Annak ellenére, hogy Japán nem nevezhető alacsony költségű termelési országnak, a japán autóipar rendkívül erős, jelenleg fej-fej mellett van Kínával, amely hamarosan a világ legnagyobb autóexportőre lesz, kiépítve a vezetését. Ezzel együtt a japán termelés rendkívül hatékony, 3 millió fölötti darabszámmal sokáig megkérdőjelezhetetlenül vezette a ranglistát. A nem Japánban gyártott japán márkajelzésű autók is rendkívül nagy számban kelnek el a világban, lokálisan és globálisan egyaránt kiszolgálva az igényeket.
A japán autógyártás struktúrája ugyanakkor jelentősen eltér az európai vagy éppen amerikai konkurensek struktúráitól. Ez az eltérés a megbízhatóságra rendkívül jó hatással van, egy olyan gyorsan változó világban, mint a mostani, ugyanakkor ad egyfajta nehézkességet a japán autógyártásnak, amely lassabban adaptálódik a megváltozott igényekhez.
A japán autóipar egyetlen nagy rendszerként értelmezhető. A gyártástechnológiával kapcsolatos, mélyen gyökerező tudás versenyelőnyt jelent számukra, a költségstruktúra és a hatékonyságra való fókusz szintúgy, mindez többek között azért tudott így alakulni, mert vállalatok az értéklánc különböző stációin átívelő módon integrálódnak egymásba. Ami erősség az egyik oldalon, az tud versenyhátrány is lenni a másik oldalon.
Különböző elemzéseket olvastam az elmúlt hónapokban erről, és a konklúziója nagyon hasonlatos volt azoknak az analíziseknek, amelyek a japán modellt vizsgálták közelről. Abban az időszakban, amelyben a gyártás hatékonysága, a minőség, és a "hardver" volt mindennek a középpontja, a japán módszer világverő volt. Most, hogy bizonyos értelemben átterelődött a hangsúly olyan kérdésekre, amelyek nem ennyire "analóg" megközelítést igényelnek, a japán autóiparnak újra fel kell találnia magát.
Az eddigi rendszer, a "Keiretsu" olyan vállalatok csoportját jelentette az autóiparban, amelyek vertikálisan integrálódnak egymásba, kereszttulajdonlással is, és piramis alakba "formálódnak", amely piramis tetején egy OEM áll.
Ennek a rendszernek az egyik igen nagy erőssége az, amit az átlagfelhasználó úgy él meg, hogy az autója egyszerűen megbízható, az alkatrészellátása biztosított, a termék, amit vásárol, a műszaki tulajdonságai miatt kiszámítható, értékét jól tartja, és a kontinuitás biztosított.
Az autógyártók és a beszállítók kölcsönösen dolgoznak egymással, egy új termék létrehozásának legelső fázisától kezdve, mindezt évtizedek óta. A hibák már a tervezés fázisában fel vannak ismerve, és mire gyártásig jutna a kérdés, ki vannak küszöbölve. Az OEM-ek részéről mérnökcsapatok vagy menedzsment szakemberek vannak "kölcsönözve" kulcsfontosságú beszállítóknak.
Hogy érzékelhető legyen a különbség: európai vagy amerikai gyártók esetében az OEM és a beszállító között sokkal lazább szövetű a kapcsolat, és sokkal inkább versenyeztetve vannak egyes projekteknél a különböző régi partnerek is. Ez ugyan hajtja az innovációt bizonyos területeken, ugyanakkor nem tudja létrehozni azt a bizalmi viszonyt, ami a japán kultúrában létezik vállalatok között.
A japán beszállítók sokkal inkább működnek szimbiózis jellegű kapcsolatban a nagy márkákkal. Nem feltétlenül kell versenyezniük megbízásokért, marketing vagy értékesítési költségeik lényegében nincsenek, vagy minimálisak, a függőségük ugyanakkor egy-egy gyártótól nagyobb, mert nyersanyag vagy tőke hozzájárulást is kapnak a nagy gyártóktól.
Ez az egész rendszer az elmúlt 2-3 járványos, inflációs, háborús, alkatrészhiányos év kihívásait tekintve sokáig ellenállóbb volt, mint a többi modell, de teljesen kivonni nem tudta magát az általános hatások alól.
A belsőégésű autók esetében a versenyelőny továbbra is adott a japán oldalon, de a globális trend a digitalizáció, elektromobilitás és a horizontális integráció irányába halad, és annak ellenére, hogy a japánok nem kapkodnak, ha arról van szó, hogy majmoljanak olyan trendeket, amelyekről nem feltétlenül gondolják, hogy kiállják az idő próbáját, azt a japán gyártók is felismerték, hogy "rendszerváltás" előtt állnak.
A "Keiretsu" modernizálás előtt áll, ami már a háttérben zajlik is. Több vállalat együttesen alapított akkumulátor beszerzéssel, újrafelhasználással, és operációs rendszerek fejlesztésével kapcsolatos cégeket. Ezek az iparágon túlnyúló partnerségek is egyben.
Több elemzés kiemelte a nyilvánvaló tényt, hogy a tisztán elektromos autók esetében a japán autóipart lemaradásban van, ugyanakkor fontos érteni, hogy szemben az európai ideológiai vezéreltségű megközelítéssel, a japánok egyszerűen nem értik, hogy miért kellene öncélként tekinteni az akkus autók terjedésére, ahelyett, hogy eszközként tekintenének rá. Egy egy eszközként a számos közül, amivel csökkenteni lehet a közlekedés ökológiai lábnyomát.
Amennyiben a piac jelentősen változik az elképzeléseikhez képest, fognak adaptálódni. Példa erre, hogy az európai piacnak is kínáltak megfelelő dízel opciókat, amikor enélkül nem lehetett komoly részesedéseket elérni. Ha az EU mindent feltesz egy lapra, akkor ennek megfelelően reagálnak majd nálunk. Az ázsiai piac már egy nehezebb ügy, a jelentősen nagyobb Kína, amelynek ipara az akkus megoldások esetében elkötelezettebb vonalat visz, a világ azon táján ádáz árharcot vívhat a japánokkal az alsóbb szegmensekben, ahol egyelőre még nincs is válasza a szigetországnak a kínai dömping termékekre.
