Pár hónappal ezelőtt a Xiaomi SU7 "önvezetős", halálos kimenetelű balesete után úgy tűnt, hogy megtorpan a telefonjairól és elektronikai eszközeiről híres kínai gyártó menetelése az autópiacon. Az esetnek messzire nyúló következményei lettek, a hatóságok a félreértések elkerülése érdekében az "önvezetés" reklámozását nem engedik többet a gyártóknak, helyette a magas szintű vezetéstámogatás fogalmával ismerkednek a kínai vásárlók. Helyesen, szerintem.


A legújabb Xiaomi modell június 26-án, kínai idő szerint este 10 órakor vált elérhetővé online, és három percen belül bőven 200 000 rendelést vettek fel a YU7-re, a Model Y közvetlen konkurensére. Formailag nyugodtan kimondható, hogy a modernebb kínai autókhoz képest bátrabban merítettek nyugati gyártók termékeiből. Így fejezhetjük ki finoman azt, hogy szellemi termék arcátlan lenyúlása az elől Porsche, hátul Aston Martin ihletésű diszkont villanyos, legalábbis dizájn szempontból.

Amin az Apple-nél elgondolkozhatnak, az az, hogy miért sikerült egy kínai okostelefon gyártónak az, ami az Apple-nél sokadik nekifutásra, milliárdok elköltése mellett sem jött össze: kiszolgálni azt a közönséget, akik tényleg egy négykerekű telefonban lelik örömüket. Kínában ez a többség. Helyi lapok szerint Pekingben sorban álltak az emberek, hogy megtekinthessék a Xiaomi-nál az új modellt.

A Teslánál pedig a fejfájás lassan migrénné erősödhet, miután Európa láthatóan kiszeretett a történetéből, Kínában pedig, – helyi gyártás ide vagy oda –, az egykori 15% piaci részesedése a NEV kategóriában az idei év első 5 hónapja alapján megfeleződött. Már tradicionális piacok szemével nézve is öregecske a két húzómodelljük, facelift ellenére is, a Xiaomi sikere pedig minden jel szerint egy jelentős mennyiségű Tesla vásárló "átállításán" is alapszik.

A YU7 indulóára ráadásul 4 százalékkal alacsonyabb, mint a Model Y alapára, 100 kWh-s LFP akkumulátorral szerelve a hatótáv is használhatónak tűnik. Átszámolva kicsivel 30 000 euró feletti árért nem csoda, hogy a mostani kapacitások mellett 1 év a várakozás aktuálisan.

Nemrégiben azt nyilatkozta Oliver Blume, a VW és a Porsche "perszonáluniós" vezetője, hogy nem biztos benne, hogy van értelme a luxus szegmensben villanyautóval indulni a kínai piacon, látva a realitásokat. Én sem tudom, minek vennék hatszor annyiért német elektromos prémium autót, ha a vezetés nem érdekel, a kütyü annál inkább. A kínai átlag vevő márpedig ezzel az ízléssel és igényrendszerrel keres magának jó vételt. Most új kedvencre talált, a jelek szerint.

Pár hete köröz egy hír a sajtóban arról, hogy Kína autóipara a hatalmas túlkapacitásait többek között úgy szorítja piacra, hogy a forgalomba helyezett új autókat azonnal használt autókként exportálja, és így még nyomottabb árakon tarolhatja le egyes régiók piacait. Amellett, hogy ez hosszabb távon nem fenntartható, több "problémát" old meg egyszerre a módszer: le lehet jelenteni a mesés növekedést, ha valóban exportra megy a zöme, akkor az "otthoni" piac kevésbé sínyli meg az árazás komolyan vehetetlenségét, és kiszárítja a konkurenciát a "célállomáson".


Persze ez nem olyan egyértelmű és egyszerű, ahogyan hangzik, többek között azért, mert a kínai cégek ezzel a módszerrel természetesen egymás érdekeit is sértik, és mindez felkeltette az állami szervek érdeklődését is.

Ez a sztori azonban úgy volt tálalva számos helyen, mintha a statisztikákkal való trükközés, vagy az értékesítés "kreatív" folyamatai ismeretlenek lennének a nyugati piacokon. Dehogy ismeretlenek, csak hosszabb hagyományokra nyúlnak vissza, és szofisztikáltabban csinálják a szereplők. A helyzet az, hogy az idő döntő többségében túlkínálat van az autópiacon. Nagyon ritka kivételek azok az időszakok, amilyen a COVID is volt, amikor nagyobb az igény, mint amennyit képes szállítani egy-egy márka.

Az ügynöki modelles lázálmok arról, hogy majd a gyártó képes lesz hosszabb távon uralni az árazást a közvetlen értékesítéssel és rögzített árakkal totális képtelenség volt annak, akinek egy minimális realitásérzéke volt ebben a szakmában. Mégis bőszen kellett ehhez a légvárhoz is bólogatnia mindenkinek.

Bérautós cégeknek kinyomott hatalmas flották óriási kedvezményekkel, kereskedőkre rátolt kényszer forgalomba helyezések, re-export, gyártói forgalomba helyezés. Ezek a szakma realitásai. Milyen arányban? Na, ez lesz a meglepő szerintem sokak számára. Európa legnagyobb autópiacán ez a mutató jelenleg 36,6% a teljes eladásokból. 4% pontos növekedés tavalyhoz képest.

Ez nem számít kiemelkedőnek, de alacsonynak sem. Ami a kínaiakat illeti: a legsikeresebbnek feltüntetett BYD jelenleg Németországban minden második autóját "kreatív" csatornákon keresztül helyezi üzembe. Nincs ezzel semmi gond, feltörekvő márkánál ez abszolút része az eszköztárnak. Érdemes azonban egy dolgot észben tartani: ahol az átlagosnál nagyobb az aránya az ilyen praktikáknak, ott az értéktartás sínyli meg a dolgot.

Kevésbé látványos a beszállítók világa, mint a nagy autómárkák univerzuma, a teljes autóipar szempontjából ugyanakkor legalább annyira fontosak, sőt, talán még fontosabbak is, mint a rendszer integrátor szerepkörben működő autógyártók.


A legerősebb játékosok kapcsán az üzleti eredmények a teljes iparág helyzetéről, erőviszonyairól és hangsúlyeltolódásiról adnak képet.

Ha csak önmagában vizsgáljuk a 2024-es rangsort, akkor úgy tűnhet, hogy ahhoz képest, hogy a márkák kapcsán mekkora nyomulás tapasztalható globális szinten a kínai cégektől, a beszállítóknál a helyzet érdemben nem változott, európai, japán, koreai és amerikai gyártók dominálják a palettát.

Ha jobban megvizsgáljuk a trendeket, akkor szembetűnő, hogy lassan de biztosan kezd megtörni a németek dominanciája, ami számukra rosszabb hír, mint a gyártóik nehézségei. Vannak természetesen kivételek, mint az említett Bosch is, ami stabilan őrzi elsőségét a rangsorban, de az utána következő nagyok helyzete nem ennyire egyértelmű, a kisebb cégek pedig kifejezetten kemény időket élnek meg.

A nagyobb német vállalatok közül a ZF helyzete a leginkább aggodalomra okot adó. A Magyarországon is termelő vállalat 2023-ban még a harmadik legnagyobb autóipari beszállító volt, egy évvel később már csak a hatodik, üzleti eredményeik nem fényesek, és leépítések kapcsán is a hírekbe kerültek az elmúlt időkben.

Hatalmas a pénzügyi nyomás az egész szektoron. Azok a kérdések, amik az autógyártókat is szorongatott helyzetbe hozták, a beszállítókat sem kerülik el. Elszálló K+F kiadások, az elektromobilitás üzleti szempontból nehezen tervezhető jövője, a mesterséges úton lefojtott belsőégésű ág, a gyártók közötti árharc, és az érkező kínai nyomás együttesen nagyon kedvezőtlen környezetet teremtettek ennek az iparágnak is. Mi sem példázza ezt jobban, mint az, hogy a 20 legnagyobb cég közül csak egy tudott növekedni, a Schaeffler. Ez a cég is csak azért, mert átvette a Vitesco-t.

Globálisan 2,2 százalékkal csökkent az autógyártás egy év alatt, Európában sajnos 5% a mínusz, ami az európai beszállítókat szintén keményen érinti.

A legnagyobb vesztesek ugyanakkor az akku gyártók, amelyek az elmúlt években a semmiből robbantak be a TOP100-ba, és most nagyon kemény visszaeséseket voltak kénytelenek elszenvedni.

Főleg a koreai akku gyártók helyzete nehéz, de a kínaiak sem örülhetnek. Egyelőre. CATL -12,7%, LG -28,3%, Samsung SDI -41,5%.

A beszállítói átlag marzs nem mutat nagy esést, de ennek az oka legfőképpen abban keresendő, hogy mindenhol jelentős költségcsökkentéseket és elbocsátásokat eszközöltek a cégek annak érdekében, hogy stabil maradjon az eredményük. 5.9%-ról 5,8%-ra esett a mutató a teljes iparágra nézve.

A tanulmányt a TOP100 beszállítók kapcsán a neves Berylls tanácsadó cég jegyzi. Az analízisük szerint a kiterjedt szolgáltatásokat nyújtó, számos területen egyszerre jelen lévő német beszállítók zsugorodnak. Ezt azzal példázzák, hogy a német gazdaság 2019 óta több, mint kétszer akkorát nőtt, mint a beszállítók. Ellenpéldaként az egy-egy területre specializált tudással rendelkező koreai, francia, amerikai, svéd, ír, indiai, svájci vagy holland cégeket említik, amelyek stabilan hozzák az eredményeiket. Saját megjegyzésként fűzném hozzá, hogy rendszer szinten kritikus, szerteágazó tudással rendelkező, magas K+F költségekkel működő, nagy német beszállítók nélkül jelenleg Kína sem lenne képes autót gyártani, és ez erősen árnyalja ezt a képet.

Más kérdés, hogy ezt Kínában is pontosan tudják, és éppen ezért dolgoznak gőzerővel azon, hogy ne csak a gyártói, hanem a beszállítói oldalon is függetlenedjenek a nyugattól.

A Berylls elemzői szerint a jövőben a technológia előny még fontosabb szempont lesz egy-egy ágban, a puszta mérete egy cégnek nem lesz szoros összefüggésben az eredménytermelő képességével. Az elektromobilitás természetesen ezen az ágon is új nyerteseket és veszteseket termel ki. Egyelőre úgy tűnik, hogy az akkugyártás van nehezebb helyzetben, a félvezető gyártás ugyanakkor minden gazdasági ciklussal szemben ellenállónak hat.

Ha országokra bontjuk a kérdést, akkor a TOP 100 beszállító első három helyezettje Japán 23 vállalattal, Németország 16 céggel, és Amerika 14 céggel. Japánnál nincs változás a számokban, egyedül Németország veszített a teljes listából, három vállalata esett ki, Amerika eggyel növelte a TOP100-ba beférő cégeinek a számát.

Kína a negyedik helyre fért fel 12 beszállítóval, ez néggyel több, mint egy éve, és jól jelzi, hogy milyen gyorsan növekednek.

A többi ország cégei kapcsán nincs változás a számukat tekintve. Sorrendben: Dél-Korea (9), Franciaország (5), Spanyolország (3), Olaszország (3), Kanada (3), Írország (2), Svájc (2), egyéb.

Top 10 vállalat: Bosch, Denso, Continental, Magna, Hyundai Mobis, ZF, CATL, Aisin, Michelin, Forvia

Pillanatképek AMG Affalterbachból.

A képen Gorden Wagenerrel, aki 1997-ben csatlakozott a Mercedeshez, az őskonzervatív – számomra szép, de a nagyobb közönség számára kissé öreges – formanyelvet ő újította meg. 2016 óta Chief Design Officer, és Board tag. Amit modern Mercedesnek azonosítanak a Peter Pfeiffer utáni érában, az Wagenerhez köthető. Elég közvetlen figura. :)

Tegnap este pedig megvolt az AMG GT XX koncepcióautó leleplezése, itt találjátok bejegyzést!

A képen természetesen az előző széria látható, az új modell bemutatójáról a múlt csütörtöki Millásreggeliben emlékeztem meg.


Luca de Meo távozásáról is megemlékeztünk. Hogy mely autók köthetőek hozzá, azt is elárultam az adásban. A teljesség igénye nélkül: az első Yaris, a modern Fiat 500, a Lancia Fulvia 2003-as koncepció autója, a második "new Beetle", az Abarth és a Cupra márkák "kitalálása".

Hallgassátok vissza a teljes beszélgetést, 22:00-tól indul a Futómű rovat.

Ezt a merésznek tűnő prognózist a hónap elején kiadott tanulmányában tette közzé a Bank of America autóipari elemzője, John Murphy. Egy tavalyi videóját linkelem itt.


Murphy azzal érvel, amit józan ésszel nem nehéz belátni: az autóipar kiárazta a modelljeit a piacról, egy olyan gazdagnak tűnő országban is, mint az Egyesült Államok.

50 000 dollár körül jár az átlag ára egy új autónak, és jelenleg a piaci alapú kamatok autófinanszírozásra 7% körül mozognak. Ez, egészséges arányokat tekintve 150 000 dolláros évi jövedelmet feltételez egy háztartásban ahhoz, hogy fenntarthatónak és arányosnak minősüljön egy ilyen hitel. A gond csak az, hogy ennek nagyjából a fele az, ami átlag amerikai családnak rendelkezésére áll, és nem lehet már tovább húzni a hitelek futamidejét, mert a 84 hónap már most is a jellemző mutató ebben.

De hogyan jön mindehhez a villanyautó, amit eddig is a gazdagabbak engedhettek meg maguknak, különféle állami támogatások és adójóváírások "segítő erejével"?

Pont így. Az állami támogatások Murphy szerint annyira eltorzították a piacot, a gyártók és a vevők annyira hozzájuk szoktak, hogy hosszú idő lesz, mire "kiürül" az iparág "szervezetéből" ez a drog. Ameddig pedig ebben a fázisban vagyunk, és a kormányzat kiszárítja a forrásokat, az elvonási tünetek a piacon fájdalmasak lesznek.

Magam részéről a 8% elektromos autós részesedést elég pesszimistának érzem, de a Bank of America elemzője nyilván jobban belelát az amerikai autópiac mélységeibe. Biztosan jobban, mint mi itt, Európában. Murphy többek között azzal érvel, hogy a piac instabilitását figyelembe véve minden gyártó jelentősen visszavette az invesztícióit az elektromos modellekbe.

Murphy szerint 159 új elektromos modellt fognak a jelenlegi tudásunk szerint bemutatni Amerikában a következő 5 évben, ami jelentősen kevesebb, mint eddig. Murphy szerint csak a tavalyi évben 200 körül volt még ez a szám, és drasztikus csökkenésként írja le a piac mozgásait EV ügyben.

Az elemző kiemelte, hogy összességében is jelentősen kevesebb az új modell az amerikai piacon, amit annak tud be, hogy a már lezárt fejlesztések kapcsán több típust törölhettek bemutatása előtt az elektromos szegmensben, és a piac többi részére pedig nem juthatott elég figyelem, mert az elektromobilitás fejlesztési költségei "megették" azt.

Magyarul: kármentés zajlik. Mivel az autóipar nem számíthat többet az elektromos autók kapcsán érkező állami piramisjáték pénzre, a valódi keresletben pedig messze nem bíznak annyira a piacban, amennyire ezt nyilvánosan kommunikálták eddig, a veszteségeiket pedig nem akarják a tovább elszenvedni, kevesebb elektromost fognak piacra dobni, a régebbi belsőégésűek pedig kevesebb fejlesztéssel maradnak drágábban a piacon, hogy keresztfinanszírozzák a "többit".

Ezt Amerikában megtehetik. Több okból is. Egyrészt: le van zárva a piacuk a kínai dömping elől. Másrészt: törvényi oldalon nem kényszerítik a gyártóikat olyan mértékben a piaci realitásokat figyelmen kívül hagyó gyártásra, mint Európában.

"I think 8 percent might be the high-water mark for EVs in the U.S., at least for the next four or five years” given legislative actions in Washington to pull back support for the technology, Murphy said. “And it may prove to be the high-water mark total."

Ezt a kis idézetet érdemes lesz átgondolni. Nem csupán a következő 5 évre gondolta Murphy, hogy a tisztán elektromos autók piaca 8% körül áll be, hanem a hosszabb távú kilátásokat sem látja sokkal jobbnak.

Ennél mi itt Európában biztosan erősebbek vagyunk villany ügyben, már most is, és továbbra is azt gondolom, hogy az egészséges, organikus kereslet az egyes tagországok sajátosságait figyelembe véve valahol 25-45% körül lehet középtávon. Feltételezve, hogy az egyes kedvezmények legalább részben megmaradnak. Ha a jövedéki adó kérdés igazságosan lenne beárazva, és kilométer alapú adó lenne az elektromosokra, az nyilván más helyzetet teremtene.

Itt jegyezném meg, hogy a GM közel 900 millió dollárt fektet be új V8-as motorok fejlesztésébe és gyártásába. Az Audi után a Mercedes vezetője is kijelentette, hogy a belsőégéű technológia tovább marad velünk, mint sokan gondolták. A hatótáv növelő elektromos autók piaca ugrik épp a legnagyobbat Kínában is.

Ha pedig már itt tartunk: Murphy szerint a kínai piac a saját súlya alatt fog összeesni a következő időben, mert a negatív árspirálból, - ha egyszer beindult -, nem lehet kikerülni fájdalmak nélkül. A Bank of America elemzője szerint egy csődhullám söpör majd végig a kínai autógyártókon, és csak a legerősebb 4-5 szereplő marad meg hosszabb távon.

Őszintén meg vagyok lepve. Nem cinizmusból írom, tényleg csodálkozom rajta, hogy ilyen hírek érnek el idáig. Az egy dolog, hogy esetlegesen tényleg elégedetlen egy kínai vásárló a választásával, az meg egy másik, hogy a nyugati sajtóban adott esetben erről még olvasni is lehet.


Cui Dongshu a kínai autóipari szövetség, a CPCA képviseletében arról nyilatkozott, hogy növekszik azon vásárlók száma Kínában, akik megbánták, hogy tisztán elektromos autót vásároltak. A tavaly év végi állás szerint több, mint 22 millió elektromos autó fut a kínai utakon, több, mint bárhol máshol a világban.

A Zhongguo Qichebao kínai autósújságnak úgy nyilatkozott egy vállalkozó, Lü Yang, aki 2023-ban vásárolt magának egy új elektromos autót, hogy később jött rá, mennyi kényelmetlenséggel jár annak a használata.

"A nagy és közép-nagy városokban, valamint az autópályák mentén jók a töltési lehetőségek. Kisebb városokban a harmadik vagy negyedik kategóriából (Kínában a városokat fontosságuk, fejlettségük, méretük szerint osztályozza a kormányzat), valamint ezek vonzáskörzetében ugyanakkor hiányos a hálózat. Ez kényelmetlenné teszi a használatot" - nyilatkozta Lü Yang.

"Harmadik kategóriájú" városnak 1 és 5 millió közötti lakosságszámú települések számítanak, ebből nagyjából 60 van Kínában. "Negyedik kategóriájú" város 1 millió alatti lakosságú, ezekből több száz van.

Beszámolók szerint a nagyon fejlett városokon túl még mindig nem olyan könnyű töltőket találni, illetve sokszor sokat kell várni ahhoz, hogy sorra kerüljön az ember. Ezt tavaly októberben tapasztaltuk is a kínai utunk során.

A "China Automotive Consumer Insight Report“ amit a McKinsey jegyez, arról számol be, hogy 2024-ben az elektromos autót választó kínaik harminc százaléka érzett valamilyen fokú megbánást a döntése kapcsán. Számomra ez megdöbbentő. Ami viszont még inkább az, az a tendencia. Ahogy telik az idő, ahogy demokratizálódik a technológia, úgy növekszik az elégedetlenek száma. Ugyanebben a felmérésben egy évvel korábban 22% jelezte, hogy némiképpen vagy nagyon megbánta a döntését, három éve még csak 3% gondolta, hogy nem hozott optimális döntést.

A Zhongguo Qichebao azt írja, hogy a vásárlók egy része a rossz töltési "élmény" miatt a következő autója megvásárlásakor tekintetbe veszi, hogy visszaváltson belsőégésű autóra. Hogy ez benzines, vagy adott esetben hatótávnövelő belsőégésű motorral ellátott villanyos lesz, arról nem írtak.

Ami érdekes: Kína hálózata fejlett. Az első negyedévben majdnem annyi új töltőpont létesült, mint amennyi új elektromos autót adtak el, és a már meglévő hálózat is sűrű, csak éppen elég egyenetlenül van elosztva.

A PHEV és REV autók használói a felmérések szerint elégedettek. A BEV-ek kapcsán a töltés mellett a téli hatótávokkal is gondja volt a megkérdezetteknek, - köztudott, hogy köszönő viszonyban sincs a téli hatótáv a gyári értékekkel- valamint a csere akkuk ára is elrettentett egyes vevőket, bár erre valójában nagyon ritkán van szükség.

Összességében mégis az a prognózisa a kínai piacot figyelő elemzőknek, hogy folytatódik az elektromos autók térnyerése, mert hatalmasak az adókedvezmények, sok nagyvárosban nem is lehet mást forgalomba helyezni, és az áram ára sokkal kedvezőbbé teszi a villanyautózást, mint a benzines vagy dízel autók üzemeltetését.

Ahhoz képest, hogy pár hete még következő Stellantis vezérként is forgott a neve, Luca de Meo a jelek szerint elhagyja az autóipart.


A “Le Figaro” tegnap esti jelentése szerint a Kering csoport vezetését veszi át az igazi “car guy”-ként ismert Luca de Meo. A cégcsoporthoz tartozik többek között a Gucci, az Yves Saint Laurent és a Balenciaga.

Fájóan hiányozni fog az a figura, akinek a Fiat-nál az Abarth újraéledését köszönhetjük, a VW csoportnál Griffiths kollégával a Cupra megálmodását, a Renault-nál pedig az Alpine növekedési stratégiáját.

Szókimondó, az európai autóipar érdekeit mindig minden előtt tartó, ezért konfrontálódni is hajlandó autóipari vezetőt veszítünk el.