A koronavírus kapcsán a szokásos krízisekhez, gazdasági ciklikusságokhoz képest nem lehet egyértelmű forgatókönyvről, vagy előre jelezhető kimenetelekről beszélni. Ha egy dolog rajzolódik ki az elmúlt hónapok eseményeiből, akkor az az, hogy lassan fél évvel a vírus első felbukkanása után sem tud vagy mer senki hosszútávú következtetéseket levonni annak kapcsán, hogy hogyan kellene navigálni a következő hónapok zavaros vizein.

Fontosnak tartom rögtön az elején rögzíteni ezt a kérdést, mert egyetlen egy dolgot állíthatunk biztosan, globálisan szemlélve az autóipart, az pedig az, hogy az egymásnak ellentmondó hírek, elemzések, termelési adatok a bizonytalanság légkörét hosszú időre megteremtették az iparágban.

Az első időszakban, az év elején sem Európában, sem az Egyesült Államokban nem készültek komolyabb fennakadásokra, főleg nem alkatrészhiányból fakadó termelési kiesésekre, és legfőképpen nem drasztikus keresleti visszaesésből származó akadozó eladásokra, arra pedig végképp nem, hogy egyes országokban olyan szigorú kijárási korlátozások lépnek életbe, hogy még azok sem tudnak autót venni, akik valami oknál fogva éppen ezekben a hetekben vagy hónapokban akartak volna autóra pénzt költeni. A bezárásra ítélt szalonokban minden megállt. Kínai belügynek gondolta mindenki a víruskérdést, amely területileg behatárolt módon, némi bevételkiesést okozva a világ legnagyobb autópiacán, kiülhető ügy lesz néhány hónapon belül. Ehhez képest néhány hét alatt fordult hatalmasat a világ, és lett egy közepes problémából egy iparágat fenyegető, gyengébb gyártókat elsöprő, soha nem látott mértékű krízis.

A kibontakozó fázisban az előrejelzések a szűk szögű V alaktól az U alakon át a W-ig minden létező képletről szóltak. Más kiindulási alap, mint a kínai helyzet és piac vizsgálata nem volt adott az első negyedévben. A számok ott elborzasztóak és biztatóak is voltak. Egyszerre. Elborzasztóak, mert egy totalitárius állam hamar tud reagálni, és a cél érdekében akár teljes leállást is ki tud kényszeríteni, a nagyobb károk megakadályozása érdekében. Valami hasonló történ Vuhan környékén, hiszen a kijárási korlátozások és hatósági intézkedések lényegében megszüntették az autópiacot, és persze minden mást is. A következménye ennek minden statisztikában drámai volt. Ugyanakkor a felpattanási szakasz is hasonlóan gyorsan zajlott le. Amikor vége volt a legrosszabb heteknek, és az élet újranyitott, az egész gazdaság képe kívülről úgy festett, mint ahol egy "pause" gombot nyomva, hetekre visszatartva a lélegzetet, de lendületet nem vesztve, a fogyasztás és a termelés is, szinte azonnal be tudott indulni, nem utolsó sorban a központi irányítás utasításai, lazításai és gazdasági élénkítő intézkedései miatt is. Kínai szinten szokatlan lépéseket hoztak. A forgalomba helyezési korlátokat sok nagyobb városban ideiglenesen feloldották, emiatt azok, akik eddig vágytak volna autóra, de nem kaptak rendszámot, tódultak a szalonokba, a villanyautók támogatásait meghosszabbították két évvel, időlegesen liberalizálták a belföldi használt autó kereskedelmet. Ezek az intézkedések egy relatíve gyorsan helyreálló kínai keresleti oldalhoz vezettek, melyet egy bukdácsolva ugyan, de gyorsan helyreálló kínálati oldal követett. A krízist ugyanakkor a kormányzat a jelek szerint arra használja fel, hogy konszolidálja a túlzottan sok szereplős piacot, szelektálja a gyengéket, megerősítse a nagyobb szereplőket, és újratárgyalja esetenként a tulajdoni viszonyokat a külföldi szereplőkkel. Ennek kapcsán láthatjuk a VW 2 milliárd eurós befektetéseit is Kínában. Középtávon ki lehet jelenteni, hogy minden esélyük meg van arra a kínai gyártóknak, hogy megerősödve kerüljenek ki a válságból, ami két tényezőre vezethető vissza: gyors és egyértelmű intézkedések a kormányzat részéről a piac stabilizálásra, valamint kiszámítható intézkedések a keresleti oldal élénkítésére. A második tényező a még messze nem telített piac húzó hatása. Az előbbit le lehetne másolni, az utóbbi sajnos nem reprodukálható, sem Európában, sem az Egyesült Államokban.

Az amerikai piac alakulása is rendkívül érdekes képet mutat. Sokáig semmilyen szinten nem akartak foglalkozni a vírus kérdésével, és amikor végül elérte az országot, természetesen akkor sem az egész gazdaságukat döntötte romba. A nagyobb városok értelemszerűen jobban kitettek a kór gazdasági hatásainak, de olyan durva keresletcsökkenést, ráadásul olyan rövid idő alatt, mint Kínában, vagy Európa egyes országaiban, nem tapasztaltak Amerikában. Magyarul: a 90-98% időszakos visszaesés lényében egyetlen államban sem következett be, az átlag 40-60% között mozgott. Ez természetesen van, ahol sokkal jobb piaci teljesítményt jelentett, van, ahol sokkal rosszabbat. A truck oldalon a kereslet alig enyhült, sőt, vannak dílerek, akik több pick-upot tudnának eladni, mint amennyihez hozzájutnak. Ezzel együtt persze a helyzet azért nem rózsás. A nagyobb gyártók nem ellenkeznek a szigorú kormányzati intézkedésekkel, de megszenvedik a hosszan elhúzódó válságot. A japán gyártók egy része a kinti gyárait csak fokozatosan meri újra felfuttatni, a figyelem fókuszába pedig a kereslet alakulását helyezi, hiszen az ottani egységeik javarészt a belpiaci keresletre dolgoznak. Az amerikaiak hasonló taktikán mozognak, a keresletet sokszor erősen megtámogatva olyan finanszírozási ajánlatokkal, amelyek hosszabb futamidőkkel, átírt feltételekkel úgy zsonglőrködnek, hogy lényegében megéri 2-3 éves autókat becserélni újakra, mert a részletek lényegében nem változnak. Hatalmas autóhitelezési buborék van emiatt kialakulóban, amelynek kidurranása óriási megrázkódtatásokat ígér a következő években. A nem fizető hiteles aránya nagyon magas, minden hetedik hiteles nem, vagy késve fizet. A futamidők nagyon kitolódtak, nincs mozgástér további "bűvészkedésre", a rendszer recseg-ropog. Emiatt a kinti rizikót elsődlegesen nem a keresleti oldal, vagy a Covid kockázataiban látom, hanem abban, hogy nincs további tartalék a rendszerben, a bankoknak fel kell készülniük milliárdnyi követelés leírására. Ehhez jön még a nagy kölcsönzők csődje, melyet a Hertz kezdett meg, sok százezernyi autóval elárasztva a fiatal használt autók piacát, tovább nyomva az árakat, további stressznek kitéve a bankokat, ráadásul gyártói oldalon egy stabil értékesítési csatorna időleges kiesését okozva. Rövid távon tehát nem tűnik annyira rossznak a kép az USA piacát nézve, hosszabb távon viszont, amennyiben nincs egy ismételt komoly kormányzati beavatkozás, érzékelhető, hosszú távon fennmaradó stagnálást/visszaesést prognosztizálnék az amerikai autópiacon.

Európa a két véglet között tartózkodik. Telített a piac, ugyanakkor nem annyira borzalmas a finanszírozási oldal helyzete. A nem fizető hitelek leginkább a déli országban jelenthetnek gondot lakossági oldalon, a nyugati államokban viszont a lízingcégek és házi bankok a flották kapcsán a maradványérték oldalon egy hatalmas terhen ülnek, amely akár nagyobb méretű autóházak csődjéhez is vezethet. Ennek első hullámát már letudtuk a dízel botrány kapcsán, és itt további konszolidálódás és koncentrálódás várható a kereskedelmi oldalon. A vírus elsődleges hatásai sok országra kiterjedő, komoly korlátozásokat jelentettek, melynek hatására a kínai helyzethez hasonlóan, a teljes megállás is tapasztalható volt, különösen az angol, a francia és természetesen az olasz piacon, de a német piac is nagy mínuszokat volt kénytelen elkönyvelni. Annak ellenére, hogy egységes piac, és elvileg egységes iparpolitika is van az EU-ban, a vírus kapcsán a nemzeti megoldások kerültek előtérbe. A francia állam nagy erőkkel dolgozik azon, hogy megmentse az iparát, illetve átszervezze azt. 8 milliárd eurós Macron mentőcsomagja, amelyről azért érdemes tudni, hogy ebből 5 milliárd a Renault állami hitelgaranciájára fog menni, ha sikerül megállapodni a céggel a kíméletes és szociálisan tűrhető sok ezernyi munkahely leépítéséről. A jelzés ugyanakkor egyértelmű: megvan a pénz és a politikai akarat is arra, hogy nem hagyják magára a francia gazdaságban is kulcsszerepet játszó autóipart. A villanyautók erős támogatása és a régebbi autók cseréjének az erős támogatása ugyanakkor egy egyébként is erősen eladósodott országra újabb komoly terheket ró. Az briteknél nem egyértelmű a helyzet, sem a vírus súlyossága, sem az EU elhagyása, sem a gazdaság helyzete miatt. Itt egyelőre nem az a legfontosabb kérdés, hogy mi lesz az autóiparukkal, hiszen a Brexit kapcsán kicsit eleve olyan a hangulat, mintha beletörődtek volna abba, hogy ezen ipari kapacitásiak egy részét elveszítik. A villanyautózás erős dotálása, valamint a belsőégésű motoros autók nagyon koránra hozott korlátozása szerintem át lesz még gondolva a jövőben. Az olaszoknál a helyzet nem meglepő módon katasztrofális, és amíg nem látszik, hogy milyen módon szeretne beavatkozni az EU a talpra állításukba, nem is igen várható, hogy a nyakig eladósodott olasznak arra legyen pénzük, hogy az átlagpolgárok autócseréjéhez hozzájáruljanak.

Németország esete különös. Annak ellenére, hogy kijelenthető, hogy a jólétük jelentős részben függ az autóiparuk helyzetétől, a közbeszédben az autógyártók jelenleg nem tűnnek fel kedvező színben. A média jelentős része autó ellenes, és a társadalomnak egy nem elhanyagolható része is kedvezőtlen véleménnyel van a saját autógyártóikról. A nagy villanyos forradalom ennek ellenére azért nem igazán akar beindulni, pedig a politikai akarat és a pénz is meg van ahhoz, hogy keresztülerőltessék ezt a társadalmon. Ennek ellenére sok helyen olvasni olyan vezércikkeket, hogy ezeket a terveket egy időre lehet, hogy jegelni kellene, mert nem most lesz itt az ideje annak, hogy tömegesen rohamozzák meg a szalonokat a vásárlók drága villanyautókért. A politikai helyzet nagyon kettős. A szavazók elvárják az ipar "zöldülését", amit a villannyal azonosítanak, ezért többet fizetni ugyanakkor nem nagyon hajlandóak, sem saját zsebből, sem közpénzből. A CO2 flottaátlag kapcsán ugyanakkor ketyeg az óra. A politikának pedig német, és végső soron EU-s szinten dönteni kell, hogy melyik zsebből mit vesz ki. A jelenlegi felállással nem lesz tartható a 95 gramm/km a legtöbb gyártónál. Egy ennyire feszített piaci helyzetben, ahol puszta létezés hónapok alatt milliárdokat emészt fel, további milliárdokat büntetésekre nem fog tudni szánni a szereplők többsége. Ha feladják a 95 grammos limitet, vagy időben eltolják a szankciókat a nem teljesítés esetére, akkor levegőhöz jutnak a cégek, de ez a nyugati közhangulatba nehezen fér bele, így valószínűbb, hogy maradnak a büntetések, és amit az egyik oldalon beszednek, azt a másik oldalon majd valamilyen támogatás formájában visszacsepegtetik.

Mindennél fontosabb lenne ugyanakkor a lehető leghamarabb egyértelműsíteni, hogy mire számíthatnak az állam részéről a magán, illetve céges vásárlók. Ha sokáig tart a csatározás a német nagykoalícióban arról, hogy adjanak-e állami támogatás, ha igen, milyen formában, mihez kössék, stb. stb., akkor értékes hetek és hónapok mennek el, további pénzeket égetve. A vásárlóknál érdekes a kivárás, hiszen, ha benne van a pakliban a támogatás, akkor felesleges sietniük. Ez sajnos méregként hat a kereskedelemre, hiszen egyébként is a padlón van fogyasztói bizalom. Jó hír, hogy a felmérések alapján látszik élénkülés a vásárlási kedvben, mindentől függetlenül. A tömegközlekedéstől való félelem, a saját autó biztonsága ugyanakkor minden piacon felértékelődött, sőt, különösen annál a generációnál, amelyről eddig azt állították, hogy már nem szeretne birtokolni autót, hanem csak használni szeretné azt. A krízis kapcsán újra előbújt a birtoklási vágy sokakból. Összefoglalva a német helyzetet: a következő hetekben sorsdöntő törvények születhetnek, amelyek a meg fogják határozni a mobilitás és az autókereskedelem jövőjét a kontinensen a következő néhány évre. A gazdaság szereplői általánosan alacsony emissziójú autókat részesítenének előnyben, a hajtás módjától függetlenül, az ideológiailag motivált kívülállók a villanyhajtást dotálnak csak. A kereskedelem megváltozása is valószínű, hiszen a digitalizált megoldásokra komoly igény mutatkozott az elmúlt időben, különösen Amerikában, de Európában is.

A magyar helyzet első nagy ijedtség után kedvezőnek mondható összességében. Az abszolút pangás, a használt piaci árzuhanás, a vevők teljes elmaradása csupán 6-8 hétig tartott. Lényegében május közepe-vége óta többé kevésbé a megszokott menetrend látható a piacon, annak ellenére, hogy az új autó árak az árfolyam hatására nőttek. Azok, akik elhalasztották a vásárlásukat március végén, vagy áprilisban, nagyrészt megmaradtak vásárlóként, legfeljebb kicsit módosítottak a büdzséjükön. A nagycsaládos támogatás továbbra is stabil keresletet jelent a 7 személyes piacon. A viszonylag bőkezű villanyautó támogatás pedig élénk érdeklődést okozott az olcsóbb villanyautók piacán. A várt gazdasági sokk egyelőre elmaradt, a vírus nem okozott elviselhetetlenül hosszú kimaradást, az ipar sem állt le végzetesen. Biztosan lesz vásárlóerő gyengülés, és a következő években nem fog rekordot dönteni az új autó eladás, de egy 2008-hoz hasonló összecsukásra nem kell számítani. Stabil a finanszírozási piac, banki visszavett autók lényegében nincsenek, a moratórium miatt sem, a jelenlegi árfolyammal nézve a tömeges használt autó import sem jellemző, tehát pánikra szerintem nincs ok. Az, hogy általánosságban drágábbak az autók, vírustól függetlenül is, középtávon fog gondot okozni, de alkalmazkodni fog a piac, ugyanakkor az olló megint szét fog nyílni az új és a használt árak között, és amíg ez nem zárul ismét, nagyobb fókusz kerülhet a fiatal használt autókra.

Globálisan összesen több, mint 15%, egyes tanulmányok szerint akár 25% visszaesés is lehet az autóeladásokban, ami 10 milliós nagyságrendet jelent mindenképpen. A vírus előtti szinteket az optimista becslések szerint is csak 2022-re érhetjük el, de a legtöbb elemzés abból indul ki, hogy a következő 5-6 évben egy eddiginél alacsonyabb szinten történő tetőzés várható a globális eladásokban. A piac szereplői további fúziókkal, kapacitás leépítéssel és szövetségekkel tudják csak túlélni a következő éveket.