Még karácsony előtt jelent meg a japán sajtóban, hogy tovább dagad Daihatsu botrány. Még év elején vallotta be a vállalat vezetője, hogy hat modelljüknél "manipulálták az adatokat" töréstesztek kapcsán.


Soichiro Okudaira azóta lényegesen súlyosabb és szerteágazóbb, rendszer szintű problémáról vallott, miután egy független testület a már bevallott manipuláció mellett 174 (!!!) további rendellenességet fedezett fel, 25 modell mérési eredményei kapcsán.

A legrégebbi ügy 1989-es. A manipulált töréstesztek száma állítólag 64 modellre terjed ki, amelyek közül 11 jelenleg is kapható Japánban.

Pontosabban: kapható volt. A Toyota leányvállalata az egyre jobban dagadó ügy kapcsán a forgalmazást és a gyártást is felfüggesztette, első körben minimum január végéig.

Ázsiában a Daihatsu számos olyan modellt tart a programjában, amely Mazda vagy Toyota, esetleg Subaru néven is fut kereskedelmi forgalomban. Ezek az autók jellemzően Malajzia és Indonézia hatalmas piacain találtak gazdára.

Főként oldal irányú ütközés kapcsán "szépíthettek" az eredményeken, de fontos hangsúlyozni, hogy egyelőre nincs tudomás olyan esetről, amelyben összefüggésbe hozható személyi sérülés és esetleges hibás konstrukció. Leginkább az oldal irányú ütközés utáni nehéz ajtó nyitás okozott fejtörést a mérnököknek.

A Daihatsu vezetőinek sajtótájékoztatója után, – amelyben teljes mértékben vállalták a felelősséget, és nyilvánosan bocsánatot kértek a vásárlók bizalmával való visszaélés miatt – egy másik sajtótájékoztatót is tartottak a független vizsgálóbizottság részéről. Ebben kiemelték, hogy a Daihatsura nehezedő nyomás és a kommunikáció hiánya vezethetett a rendellenességekhez.

Nagyjából 10 éve a Toyota több feladatot helyez a kisautókkal foglalkozó márka "vállára", a jellegéből adódóan inkább az olcsóbb, egyszerűbb, kisebb autók fejlesztése kapcsán, a japán, illetve a fejlődő ázsiai piacok kiszolgálása érdekében. A jelek szerint a Daihatsu szervezetileg nem volt készen arra, hogy gyorsuló ütemű fejlesztési ciklusokat és megnövekedett terhelést viselni tudja, a Toyota vezetői pedig elnézést kértek azért, mert nem ismerték fel idejében a problémákat.

A gyártás leállítása, legyen szó hetekről, vagy adott esetben hónapokról, rendkívül érzékenyen érinti a beszállítókat, amelyek nincsenek abban a helyzetben, hogy el tudjanak viselni anyagilag ilyen mértékű kiesést és főképpen, a JIT rendszerek nem a bizonytalanságra vannak berendezve. Ennek megfelelően a több ezer szerződött partner az anyavállalat részéről mindenképpen számíthat komoly kompenzációra a kiesett bevételek kapcsán.

A sokadik botrány ez a japán autógyártásban, a Hino Motors a közelmúltból, vagy éppen korábban a hatalmas Mitsubishi botránya emlékezetesek lehetnek. Érdemes azonban kontextusba helyezni ezeket az ügyeket. Ami a japánoknál nem fér bele, az bizonyos feltörekvő cégeknél lényegében része az üzleti modellnek, és "innovációként" van eladva. Mindenek máshol van az ingerküszöbe.