Ellentmondásos hírek érkeznek Amerikában arról, hogy a VW mit tervez a nevével. Azon már túl vagyunk, hogy a legtöbb gyártó az "új" korszak szimbólumaként logót változtat. A Volkswagen egy lépéssel tovább megy, állítólag.


A kinti autós portálok szerkesztőségei első körben valami áprilisi tréfának gondolták, hogy a CNBC kiszivárogtatott egy sajtóközleményt, melyben az áll, hogy a Volkswagen a jövőben az elektromos autóit az Egyesült Államok piacán "Voltswagen"-ként fogja árulni.

A magyar szóbeszédben ez a kifejezés ugyan már régen elterjedt, de ennek más okai vannak 

A belsőégésű motorokkal ellátott autókat továbbra is "Volkswagen"-ként árulnák. Volt már olyan, hogy a németek szóvicceltek, a 5-es Golf bemutatásakor Golfsburgra nevezték át időlegesen Wolfsburgot.

A németekről továbbra sem a humor fog eszembe jutni.

Forrás

Két éve jelentette be a Honda, hogy bezárja az utolsó megmaradt európai gyárát is. Anglia déli részén, Swindonban található az a gyáregység, ami több, mint 3 évtizede kezdte meg a működését. Még jóval a Covid előtt döntöttek úgy a japánok, hogy globálisan új termelési stratégiát vezetnek be. Elég jó, 97 százalékos kihasználtsággal működtek a gyáraik, de 100% elérése volt az akkori cél, többek között ezért is döntöttek a kapacitáscsökkentés miatt.


Nem a brexit, hanem az általánosan nehéz európai autópiaci helyzet miatt adta magát az, hogy a swindoni gyárat zárják be. A helyzet azóta nyilván rosszabb lett, globális léptékben is, teljesen esélytelen volt, hogy meggondolják magukat a döntéssel kapcsolatban. Ahogy azt már hallhattuk más márkáktól is, a Honda is kijelentette, hogy azokra a piacokra fogja koncentrálni az energiáit, amelyeken lehet pénzt keresni. Értelemszerűen ott a gyártást is meg fogják tartani.

Az egyébként is agyonszabályozott európai piacot az elmúlt években elég hektikusan rángatták a politikusok további szigorítások irányába, az emiatt drasztikusan dráguló autók, karöltve a gyengülő vásárlóerővel, megspékelve az elektromobilitás minden területen történő keresztülerőltetésével arra ösztönzött már eddig is sok nem európai gyártót, hogy átgondolja a piaci jelenlétét az öreg kontinensen. Az egykoron itt is nagyon sikeres Honda az elmúlt években kicsit a piac mellett haladt, a rendkívül jó értéktartású és nagyon megbízható, mérnöki szempontból kifejezetten igényes autókra nem találtak elég vevőt, a cégautó piacon meg nem igazán érdekes az, amit nyújtanak. Végleges kivonulást nem jelentettek be, de a számok alapján teljesen elhanyagolják az itteni jelenlétet. Februárban már csak 3393 autót adtak el egész Európában. Az annyit tesz, mint 0,4 százalékos piaci részesedés. Homeopátiás dózis. Mint Hondát is birtokoló tulaj, vérzik a szívem. Júliusban gördül le az utolsó Honda Swindonban.

A Bergisch Gladbachban található Center of Automotive Management évente ad ki egy tanulmányt arról, hogy hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg a megelőző évben. A koronavírus jegyében telt 2020-as időszak különösen izgalmas, hiszen nem minden cég tudta azonos hatékonysággal kezelni a problémákat, nyilván azért sem, mert nem azonos kitettséggel működnek különböző piacokon.


Ebit marzs szempontjából a Toyota ver mindenkit a tömeggyártók közül, de ez már-már hagyománynak tekinthető a japánoknál. 8,5%-ról beszélünk a korona előtti évben, és fantasztikus 7,1 százalékot tudtak teljesíteni a rendkívül nehéz tavalyi évben. Bámulatos teljesítmény, tényleg!

A második tavaly a Tesla volt, amely először ért el pozitív eredményt, és 6,3 százalékos ebit marzsot, a tanulmány ugyanakkor kiemeli, hogy ez az eredmény a kvótaeladásra vezethető vissza.

A harmadik ebben a tekintetben a PSA volt, amely krízis előtti időszakban a Toyotával azonos szinten mozgott, mivel azonban nagyon Európa központú a cég az eladásaival, és az európai piac csökkent leginkább, ezért ez az ebit marzsukon is komoly nyomott hagyott, 6,1 százalékkal így is dobogósok.

Sorban a következőek: GM 5,4%, (ez javulás a 2019-es 4 százalékhoz képest), BMW 4,9%, VW konszern 4,3%, FCA 4,3%, Daimler 4,3% (ők is növelni tudták az ebit marzsot a 2019-es komoly átstrukturálások miatt, 2,5%-ról), Honda 3,4% (itt húzódik az autóipari átlag) Hyundai 3%, Ford 2,1%.

A Nissan és a Renault vastag mínuszban voltak, előbbi -2,9%, utóbbi -4,6%.

Az "Automotive-Ebit" is egy érdekes szám, ez az autónkénti kimutatott profitot jelenti. A Daimler a Toyota előtt végzett 2020-ban, 2101 eurós autónkénti eredménnyel. A japánok mutatója 1233 euró, a BMW 930 euróra esett vissza.

3 évvel ezelőtt a német prémium gyártók 3000 euró körüli szinten mozogtak autónként. Relatív kicsi gyártóként ezen a szinten kellene mozogniuk ahhoz, hogy finanszírozni tudják a nagyon megugró K+F költségeket a következő időszakban.

A VW konszern a Stefan Bratzel vezette CAM kutatás szerint 731 eurót keresett 2020-ban autónként. A GM 661 eurót, míg a Ford csupán 341 eurót tudott felmutatni eredményként autóra vetítve. Ezek a számok nagyjából a duplája körül mozogtak a vírus előtti időszakban.

Globálisan 14,5 százalékos autópiaci zsugorodást kellett elszenvednie a gyártóknak, 82,7 millióról 70,8 millióra esett a kereslet. A piac csökkenéséhez képest kisebb mértékben csökkent a Toyota, a SAIC, a Geely (Volvoval együtt számolva), a BYD és a BMW eladása, Ők tehát a relatív nyertesei a tavalyi évnek. Ötből három kínai gyártó, ami szintén visszavezethető arra, hogy a kínai autópiacnak fájt a legkevésbé a koronavírus okozta sokk, az év második felében elég jelentős növekedés volt tapasztalható náluk.

"A gyártóknak meg kell küzdeniük az aktuális krízisekkel és ezzel párhuzamosan oda kell figyelniük a jövő témáira, azaz az elektromobilitásra és a connectivity-re, ezek pedig hatalmas anyagi terhet jelentenek a cégeknek. Ezt nem minden vállalat fogja tudni megoldani." Ezt a tanulmányt jegyző Stefan Bratzel fejtette ki.

"A globális autóipar egy korszakváltás előtt áll, a következő öt-tíz év egy nagy konszolidációs hullámot fog hozni, és itt nem lesz olyan, hogy valaki a puszta mérete miatt túl tudja élni azt, ami jönni fog, azaz az eladott autók nagy mennyisége nem jelent garanciát egy autógyártó fennmaradására. A vállalatoknak a releváns kompetenciákat kell elsajátítaniuk, és azokat konzekvensen átültetniük az üzleti modelljükbe." Ezzel egészítette ki Bratzel az elemzést.

Forrás

A hétvégén írtam egy hosszabb bejegyzést arról, hogy mennyire fontos a cégautó piac Európában egy márka hosszútávú sikeressége kapcsán. Tegnap este jelent meg egy cikk a Handelsblattban, amely a Tesla gondjait taglalja a cégautó piacon, ahol lényegében egy nem létező szereplő az amerikai márka.


Amikor azt mondtuk sokan, hogy jönnek majd a "nagyok", és megcsinálják rendesen a villanyautó kérdést, akkor minden ellenkező értelmezéssel szemben ezt nem arra értettek, hogy a "nagyok" majd jobb autót fognak csinálni. Ez, villanyos és szoftver szempontból nem sikerült, de nincsenek is olyan nagyon messze az első próbálkozással, mint azt sokan gondolták. Az autópiac viszont nem abból áll, hogy orvosok, ügyvédek és programozók jóval átlag feletti anyagi lehetőségeit szolgálja ki egy hatalmas lelkesedést generáló startupból valódi gyártóvá fejlődő cég.

Az autópiac "megdolgozása", a sokkal kevésbé látványos "kulimunka" a kulcs a hosszútávú sikerhez, amihez kell egy elérhető ügyfélszolgálat, egy működő flottakezelői szolgáltatás, tervezhető maradványértékek, és minden egyes centért küzdeni akarás, valamint nagyon gyors alkatrészellátás és szerviz.

Egy szerelemtől elvakult használó sok mindent elnéz az autójának, számos márka puszta túlélésének a léte fényesen bizonyítja ezt. Még csak azt sem állítom, hogy nem lesznek elégedettek kisebb-nagyobb hibák mellett is a használók, főleg az early adopterek, akik még élvezik is, hogy valami újban, valami rendkívüliben vesznek részt.

Egy több ezer darabos autóflottát egy-egy nagyobb cégnél abszolút nem ilyen szempontok szerint működtetnek, és nagyon úgy tűnik, hogy ezt a Tesla még nem érzi. Nem állítom, hogy nem fogja, de jelenleg még nincs érzékenységük ezekre a szempontokról. Tökéletesen mutatja ezt annak a holland taxitársaságnak a története, akik súlyos összegre perlik a Teslát azért, mert alkalmatlannak bizonyultak az autók arra az igénybevételre, amit az amszterdami repülőtéren kaptak. Csereautót nem kaptak taxi felszereléssel, olykor hónapokig húzódtak a javítások, de ami a legjobban fájt a hollandoknak, hogy nem érezték, hogy komolyan lenne véve a gondjuk, és messze nem kommunikáltak velük eleget a Tesla oldaláról.

Ez egy extrém példa, de vannak visszatérő motívumok a panaszáradatban. A Teslák gyártási minősége egyébként sokat fejlődött, ezt mindenképpen le kell írni a teljes képhez.

A német flottapiac közel 822 000 darab autót jelentett tavaly, ebből felfelé kerekítve 5400 darab volt Tesla. A nagy flottakezelők és a nagy egyéni flottákat üzemeltető cégek vevőszolgálati hiányosságok miatt nem engedik be a márkát a parkjukba. Ugyanennyire fontos azonban még egy kérdés: Musk azt gondolja, hogy a netes vásárlással, a klasszikus kereskedői hálózat kiiktatásával egyenárasíthatja az autóit. Pontosabban mindig az lesz az ár, amit a cég meghatároz, ez pedig viszonylag hektikusan változik. A flottavásárlók elvárják, hogy nagyobb darabszámok mellett hatalmas kedvezmények jöjjenek ki.

Gondoljunk csak a Lidl szakítására 2 éve az Audival. Az Audinál nem voltak hajlandóak 42% kedvezmény fölé menni. 15 000 autóról van szó, csak ennél az egy cégnél. A BMW belement a játékba, és elvitte az ügyletet. Egy darab cégnél tehát háromszor több autó ment el, mint amit összesen el tudtak adni a Teslások Németországban. Lehet erre mondani, hogy ok, de milyen áron? Erre én azt mondanám, hogy mindig lesz, aki bele fog menne egy ilyen árversenybe. Ez a piac így van felépítve.

300 milliárd az európai céges autó piac. Néhány éve gyakorlatilag nulla volt az elektromos autó arány ezen a piacon, ami a teljes volumen közel felét teszi ki jelenleg. Ez, nem utolsó sorban az adó jóváírások miatt rövidesen 30-35% köré fog emelkedni, azaz egy 100 milliárd eurós nagyságrendű piacról beszélünk, amit, jól látható módon le fognak tarolni a "klasszikus" márkák.

A HB cikkében az SAP és a Telekom példáját vették alapul. Előbbinél nem engedélyezik a Teslát a flottában. Kísérleteztek autókkal, de a legalapvetőbb javításokhoz is csak körülményesen lehetett időpontot kérni, hozom-viszem szolgáltatás nem volt elérhető, egy levitt tükröt meg nem lehet OTA frissítéssel megoldani.

A Telekom kísérletezőbb, de itt is hasonló tapasztalatokat szereztek. A hatótáv és a kedveltség meg lenne a dolgozók között, akik érdeklődnek a Model 3 iránt, a végén ugyanakkor a teljes csomag miatt ID.4 és társai azok az autók, amiket rendelnek.

Ebben az üzletben nem elég vágyat ébreszteni, nagy ígéreteket tenni, rakétákkal kísérletezni. A Teslának komoly hálózatot kell felhúznia ahhoz, hogy versenyképes legyen szervizszolgáltatásban, átadásban, újra eladásban. Ez nem a látványos része a napi ügymenetnek. Ez az autópiac parizeres zsemlés szekciója. Enélkül is remekül ellehet boldogulni, de akkor van egy jól kiszámolható felső korlátja annak, hogy mennyi autót fog tudni értékesíteni a márka Európában. Vagy komoly befektetéseket tesznek, vagy maradnak a lelkes, jó módú támogatók, akik sokan vannak ugyan, de ahhoz biztosan nem elegen, hogy csak rájuk építsenek.

Forrás

Autóvásárlás, készletfelhalmozás, értékvesztés: a mai Futómű első felében a magyar használt autó piacon tapasztalt körforgásról meséltem, az elmúlt időszakban hétről hétre merőben eltérő dolgokat figyelhetünk meg a kereskedői oldalon.


A németeknél is hasonló a helyzet, bár ott a szigorúbb korlátozások még inkább megnehezítik az autókereskedelem működését, ennek ellenére az exportban nem tapasztalható jelentős visszaesés. Az állami szubvenciók kapcsán a fiatal elektromos autók értékvesztésének lízingre gyakorolt hatásáról is beszélgettünk.

A rovat második felében pedig a Roland Berger legfrissebb elektromos autós indexét elemeztük, a tanácsadó cég 2013 óta monitorozza az elektromos autózást, ipari, piaci és technológiai szempontból. Vajon még mindig Kína az abszolút vezető játékos? A cég munkatársával itt olvashattok egy interjút az ipar és az elektromobilitás jelenlegi állásáról.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

A Manager Magazin közölt tegnap egy interjút Wolfgang Bernharttal, aki a Roland Berger tanácsadó cég munkatársa, szakterülete 2013 óta az elektromobilitás. Egy fontos interjú, amely a túlzottan optimista, már-már eufórikus hangulatot az elektromobilitás kapcsán egy reálisabb kontextusba helyezi.


Manager Magazin: Bernhart Úr, éppen a nagy elektromobilitási eufóriát éljük meg, Németországban az elektromos autók aránya 10 százaléknál áll jelenleg az új autó eladásoknál. A gyártók egymásra licitálnak az ígéreteikkel azzal kapcsolatosan, hogy mikorra tudják helyettesíteni a dízeles és benzines autóikat akkumulátoros elektromos hajtással. Mennyire fenntartható ez a trend?

Wolfgang Bernhart: A trend marad. A plug-in hibridekkel együtt számolva már 20%-nál járunk Németországban. Az elektromos autók ára lejjebb fog menni, a vásárlók előbb-utóbb szubvenciók nélkül is fognak elektromos autókat venni, és a gyártók a terveik kapcsán még nagyobb tempót fognak diktálni. Ezzel együtt a kommunikált adatok arról, hogy milyen elektromos részesedéseket várnak, nagyon ambiciózusak.

A VW 70% körül elektromos hányaddal számol 2030-ra Európában, a BMW 50%-ot akar elérni, mások, mint például a Jaguar addigra már csak elektromos autót akar eladni. A vásárlók tényleg ilyen gyorsan el fogják engedni a belsőégésű motoros autókat?

Ezt nehéz megbecsülni, és sok faktor függvénye. A megcélzott tempója a technológia váltásnak annyira magas, hogy újra és újra problémákat fog okozni. Egy azonban biztos: ha a gyártók a CO2 előírásoknak meg akarnak felelni, akkor az elektromos hányad 50 százalék körül kell, hogy legyen,

Hol látja a problémákat? Eddig az akkumulátorokkal kapcsolatos nehézkes ellátás újra és újra hosszú szállítási időket produkált az autóknál. A Volkswagen bejelentette, hogy 2030-ig létrehoz egy 6 giga-gyárból álló hálózatot abból a célból, hogy cellákkal lássa el az európai piacot.

Csak azok lesznek képesek a szükséges darabszámokat szállítani (autókból), akik biztosítani tudják az ellátottságukat akku cellákkal. Mindegy, hogy ezt partnerekkel, vagy saját úton teszik meg. Ebből a szemszögből nézve a VW pontosan azt teszi, amit kell. De ezek a gyárak még nem léteznek. Ha a kereslet továbbra is gyorsan ível felfelé, akkor ellátási gondok lesznek. Ez szakemberhiányra is levetíthető, hiszen ezekbe a gyárakba is kellene hozzáértő mérnökök. Az ellátási gondok vonatkoznak továbbá gépekre is ezekbe a gyárakba, és főként vonatkoznak nyersanyagokra, amelyekből a cellákat lehet csinálni.

Minden autógyártó azt állítja, hogy kezelni tudják a nyersanyag kérdést.

Ezt biztosan így is van, legalábbis a legtöbbjüknél ez a helyzet. Ezzel együtt ez a kérdés még nincs megoldva. 2030-ra világszinten 2000 gigawattóra kapacitás van beharangozva.  Hogy honnan jön majd ez a sok lítium az akkucellákhoz, az számomra nem világos.

Sok új bányát nyitnak, és az újrafeldolgozás is fejlődik.

Az újrafeldolgozás témájában hatalmas előrelépésekre számíthatunk, ez így van. Ez ugyanakkor nem lesz elég ahhoz, hogy a szükséges mennyiségű lítiumot elő lehessen állítani. Vegyünk egy másik példát, a rezet. Ebből a nyersanyagból a jövőben valószínűleg 2-3 millió tonna kell majd pluszban az eddigiekhez, ha az elektromobilitás olyan szintre jut, amivel a gyártók számolnak.

Mihez kell a réz?

Többek között az elektromos motorokhoz és az akkumulátorokhoz, valamint a szélerőművekhez és általában a megújuló áramtermeléshez. A mai 1 millió tonnányi újrafelhasznált rézzel nem sokat érünk ezen a szinten. A réz ára közben már most is dinamikusan növekszik, ahogy a cellákhoz szükséges lítium ára is.

A lítium kinyerés lehetőségét már Spanyolországban és Németországban is vizsgálják. Nem elég ez?

A legtöbb bánya kapcsán, amelyet most nyitnak, nem világos, hogy mekkora mennyiségű lítiummal számolhatunk, és az sem világos, hogy ésszerű költségek mentén lehetséges-e a kitermelés. Ez más nyersanyagokra is vonatkozik, a nikkelnél például hatalmas ellátási gondokra kell készülni.

Mi a következtetés ebből? Az elektromobilitás nem működik úgy, ahogy tervezték?

A következtetés ebből az, hogy a gyártóknak az egész kérdést összességében kell kezelésbe venniük, és mindezt gyorsan, mert különben nagyon hamar nagyon nagy függőségbe fognak kerülni.

A BMW és a VW például régóta azt kommunikálja, hogy a nagy képet nézik, a nyersanyagtól az újrafeldolgozásig. A VW a koreai és kínai cellagyártóktól függetleníteni akarja magát. Nem hisz ebben?

De, ez a helyes út. Fontos ugyanakkor, hogy ez nagyon gyorsan történjen meg. A kínai és koreai cellagyártók nagyon sok pénzt szeretnének Indonéziában befektetni annak érdekében, hogy a teljes értékláncot fel tudják építeni a cellagyártáshoz.

A német BASF, amely nagy tételben gyárt katód anyagot akkumulátorcellákhoz, és a brandenburgi Schwarzheide mellett komoly gyártókapacitást épít ki, hasonlót tervez...

...igen, sok minden történik éppen, és autógyártóként most nem szabad lekésni a vonatot. A vállalatoknak tényleg a teljes előállítási, szállítási láncot kell tudniuk biztosítani, különben problémáik lesznek.

Bernhart Úr, az elektromobilitás nagy előmozdítójának Kína számított, és elhamarkodott állítás volt? Az előrejelzések szerint 2025-re ott 15% elektromos hányadot várnak, Európa itt magasabb szinttel számol adott időszakra.

Nem, nem volt elhamarkodott. Európában is el kell érni azokat a prognosztizált számokat. Ne felejtse el, hogy a kínai kormányzat egyszerre több vasat tart a tűzben. Az ő elektromos offenzívájuk elsősorban a nitrogénoxidtól szenvedő nagyvárosaikra vonatkozik. A belsőégésűek eladását azonban Kínában nem tervezik leállítani. A kínai gyártóknak is fontos, hogy a fejlődő országokba tudják exportálni a belsőégésű motoros autóikat.

Bizonyos elemzők már azzal számolnak, hogy a kínai kormányzat meggondolja magát, és visszakanyarodik a belsőégésű technológiához, valamint a hidrogénhez.

Ezt nem gondolom. A politika ott nem fog radikális irányváltást végrehajtani a következő években, és okuk sincsen rá. Kínában továbbra is messze a legtöbb elektromos autó készül, és a hazai gyártóik versenyképesebbek ezzel a technikával, mint a belsőégésűekkel. A tüzelőanyagcella ott először teherautókban lesz tesztelve, pontosan úgy, mint itt Európában.

Az elektromobilitási indexében a kínai ipart technológia szempontjából a második rangra teszi, az Egyesült Államok és a Tesla elé, és Németország elé, ahol a VW, a BMW és a BASF is jelen van. Mi az oka ennek a helyezésnek?

Mi a "value for money" elv alapján osztályozunk, azaz ki ad megfizethető technológiát. Ebben a kérdésben a Kínaiak autó és cellagyártói előrébb vannak, mint azt sokan gondolják.

Egy tisztességes ár/érték arányt az európai gyártók is képesek voltak kínálni tavaly. Az állami ösztönzőknek is köszönhetően a CO2 előírásokat sikerült elérni az Európai Unióban. 2021-ben megint fog ez sikerülni?

Azt gondolom, hogy igen. 2020-ban természetesen segített, hogy sok elektromos autót már a járvány kitörése előtt megrendeltek, és a teljesen elektromos, valamint phev autók aránya a sima belsőégésűek csökkenése miatt is jól alakult.

Ez az effektus egyszeri volt, emiatt a 2021-es célok még keményebbek lesznek.

Sok új elektromos autó jön a piacra, és a hatótávok is nőnek. Amíg nem lesznek masszív gyártási nehézségek, vagy nem hiányoznak megint cellák, akkor a legtöbb gyártó számára teljesíthető lesz a 2021-es cél.

Most már több, mint 10 éve elemzi az elektromobilitás piacát, és rendszeresen közli az ipari indexét is. Mi volt a legnagyobb meglepetés önnek az elmúlt időben? A gyors és hirtelen növekedés az elmúlt időben?

Nem, a legnagyobb meglepetés számomra az volt, hogy milyen gyorsan csökken az akkumulátorok ára. 10 éve ezek még 1000 euró körül voltak kilowattóránként. Az, hogy gyorsan fog csökkenni az ár, világos volt, de azt, hogy 100 euró alá érünk, nem gondoltam volna még pár éve.

Most 50-60 euróról van szó kilowattóránként, a következő években. Reálisnak tartja ezt?

Igen, ha a cellák kémiája a lítium-vas-foszfátra vált, akkor ez lehetséges lesz. Akkor az autók is olcsóbbá válnak. A nyersanyagárak alakulása a nagy ismeretlen a képben, ezek a jóslatok csak akkor lehetnek igazak, ha az ezzel kapcsolatos rizikót nem vesszük figyelembe.

Forrás