6 kombinak. Szokatlanul szélesnek tűnik a visszapillantóban, úgyhogy a szabad belső jellemzően adott. Még sűrű forgalomban is.
A csodálat is része az RS6 GT élményének. Nem csak az ingolstadti járókelők zsongták körbe az Audi múzeum előtt, hanem a közlekedés résztvevői is érdeklődő és elismerő pillantásokkal nyugtázták, amerre csak jártunk vele. Döbbenetesen légiesen közlekedik, nyoma sincs annak a súlyos szigornak a volán mögött, ami egyébként árad a karakteréből. Abszolút hétköznapi használat mellett sem megy az idegrendszerre, semmilyen formában. Tud csendes, jó úton komfortos, visszafogott társ lenni. Ki tudja nyitni a pokol kapuit is, ha a helyzet úgy kívánja.
Malom kerekeken gördülő überkombi, 630 lóerővel minden, csak nem játék, attól a pillanattól fogva, hogy a kagylóüléseknek megfelelő szigorú testhelyzettel nekiállunk "vezetni". A bajor erdőkben randalírozni szépen ívelt kanyarok között csak úgy önti a boldogsághormont az emberbe, a kicsit hűvös, tiszteletteljes távolságtartás baráti interakcióvá alakul, rövid időn belül. Egészen addig, amíg egy jól irányzott, a kelleténél fél lehelettel tovább tartó padlógáz után rá nem jön az ember, hogy mit is csinál éppen. Egyszerűen minden út rövidnek és kevésnek bizonyul számára, mert hamarabb ér oda az RS6 GT, mint amilyen gyorsan a fejünkben összerakjuk az elképzelt ívet.
Tudom, hogy sokakban ott lehet az előítélet arról, hogy kicsit mégis steril, és kicsit mégis bajorosan merev ez a pajkosság. Hát mekkora tepsi, nem? És nem. Nem dől, sőt, érzésre szinte semmit nem mozog a kasztni, mintha sínen húznák, de úgy, hogy közben egy picit illegeti a fenekét. De csak picit. Óhatatlanul is ott van a gondolat ilyenkor arról, hogy a szomszédból jött konkurencia hasonló gépe hogyan tenné ugyanitt a dolgát. Egy nagyobb, hasonlóan motorizált BMW és köztem érzésre olyan, mintha lenne még egy réteg, ami elválaszt attól, hogy megéljem a teljes gyönyört. Az E63 esetében meg nagyon hamar eldurran. Az ember agya. Nem hiába, az RS6 az Audi névjegye. A GT meg még egy aranyazott szélet is adott neki.
Kiérve az erdőből, rákanyarodva a pályára, egy kis hideg verejték megjelenik a halántékon. Ötször át kell gondolni, hogy mit és miért teszünk, mert ordenáré módon csábító az, ami alattunk van. A mágikus 300 a digitális kijelzőn valahogy ki kell rajzolódjon, úgy, hogy közben ne legyen öncél annak elérése, be legyen tartva minden szabály, és ne zavarjunk senkit, akivel éppen egyszerre vagyunk az Autobahn-on.
Miközben vészesen közeledik a kitűzött cél, – amennyire időm engedi –, azon kalandozik az agyam, hogy micsoda elképesztő mérnöki teljesítmény az, hogy ezzel az autóval tetszőleges ideig teljes terhelés mellett bőven 250 km/h feletti régiókban "egerészhetek". Én már nem változom. Nekem ez az AUTÓ. Sok ezernyi komplex alkatrész együttműködése, szikra, benzin, és a többi. Eksztatikus élmény. Nem, nem hiányzik, hogy minden nap részem legyen benne. De az igen, hogy megtehessem, ha akarom.
Érdekes a szoftver, izgalmas az új világ is, de ha ez nincs meg, ha egy gyártó nem képes egy ilyen "high end" termékre, akkor a szememben nem más, mint háztartási helyváltoztató eszköz gyártó. A koronát a palettára valami ilyesmivel kell feltenni.
Feszült figyelemtől a mindennapi gondolatokból kiszakítva gurultunk vissza ebédelni, benéztünk a múzeumba is, ahol egykedvűen pörögtek sztoikus lassúsággal a versenygépek a kirakatban. Egy tányér méretű rántott hús után nincs is kielégítőbb kép ennél. A legváratlanabb tárgy nekem az első Allroad volt a kiállításon. 2.5 TDI-ként, műanyag kormánnyal, kézi váltóval. A modern kori darabok közül a gyári állapotú A3-as, a szárny nélküli TT, és a harmincadik évét taposó A8 egymás mellett visszarepített oda, ahol most is szívesebben lennék. Leszálltam a nosztalgia vonatról, mielőtt jóllakottam elalszom rajta, hiszen várt minket a filigrán sárga kombi.
Másfél éve a finn télben driftelve örök szerelmet vallottam már az RS4 kombinak, "azon" a hétvégén. A negyedszázados RS4 jubileumi kiadása kapott 20 plusz lóerőt, így hivatalosan is megfutja azt a mágikus háromszázat. Összesen 250 darabot gyártanak belőle, a 87 500 eurós alapárra büszke 55 405 euró felárat kell fizetnie annak, aki egy ilyen "történelmi" darabot akar magáénak tudni.
Kicsit erős ez azokért a beavatkozásokért, amit eszközölt az Audi az öregedőben lévő RS4-en, de hát egyszer élünk, na. Meg hát, ki tudja, meddig lesznek még ilyen autók.
Ha egyvalamire jó volt az RS4 délutáni programja, akkor arra, hogy helyre rázza az érzékeinket. Az RS6 az bizony hatalmas rakéta ehhez a parittyához képest, de nem állítom, hogy tudnék dönteni a kettő között. Szerencsére nem gyötör ilyen dilemma. Habkönnyű levezetésnek beleerőltettük egy-két komolyabb visszafordítóba és hosszú ívű gyors kanyarba, még olyan is történhetett, – persze csak homályosan emlékszem erre –, hogy ellenkormányzással és gázzal stabilizáltuk a helyzetét. Összekacsintottunk párszor.
Konklúzió? Ha a lenyűgözött énemet hagyom szabadon garázdálkodni a billentyűzeten, azt tudom mondani, hogy kívánom, hogy minél többeknek adasson meg egy ilyen élmény. Könnyebb lesz ellenállni annak, – legalább gondolati szinten – amikor be akarják magyarázni, hogy egy "izgalmasabb" jövő felé megyünk. Én maradok itt. Köszönöm.
Váratlan autóipari szövetségek a levegőben
Tegnap reggel Tavares lehetséges menesztéséről beszéltünk a Millásreggeliben, de mielőtt ezt posztolnám, kiteszem a múlt heti Futómű rovat linkjét, amivel el voltam még maradva. Egyre követhetetlenebb szövetségi háló kezdi befonni a nyugati felét az autóiparnak, ahol már olyan együttműködések sem számítanak tabunak, amelyeket eddig történelmi ellentétek miatt elképzelni sem tudtunk.
A japán autóipar koncentrálódásáról volt már szó a Nissan/Honda közeledés kapcsán. Ebben az adásban a Hyundai/Toyota "tapogatózásáról" beszéltem, valamint arról, hogy a GM és a Hyundai szintén közösködik, ahogy a Toyota és a BMW is, méghozzá az eddigieknél is szorosabban, hidrogén témában.
A japán autóipar koncentrálódásáról volt már szó a Nissan/Honda közeledés kapcsán. Ebben az adásban a Hyundai/Toyota "tapogatózásáról" beszéltem, valamint arról, hogy a GM és a Hyundai szintén közösködik, ahogy a Toyota és a BMW is, méghozzá az eddigieknél is szorosabban, hidrogén témában.
Mi a mozgatója ezeknek a rendkívüli mozgásoknak? A kínai kihívás, kimondva, és kimondatlanul is.
Hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján, 27:00-tól indul a Futómű rovat!
Magyarország nem fogja hagyni, hogy az EU büntetővámot vessen ki a kínai elektromos autókra
Az ATV Start-ban a védővámok, és a lehetséges magyar vétó volt terítéken.
Az ATV Magyarország Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.
"Európa autóipara letolt gatyával..." A Becsületesnepperrel a Visszapillantóban!
Ismét eltelt fél év, Viktorin Tamás pedig óramű pontossággal jelentkezett, hogy vegyük fel a következő részt a Sláger FM-ben.
Szerintem ez sikerült eddig messze a legjobban. 
Beszélgetésünket a Visszapillantóban itt tudjátok visszanézni.
A mai nap főszereplője az RS6 GT
Elmondhatatlanul kívánatos darab az RS6 GT. Ma nincs más dolgunk, mint háromszázzal menni az Autobahn-on. Fontos infó, hogy a 25 éves fennállása kapcsán az RS4 is megfutja ezt a tempót.
Bátorítottak arra, hogy próbáljuk majd ki. Itt van a múzeumban egy eredeti darab, és nem tudok másra gondolni, mint hogy mennyire szép időszaka volt az autógyártásnak az ezredforduló. 630 és 470 lóerő áll rendelkezésünkre ma.
Rég voltam ilyen boldog, na.
Beleroppan az elektromos átállásba az autóipar?
Miért “korrumpál” az instant nyomaték? Hogyan változik a “jó” autó fogalma a mostani időkben? Miért nem láthatunk már a jövőben elérhető élményautót? Egyáltalán, kinek mi az élmény egy autóban? Mi ez az újkeletű megosztottság ami a közös szenvedélyünkben felütötte a fejét?
Pénteken vettük fel a műsort Bertalan Gábor barátommal, és mindketten úgy jöttünk ki a Hit Rádióból, hogy a “szokásosnál” mélyebb, merengőbb, de a realitások talaján mozgó beszélgetésben volt részünk.
A Hit Rádió legfrissebb adását, amelyben az autóipart érintő kihívásokat és az elektromobilitás kérdéseit boncolgattuk, itt tudjátok visszanézni.
Két hátraarc, 1 hónapon belül
A Volvo, mint márka, tágabban véve mint "történet" sok szempontból alkalmas arra, hogy leképezze azt, ami várhat az európai autógyártásra. Be lehet ide helyettesíteni azt, ami nem feltétlenül örvendetes, hiszen ki örül annak, ha egy európai gyártó, amelynek sokat köszönhet az autóipar, némileg hányattatott módon végül "idegen kezekbe került".
Fel lehet fogni pozitívan is. Amit az amerikaiak "leéltek", abba a kínai tőke és egy autók iránt érdeklődő tulajdonos új életet lehelt. A globális versenyben, a koncentrálódó autóiparban egy ekkora cég ilyen portfólióval egyébként is kénytelen lett volna valahová betagozódni. Ez persze lehetett volna sokkal korábban egy európai összefogás is, de többek között a szokásos hiúsági és hatalmi kérdések megakadályozták ezt. Érdemes elolvasni a Renault-Volvo szövetség hamvában holt történetét.
Járhatott volna úgy is, ahogy a Saab. Ehhez képest eleven és határozottan innovatív, nem feltétlenül az autó mint termék oldalán, hanem az autó mint "szerep" definiálásában.
Azt érdemes érteni, hogy röpke 15 év alatt az "európai prémium trófea" a Geely kezében megváltozott szerepet játszik. Egy szemvillanás alatt jutottunk el oda, hogy a büszkén mutogatott szerzeményből egy márka lett a sok közül az Geely impériumban, ráadásul technológiai kérdésekben nem is feltétlenül az első, amely kiszolgálhatja magát a konszern arzenáljából.
Amit mindenképpen becsülendőnek és figyelemre méltónak találok a skandinávokban, hogy folyamatosan kísérleteznek új koncepciókkal. Személy szerint tőlem távol áll sok minden, amiben ők hisznek, de abban mindenképpen hiszek én is, hogy kellenek a kockázatot vállaló, pionír szereplők bizonyos területeken ahhoz, hogy mozduljunk, adott esetben jó irányba. A nulla üzleti rizikó mentalitás korában ez egyre ritkább, de azt is érdemes hozzátenni a képhez, hogy sokszor az anyagi keretek és a mozgástér szűkössége az, ami meghatározza ezeket a stratégiákat a Volvo esetében is.
Mi a két nagy hátraarc, ami a címben szerepel? Az egyik, amiről mostanra sokan olvashattak, az a túlzottan ambiciózus elektromosítás terveinek átszabása. A Geely-vel a háttérben ez egy logikus lépésnek tűnt, főleg az EU szabályozások kapcsán, és, lássuk be, azokért a négyhengeresekért nem kár. A piac azonban keresztülhúzta a számításokat, és a nagyra törő tervekből vissza kellett venni. Ezt persze el kell valahogy bábozni, mert ciki, ha ennyire determinálja magát egy cég, - külső kényszer nélkül -, egy megoldás irányába, aztán világossá válik, hogy tévedett.
Lehet persze úgy is csinálni, ahogy a németek szokták: amikor rájönnek, hogy rossz az irány, akkor sem korrigálnak, hanem csak azért is gyorsítanak. Szerencsére Svédországban képesek voltak belátni, hogy 2030-ra nincs realitása annak, hogy kiszálljanak a belsőégésű technológiából. Lehet, hogy még azzal kapcsolatban is megvilágosodnak, hogy a dízel, amiből éltek évtizedekig, sok vevő által igényelt technológia bizonyos kategóriákban, most is.
A másik hátraarc pedig nem más, mint az alternatív értékesítési és birtoklási csatornák átgondolása. Pár éve ez a "mánia" kéz a kézben járt az elektromosítással. A csapból is az folyt, hogy minden azonnal legyen villany, és "az emberek interneten akarnak rendelni, és nem akarnak birtokolni".
A Volvo vevőköre kétségkívül progresszívabb az átlagnál. A cég vezetése is. Felkészültek tehát a nagy hájpra, bevezettek a fejlett piacaikon mindent, amiről a hangos haladó véleményformálók meg akarták győzni a közvéleményt. Online rendelés, előfizetéses modell, közvetlen értékesítés, hibrid modell, ahol a kereskedő és a gyártó egyaránt eladhat közvetlenül autót.
Nem jött be, ahogyan ezt egyébként borítékolni lehetett. A Volvo bejelentette, hogy egy-két ország kivételével megszünteti ezeket az új, alternatív megoldásokat a kereskedelemben, mert költségesek, nem hatékonyak, és nem rezonálnak a piac igényeire a várt módon.
Számos gyártó visszakozott az elmúlt hónapokban az ügynöki modelltől a kereskedelemben, vagy utolsó pillanatban elvetette azt, a máshol látott kedvezőtlen tapasztalatok miatt.
Bizonyos törvényszerűségek úgy tűnik, kiállják az idő próbáját az autókereskedelemben. Jó hálózat nélkül a klasszikus gyártók nem működnek hatékonyan.
Padlógázzal gyorsít az AI, és becsapódik az autóiparba
A múlt hét elején AI konferencia volt, aminek egy remek szekciója a Mercarius Flottakezelő által patronált autós "blokk" volt.
Rónai-Horst László és Bertalan Gábor azaz "Autósámán" voltak a beszélgetőtársak, linkelem a leiratát az elhangzott "kerekasztal" beszélgetésnek. Mindkét féllel hosszú évek barátsága köt össze, így a szokásosnál is oldottabb volt a hangulat.
A teljes cikket elolvashatjátok a Mercarius Flottakezelő oldalán.
Draghi jelentése Európa versenyképességéről kiemelten foglalkozik az autóipar problémáival
Lassú gazdasági agóniát vizionál az olasz politikus, akit annak semmiképpen sem kell bemutatni, aki követi az európai belpolitikát. Másik lehetőség: gyorsan "felzárkózunk" a riválisokhoz. Dolgok, amiket hallgatunk pár éve. Amiért mégis fontosnak tartom megemlíteni a Draghi jelentést: kiemelten foglalkozik az autóipar problémáival, a szokásos brüsszeli elefántcsonttorony mentalitástól eltérően elég realisztikusan. Fontos és lényeges pontokat érint az akku technológia fejlesztési, standardizálási és újrafelhasználási kérdéseiben.
Cyber security és önvezetési normák is szerepet kapnak, és ami a legfontosabb: az energia költségek, a munkaerő költségek és a mindent agyonnyomó bürokrácia is tematizálva van a jelentésben.
Megjelenik, és hangsúlyos egy új téma: a technológia semlegesség kérdése a CO2 flotta fogyasztás csökkentésére. Egy olyan tematika, amit eddig az európai döntéshozók inkább ferde szemmel néztek, mint segítettek.
Vezető olasz politikusok közben a héten egyre hangosabban követelik a 2035-ös szabályok azonnal és haladéktalan visszavonását.
Mi történik eközben az EU vezetői fejében? Thierry Breton belső piacért felelős EU biztos arról nyilatkozik, hogy mennyire nehéz az EU autóiparának a helyzete. A "nehéz helyzet" eredetét természetesen nem abban látja, hogy piacidegen tervgazdaságot kényszerítettek a gyártókra azok csúcsmenedzsereivel tandemben, és a vásárló meghozta az ítéletet. Véletlenül sem. Breton Úr szerint az autóipar a hibás, mert "nem győzte meg elég jól a fogyasztókat" a villanyautókról.
Mintha nem azt hallgatnánk fél évtizede éjjel és nappal, hogy mennyire klassz dolog ez, (egyébként az, csak nem mindenkinek) és semmi egyébbel nem szabad foglalkozni, mindegy, mit mond a fogyasztó.
Úgy tűnik, a realisták és az ideológusok csapnak ismét össze, a piac és a gazdasági helyzet egyre feszítőbb valóságának tükrében. Az idő közben megy, a konkurenseink pedig nem kivéreztetett cégekkel nyomják a fejlesztéseket gőzerővel. A vége majd megint az lesz, hogy egy halom pénzzel kisegítünk pár nagy európai gyártót, és még szorosabb kontroll alatt lesz az egykor legalább félig-meddig szabad piacgazdaság.
Források: Reuters.com, Evmarketsreports.com, Table.media