A koronavírus alatti lezárások és feltételezett hosszútávú gazdasági visszaesés miatt tavaly az autóipar "hangulata" globálisan rosszabb volt, mint amit a szituáció indokolt volna. A vihar első felének az elvonulása után pedig nagyobb volt az optimizmus, mint amennyire stabil volt az autóipar helyzete.


Sajnos mindkét esetben közös, hogy csak utólag lehet elemezni a történéseket, adott pillanatban egyszerűen túl sok volt az ismeretlen, és a precedens nélküli esemény.

A legfrissebb hírek arra engednek következtetni, hogy az elmúlt hónapokban a hurrikán szemében tartózkodott a globális autóipar, és az igazán rázós dolgok a következő másfél-két évben jönnek majd.

A hurrikán szemében minden nyugodt, gyönyörűen süt a nap, az ég kék, körülöttünk ugyan sok a felhő, de nem tűnik igazán vészesnek a helyzet. Autóiparra vonatkoztatva a képet: az első sokk után a kereslet váratlanul gyorsan állt helyre a főbb piacokon, az ellátási láncok sérülése kiheverhetőnek tűnt, az enyhe, de még kezelhető autóhiány feltolta az árakat, és volt mivel magyarázni, hogy miért nem adnak hatalmas engedményeket az új autók árából. Ezzel párhuzamosan a használt autók ára is minden fontos piacon felfelé mozgott, nem várt ajándékot adva a finanszírozási üzletágnak. A maradványértéket fölött vastagon lehetett eladni a fiatal lízinges autókat. Az eredmények mindenhol rekord közeliek voltak, a kasszák tehát váratlanul rövid idő alatt meglepően sok pénzzel teltek meg.

A mostani fázisban ugyanakkor a vihar szeméből kifelé tartunk, és egy igazán húzós repülés kezdődik az ismeretlenbe, úgy, hogy azok, akik nem készültek fel, vagy nem tudtak rendesen "aratni" az elmúlt rövid időben, nem biztos, hogy ki fognak jönni ép bőrrel az erősödő hurrikánból.

Az IHS Markit elemző cég, amelynek számai irányadóak az iparág szereplőinek, a valaha volt legnagyobb egyszeri korrekciót jelentette be a globális gyártási volumen erőjelezésében. Az idei évre 6,2% zsugorodást prognosztizálnak a chiphiány miatt, azaz több, mint 5 millió autóval kevesebb fog készülni, mint amit a piac fel tudna venni.

Aki most hátradől, mert ez nem is olyan vad szám, annak letaglózó lesz a következő hír. A probléma ugyanis sokáig velünk fog maradni, és az igazán ijesztő a befektetőknek és a tőzsdei elemzőknek a következő év előrejelzése: 9,3% (!!) visszaesésre számít az IHS Markit, 8,45 millió személyautóval és könnyű teherautóval kevesebbet fognak tudni gyártani 2022-ben, mint amire szükség lenne. Javulást a 2023-as évre látnak, ahol már csak 1 millió körüli hiánnyal számolnak.

Angolul itt olvasható a Bloomberg szemléje a tanulmányból.

Beszállítói oldalon drámai ez igazán, mert a gyártók a teljes tervezhetetlenségben tartják az ellátási láncukat. A chiphiány, mint előre nem látható probléma, "bocsánat" mindenre. Az év első felében lezajló ár tárgyalások és mennyiségi lekötések jellemzően nincsenek lezárva, alkatrész hiány miatt le nem gyártott autók kapcsán a nyersanyagok egy részét nem veszik igénybe, közben a világpiacon ugrálnak az árak, jellemzően inkább drasztikusan felfelé, mint lefelé.

A felelősséggel kapcsolatban az egymásra mutogatás megy. Az acél kapcsán például nem mindegy, hogy egy 10 000 tonnát feldolgozó közepes beszállító 30 vagy 300 euróért képes beszerezni tonnáját a nyersanyagnak, és ha nem kap egyértelmű válaszokat arra, hogy mekkora mennyiséget fog átvenni tőle adott OEM, akkor ezt a különbséget egyszerűen nem tudja kigazdálkodni, sőt létében fenyegető problémává növi ki magát a gond. Ami a következő problémának ágyazna meg, hiszen ha stabil partnerek dőlnek ki a rendszerből, akkor a nyugvópontra jutott krízis után nem lesz, aki beszállítson, hiszen korlátozott mennyiségű cég képes megfelelő szaktudással és kapacitással működni az autóipar kiszolgálásra.

Az autógyártó szerint a beszállító dolga például az acél biztosítása, a beszállító pedig azzal érvel, hogy az autógyártó dolga, hogy jól mérje fel, mennyi chipre van szüksége ahhoz, hogy ne álljanak a szalagok. Mindkét félnek igaza van, de ez egyiket sem vigasztalja jelen helyzetben.

A következő 1-2 évben tehát készüljünk 12-15 hónapos gyártási időkre, autóhiányra, amely a teljes piacon keresztül fog gyűrűzni, és ennek megfelelően egy fájdalmas tisztítótűzre, ami a kereskedelmet sem fogja érintetlenül hagyni. Miből lesz fizetése az értékesítőmnek, ha nem lesz mit eladnia? Miből lesz készlete az új és használt autó kereskedőnek, ha nem adják le a flottákat, mert nincs mivel helyettesíteni azokat?

A pandémia indulásakor írtam, hogy néhány hét, talán 2-3 hónap van arra, hogy aki szemfüles és belefér neki anyagilag, nagyon jól járjon az autóvásárlással. A 2020 márciusa és májusa közötti árak gyakorlatilag duplázódtak a kurrens, 3-6 éves használt autóknál.

Ez az árspirál az említett okok miatt továbbra is felfelé tart. Szerintem már a buborék képződés fázisában vagyunk, azaz a mostani árnövekedéseket nem a "normális" és velünk maradó okokra lehet visszavezetni, azaz nem a nyersanyagok, a CO2 adó, a technikai átállás költségei és ehhez hasonló, sokszor megírt tényezők fűtik, hanem döntően a piacon tapasztalható autóhiány.

Az izgalmas kérdés, a rázós pillanat az lesz, amikor ez majd valamikor a 1-2 éven belül átfordul és az addig kínkeservesen és drágán összehalászott készletek árai összeesnek, mint a szuflé. Az fájni fog a piac szereplőinek. A dolgok művészete nyilván abban rejlik majd, hogy időben megérezze a jó kereskedő, hogy mikor kezd el kihűlni a túlfűtött piac.

A magam részéről azt tudom mondani, hogy élvezem az ilyen rodeókat, mert ilyenkor lehet pénzt keresni. Mindegy, hogy felfelé vagy lefelé mozgunk gyorsan, a ballaszt nélküli, de kellő háttérrel rendelkező cégek ezekben az időkben tudnak szintet ugrani. Vagy nagyon megégni. Meglátjuk, mit fogok írni 2023 tavaszán..