A Bergisch Gladbachban található Center of Automotive Management évente ad ki egy tanulmányt arról, hogy hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg a megelőző évben. A koronavírus jegyében telt 2020-as időszak különösen izgalmas, hiszen nem minden cég tudta azonos hatékonysággal kezelni a problémákat, nyilván azért sem, mert nem azonos kitettséggel működnek különböző piacokon.
Ebit marzs szempontjából a Toyota ver mindenkit a tömeggyártók közül, de ez már-már hagyománynak tekinthető a japánoknál. 8,5%-ról beszélünk a korona előtti évben, és fantasztikus 7,1 százalékot tudtak teljesíteni a rendkívül nehéz tavalyi évben. Bámulatos teljesítmény, tényleg!
A második tavaly a Tesla volt, amely először ért el pozitív eredményt, és 6,3 százalékos ebit marzsot, a tanulmány ugyanakkor kiemeli, hogy ez az eredmény a kvótaeladásra vezethető vissza.
A harmadik ebben a tekintetben a PSA volt, amely krízis előtti időszakban a Toyotával azonos szinten mozgott, mivel azonban nagyon Európa központú a cég az eladásaival, és az európai piac csökkent leginkább, ezért ez az ebit marzsukon is komoly nyomott hagyott, 6,1 százalékkal így is dobogósok.
Sorban a következőek: GM 5,4%, (ez javulás a 2019-es 4 százalékhoz képest), BMW 4,9%, VW konszern 4,3%, FCA 4,3%, Daimler 4,3% (ők is növelni tudták az ebit marzsot a 2019-es komoly átstrukturálások miatt, 2,5%-ról), Honda 3,4% (itt húzódik az autóipari átlag) Hyundai 3%, Ford 2,1%.
A Nissan és a Renault vastag mínuszban voltak, előbbi -2,9%, utóbbi -4,6%.
Az "Automotive-Ebit" is egy érdekes szám, ez az autónkénti kimutatott profitot jelenti. A Daimler a Toyota előtt végzett 2020-ban, 2101 eurós autónkénti eredménnyel. A japánok mutatója 1233 euró, a BMW 930 euróra esett vissza.
3 évvel ezelőtt a német prémium gyártók 3000 euró körüli szinten mozogtak autónként. Relatív kicsi gyártóként ezen a szinten kellene mozogniuk ahhoz, hogy finanszírozni tudják a nagyon megugró K+F költségeket a következő időszakban.
A VW konszern a Stefan Bratzel vezette CAM kutatás szerint 731 eurót keresett 2020-ban autónként. A GM 661 eurót, míg a Ford csupán 341 eurót tudott felmutatni eredményként autóra vetítve. Ezek a számok nagyjából a duplája körül mozogtak a vírus előtti időszakban.
Globálisan 14,5 százalékos autópiaci zsugorodást kellett elszenvednie a gyártóknak, 82,7 millióról 70,8 millióra esett a kereslet. A piac csökkenéséhez képest kisebb mértékben csökkent a Toyota, a SAIC, a Geely (Volvoval együtt számolva), a BYD és a BMW eladása, Ők tehát a relatív nyertesei a tavalyi évnek. Ötből három kínai gyártó, ami szintén visszavezethető arra, hogy a kínai autópiacnak fájt a legkevésbé a koronavírus okozta sokk, az év második felében elég jelentős növekedés volt tapasztalható náluk.
"A gyártóknak meg kell küzdeniük az aktuális krízisekkel és ezzel párhuzamosan oda kell figyelniük a jövő témáira, azaz az elektromobilitásra és a connectivity-re, ezek pedig hatalmas anyagi terhet jelentenek a cégeknek. Ezt nem minden vállalat fogja tudni megoldani." Ezt a tanulmányt jegyző Stefan Bratzel fejtette ki.
"A globális autóipar egy korszakváltás előtt áll, a következő öt-tíz év egy nagy konszolidációs hullámot fog hozni, és itt nem lesz olyan, hogy valaki a puszta mérete miatt túl tudja élni azt, ami jönni fog, azaz az eladott autók nagy mennyisége nem jelent garanciát egy autógyártó fennmaradására. A vállalatoknak a releváns kompetenciákat kell elsajátítaniuk, és azokat konzekvensen átültetniük az üzleti modelljükbe." Ezzel egészítette ki Bratzel az elemzést.
Forrás
