Érdeklődéssel olvastam, hogy az EU vezetői "rájöttek", hogy Kína masszívan szubvencionálja a saját autógyárait, ezáltal mesterségesen alacsonyan tartja a árakat, és "olcsó" villanyautók dömpingjével készül meghódítani többek között az EU autópiacát.
Lenne pár kérdésem ezzel kapcsolatosan:
- Mielőtt kitalálták, hogy belekényszerítik az európai autógyárakat egyetlen megoldásba a jövő technológiái kapcsán, tisztában voltak-e azzal, hogy ezáltal milyen függőségbe taszítják az európai autógyárakat Kínától?
- Ha nem voltak vele tisztában, akkor hogyan dönthettek egy ilyen horderejű kérdésben ennyire felelőtlenül?
- Ha tisztában voltak ezzel, akkor miért határoztak mégis így?
- Mi okozta a hirtelen ébredést? Az EU önérdek érvényesítő képessége nőtt meg egyik pillanatról a másikra, vagy az amerikai nyomás az, amely a blokkosítás politikája miatt kényszerít minket arra, hogy leváljunk Kínáról?
- Hogyan lesz teljesíthető 2035, ha Kína úgy dönt, hogy nem szállít európai cégeknek akkumulátorokat, illetve ezzel kapcsolatos technológiát és nyersanyagokat?
- Ha nem lesz teljesíthető a 2035-ös belsőégésű tiltás, akkor mikor van itt az idő arra, hogy ezt a kérdést újratárgyaljuk?
- Ki fogja pótolni az európai cégek Kínában megkeresett pénzét, amennyiben annyira összerúgjuk a port Kínával, hogy elkezdik kiszorítani a cégeinket a világ legnagyobb autópiacáról?
- Mi a terv? Védővám? Szankció? Akkumulátor "útlevél"? Tisztában vannak azzal, hogy a legtöbb európai gyártó a Kínában megkeresett pénz nélkül képtelen lesz kitermelni a rendeleti úton keresztülvert elektromos átállás költségeit?
- Szubvenciók tekintetében az EU politikája is kétarcú. A vásárlás/üzemeltetés nagyon masszívan van támogatva, a gyártás kevésbé. Nem kellene a látottak alapján ezzel az egész piactorzító szisztémával leállni, ha már a "fair" versenyt propagáljuk?
- Folyamatosan veszíti el az EU a politikája miatt a beruházásokat, mert az Egyesült Államok és Kína brutális szubvenciós versenyt indított annak érdekében, hogy az iparukat helyzetbe hozzák. Tényleg azt gondolják, hogy kínai termékek megadóztatásával sikerülni fog visszaszorítani a terjedésüket, ha közben a saját gyárainkban a versenyképtelen energia költségek, kiugró bürokrácia és előnytelen adóztatás miatt egyszerűen nem éri meg a termelés?
- Van az EU-nak átfogó stratégiája arra, hogy a döntéseik kapcsán kialakult helyzetet hogyan fordítsák az EU gazdaságának az előnyére, vagy csak addig tart a tudomány, hogy "tiltsanak" technológiákat?
- Kinek akarják eladni ezt a kapitális blöfföt, és miért?
Lenne még pár kérdésem. Amiben biztos vagyok: ez így nem fog menni. Megágyazni a kínai cégeknek olyan döntések sorozatával, amelyek nyilvánvalóan nem az európai cégek érdekeit szolgálják, majd menet közben kapkodva rádöbbenni, hogy csökken a termelés, versenyképtelen a szektor a magunk alkotta szabályok miatt, és mindezt egy "jól megvizsgálunk benneteket" erőtlen és komolyan vehetetlen köhintésével elintézni, hát, nem túl biztató. De jól hangzik.
Várkonyi Gábor Autóblog
A SEAT élni fog, más néven ugyan, de még nagyobb elánnal
Hogy miért lesz a SEAT-ból hosszútávon Cupra, azt ezen a két tesztautón keresztül tökéletesen le lehet vezetni.
Egy márkát drasztikus beavatkozással úgy is újra lehet pozícionálni, hogy konkrétan megváltoztatjuk a nevét, sőt, adott esetben egy kis génmódosítással is kísérletezünk, ez esetben mindenképpen pozitív hatással. A SEAT tehát nem megszűnik, mint ahogyan azt félreérthető módon kommunikálták sok helyen. Átalakul.
Egy márka akkor "szűnik meg", ha jogutód nélkül csődbe megy. Mondjuk úgy, ahogy a SAAB. Béke poraira. Egy ilyen esetben valóban felmerülnek kérdések alkatrész ellátással, garanciális kérdésekkel kapcsolatosan, hiszen a cég fizetésképtelen, és véget és a termelése. Megszűnik. Pont.
Megszűnhet úgy is, hogy egy nagy "multibrand" cégcsoport egyszerűen nem látja értelmét annak, hogy tovább kísérletezzen valamivel, főleg, ha nem tudták rendesen szegmentálni. A jó példa erre az esetre a GM számos márkája, Saturn, Oldsmobile, Pontiac, hogy a legemlékezetesebbeket soroljam. Ilyen esetben sem éri egyébként hátrány azokat, akik ilyen autókat birtokolnak, hisz az anyacég minden törvényi kötelezettségnek eleget kell, hogy tegyen, akkor is, ha már nem tartja tovább a kínálatában az adott márkát.
A SEAT egyik ilyen esettel sem mutat hasonlóságot.
A CUPRA bevezetésével végre megtalálták azt, amivel pontosan be lehet lőni a vásárlóközönséget, lényegesen jobb marzsokkal operálva, mint eddig. Emellett a SEAT valamilyen mobilitási szolgáltatóként mint név sem fog eltűnni, de a két "ügyet" párhuzamosan futtatni nem lett volna értelme hosszabb távon. A márka vezetőjével készült interjút tavaly novemberről itt tudjátok elolvasni.
A spanyol autógyártás megmarad, pontosan ugyanúgy, ahogy eddig, csak magasabbra rakják egy polccal, és nyilván az árai is ennek megfelelően emelkedni fognak, immár Cupra névvel, magas műszaki színvonallal.
Visszatartson ez bárkit attól, hogy most SEAT-ot rendeljen? Dehogy. Sem alkatrész, sem garancia, sem semmilyen "business as usual" ügy nem szenved csorbát. Egyszerűen egy szép napon majd arra ébredünk, hogy legördül az utolsó SEAT emblémás autó egy sorrol, és egy slot-tal hátrébb CUPRA emblémás autó jön ugyanazon a szalagon. Azt, amit a SEAT-tal nem sikerült elérni évtizedek alatt, vagyis hogy magától értetődő és jól körül határolható üzenete legyen, mint márka, azt pár év alatt a CUPRA meglépte. Logikus, hogy ebbe fektetik innentől az energiát, de ez tényleg olyan, mint amikor a leguán vedlik. Ugyanaz az állat, csak kicsit megváltozik, a folyamat alatt...
A mostani termékpalettával egyébként is sejteni lehetett, hogy a SEAT szintet fog lépni, így vagy úgy. A Leon a legjobb nyolcas Golf, ezt már korábban is megírtam, még az A3-asra is veszélyes, nem hogy a wolfsburgi testvérre. Minden jelenleg kapható SEAT-ra tulajdonképpen elmondható ugyanez. Az igazi titkos tipp, ha valaki a konszernben nézeget magának valamit, így viszont nem volt tartható az árazás. CUPRA-ként ez a gond megszűnik.
Az öthengeres Formentor meg eleve egy olyan unikális műszaki tartalommal rendelkező modell, amit a VW-nál nem engedtek meg. Az audisoknak így is fájhatott, hogy a különleges orgánumú és combos motor belekerülhetett valamibe, ami nem 4 karikát visel.
Szóval: a SEAT élni fog, más néven ugyan, de még nagyobb elánnal. Aki meg SEAT-ból talál jó ajánlatot, az emiatt ne habozzon. Nincs miért.
Elkezdik felpuhítani az Egyesült Királyságban a 2030-ra tervezett belsőégésű tilalmat?
A brit politika a zöld transzformáció kapcsán különösen nagy blöfföket foglalt törvénybe az elmúlt időkben, ami a közlekedési szektort illeti. Eredetileg 2040-re tervezték a belsőégésű autók új autóként történő forgalomba helyezésének tilalmát. Rálicitálva az EU öt évvel korábbi céldátumára, 2030-ra módosították azt, erről pedig eleve tudni lehetett, hogy megvalósíthatatlan. Hogy minek kellett mégis törvénybe foglalni, az remek kérdés, hiszen ahogy közeledik a dátum, úgy keresik belőle a kiutat.
A saját autóiparukat ugyan nem kell félteniük, hiszen praktikusan nincs már ilyen az Egyesült Királyságban, de gyártók azért még jelen vannak, és az Autocar értesülései szerint a kormányzat a Toyotával tárgyal arról, hogy "ultra alacsony" kibocsátású járművak belsőégésű erőforrás használatával továbbra is forgalomba kerülhessen 2030 után, még legalább öt évig. Aztán majd az az öt év is ki lesz terjesztve, de ez szigorúan a magánvéleményem.
Hogy pontosan mit jelent az "ultra alacsony", az a Toyota bejelentései kapcsán sejthető. 200 kilométeres hatótávú PHEV autók érkeznek a japánoktól a következő generációban. Ez a megoldás a teljes iparágnak fellélegzést adhat, hiszen nem voltak hiába az akkus milliárdos invesztíciók, ugyanakkor a megfizethető mobilitás kihívásaira és a gyenge infrastruktúra kérdésére is megbízható választ adhat ez.
A kérdés az, hogy futnak-e még egy szemfényvesztő blöff kört a briteknél, vagy – amennyiben tényleg lesz változás –, akkor ezúttal hosszútávú, átfogó stratégia mentén fogalmazzák-e meg, reális célokkal azt, amit el akarnak érni. A politikai szavahihetőségnek is jót tenne ez. Vaktában lövöldözni céldátumokkal, mindenféle alap nélkül, biztosan nem jó stratégia.
Végleg megágyaztak az EU döntései a kínai inváziónak, vagy van még esélye az autóiparunknak?
Semmi sincs eldöntve, de markáns fordulat kell. Lassan felkelti a világsajtó érdeklődését is, ahogyan Európa sorozatos önsorsrontó lépéseivel villanyos láncfűrésszel vágja maga alatt a fát.
Amikor a CNN ír arról, hogy az EU döntései megágyaztak a kínai inváziónak, mindemellett az EU döntéshozói nem segítik, hanem gáncsolják a saját autóiparukat, miközben Kína és az USA masszívan támogatja ezt a fontos gazdasági ágat, akkor tudható, hogy valamit tényleg túltoltak felénk, és lassan valamilyen jellegű korrekciónak jönnie kell. Ha más nem, egy magyarázatnak arra vonatkozóan, hogy tulajdonképpen miért is csináljuk ezt magunkkal.
Semmi újdonság nincs abban, amit írnak, ezeket a tendenciákat 6-8 éve lehet látni, és a szakmát ismerő emberek, köztük én is, vállalva azt, hogy "huhogunk", figyelmeztettünk, előre.
Az igazán deprimáló ebben az egészben, hogy most, 2023-ban sem gondolom azt, hogy bármi is veszve lenne, amennyiben végre befejeznénk a defetista, világvége hangulatú hozzáállást, és megerősítenénk, kommunikációs szinten is az autóiparunkat, és szigorúan piaci alapon elkezdenénk kiépíteni a védműveket, amikkel balanszba lehet hozni újra a helyzetet. Csak döntés kérdése, a technológia, a szabályozás, a közhangulat alakításának eszközei adottak. Ahogyan romboltak az elmúlt években, úgy építeni is lehet(ne). Megfelelő kérdések megvitatásával, a realitások elismerésével, pragmatikus megoldások kidolgozásával. Úgy, ahogy Európa régen működött.
Eddig a nyugati nem autós média azt szajkózta, hogy aki nem dob el azonnal minden mást, és kezd el kizárólag villanyautókat gyártani, az tulajdonképpen "Nokia". Az az érv, amit akkor dob be valaki, amikor fogalma nincs az iparágról, de nagyon okosnak akar tűnni. Most olyan, mintha kicsit visszakoznának. Tulajdonképpen egész okos az autóipar, mert nem engedi el a milliárdokat hozó belsőégésű üzletágat, írja a Handelsblatt, amely az IAA kapcsán írt véleménycikkében kifejti, kincstári optimizmussal, hogy nem is kell annyira tartani a kínaiktól, és a német autóipar minden krízisből erősebben jött ki. Hát, sok szerencsét ezzel a hozzáállással.
A jelenlegi krízis azért alapvetően más természetű. Mesterségesen előidézett tökéletes katasztrófa, aminek egyedüli felelőse az EU, és annak monomániája egy megoldással kapcsolatosan, amely történetesen a legnagyobb, rendszer szintű vetélytársunk kezébe játszik át mindent.
"Nem kell félni, hiszen először a japánok, majd a koreaiak kapcsán hittük azt, hogy kinyírják az autóiparunk, és lám, mégis itt vagyunk", hangzik a másik ellenérv. Nos, tény, hogy amikor az ázsiai konkurensek megjelentek, nagy volt a pánik, de az európai autóipar adaptálódott, sőt, technológiai értelemben a prémium termékekkel masszívan piacvezetők voltak világszinten, és még a tömegtermelés szintjén is egy európai cég vezette az eladási listákat évekig. Tanultak egymástól a vezető cégek. Akiket megütött ez, azok az amerikaik voltak, nem véletlenül.
Kína kapcsán azonban fundamentálisan másról van szó. Ha pusztán piaci alapon "jönnének", az jót tenne a versenynek. Kemény munka lenne benne, és évtizedes izzadás. Mi azonban lefojtottuk a saját iparunkat, abban, amiben jó, "környezetvédelem" szent és megkérőjelezhetetlen jelszava alatt, majd ahelyett, hogy hagytuk volna kibontakozni az ipart, hogy találjon alternatív megoldásokat, orrvérzésig szubvencionáltunk minden létező formában egy olyan technológiát, amely értékteremtő lánca a kínai állam kezében van, és egyhamar onnan ki sem lehet majd rángatni, bármilyen szép vágyálmokat kommunikálunk erről.
A lényeg: ebből a történetből semmi sem természeti, isteni, vagy fizikai törvényszerűség. Döntéseket meg is lehet változtatni. Erről egyes országokban kevés történelmi tapasztalat van (talán kitalálható, mire gondolok), de meg lehet próbálni, hasznos dolgok jöhetnek ki belőle.
Protekcionista gazdasági háborúba bocsátkozni vélhetően nem okos döntés egy olyan ellenféllel szemben, aki sok szempontból elszántabb és egységesebb, mint mi. Nem is igazán hiszek abban, hogy működhet, sőt abban sem hiszek, hogy tudunk úgy tanulni másoktól, hogy elzárjuk meutagunkat. Márpedig tanulnunk kell.
Ha egy tanulsága van az elmúlt évek eseményeinek, akkor az az, hogy a jövő autóipara a látszattal ellentétben még inkább lokális igényeknek és piaci realitásoknak megfelelően fog diverzifikált módon fejlődni. A villanyhajtás kapcsán jelenleg Európán kívül van a fejlődés súlypontja. Nálunk csak a piaci fejlődés erős, kényszerek hatására, amiből ráadásul nem mi profitálunk. A belsőégésű motorok, a fosszilis alapú üzemanyagok leváltását szolgáló energiahordozók, a magas hatótávú PHEV autók, a hidrogén különböző felhasználási formái, a metanol, és még bőven lehetne sorolni, különböző kontinenseken különböző szinten fog szerepet játszani. Az EU monomániáján túl kell lendülni. A piaci és a környezetvédelmi logika egyaránt ezt diktálja.
Ilyen volt a Müncheni autószalon – részletes beszámoló a BMW Neue Klasse modelljéről
A múlt csütörtöki Millásreggeli Futómű rovata mi másról szólhatott volna, mint a müncheni autószalonról szerzett tapasztalatokról?
A BMW Neue Klasse modelljéről részletesen beszéltem, ahogy Oliver Zipse konszernvezér kijelentéseiről is. Találkoztam Luca de Meo-val, aki a Renault csoport vezetője, és az ACEA elnöke, illetve interjút készíthettem Fabrice Cambolive Renault márkaigazgatóval.
Bónusz: a SEAT jövőjével kapcsolatos híreket is árnyaltam.
Hallgassátok meg a teljes adást 16:00-tól a Millásreggeli honlapján!
A BMW Magyarország rendezvénye a közösen megélt autó rajongásnak hódolt
A müncheni autókiállítás tanulságai mostanáig kavarognak a fejemben, fogalmazom a "kiáltványt", érlelem még magamban egy kicsit a mondanivalómat, mert az indulat nyilván nem jó tanácsadó. Csodálatos kontraszt volt a BMW Magyarország rendezvénye ahhoz képest, amit bujdokló, lesütött szemű, de leginkább jelen sem lévő autóipar nyújtott "A" legnagyobb európai seregszemléjükön.
Lelkesedés, egészséges önbizalom, hagyományőrzés és mindemellett innováció az, ami kívánatossá tesz egy termék formájában érkező üzenetet. Ezt képviselte a BMW vezetője az IAA előtt adott interjújában, és Oliver Zipse vállalata pontosan ezt is szállítja, lassan egyedüliként az iparban. Terméközön, erős villanyos számok, komoly erőfeszítések a körforgásos gazdaság megalkotására, jelentős csökkentése a termelés energia igényének, és még lehetne bőven sorolni azokat az erőfeszítéseket, amiket annak érdekében tesznek, hogy összességében fenntarthatóbb legyen az autózás. Van, aki beszél róla, van, aki pedig csinálja. Közben nem a lemondás a fő üzenet, hanem a fejlődés.
A Balaton melletti versenypályán olyan egész napos programot szerveztek ügyfeleknek és újságíróknak, ami ismét bizonyította, hogy nincs nagyobb összetartó erő ebben a szubkultúrában, mint az együtt megélt élménye az autózásnak. Mindegy, honnan jöttél, vagy mivel foglalkozol, együtt kiélvezni a sebességet, az ügyességi feladatokat, a driftet, az önmagad és az óra elleni játékot, igazán felhőtlen pillanatokat ad.
Az autózás sava és borsa. Az, amit nem lehet sem applikációkkal, sem egyre röhejesebb méretű kijelzőkkel, sem egyéb marhaságokkal pótolni.
Zipse Úr a technológiai semlegességet propagáló nyilatkozataival, a megfizethető mobilitás szükségességével, az európai autóipart szabályozókhoz intézett felhívásaival politikai spektrumba lépett, amihez kell bátorság. Olyan bátorság, ami más autóipari vezetőkből mára elszállt. Azt hiszik, ha behúzzák a nyakukat, és másfelé néznek, a zöld köntösbe bújtatott ámokfutás egyszer majd véget ér. Nem fog. Csak akkor, ha együtt és egyértelműen szólalunk fel a munkahelyeket veszélyeztető, ipart leépítő törekvések ellen. Erre azonban csak annak van erkölcsi alapja, aki előtte elvégezte a rá eső feladatot, ami a valódi fenntarthatóságot, és a kisebb környezeti lábnyomot illeti. Ebben a BMW-nek nincs hátraléka. Sőt.
Azt javaslom az ipar képviselőinek, hogy húzzák ki magukat, vállalják büszkén, hogy a világ egyik legizgalmasabb, leginnovatívabb, legnagyobb közjót szolgáló iparának a képviselői. Defenzívából nem lehet kívánatos, izgalmas, érdekes dolgokat csinálni.
Az ilyen élmények pedig, mint amivel a BMW megajándékozott minket tegnap, hozzájárulnak az összetartáshoz, és az autózás szeretetének megéléséhez. Több ez, mint pár gyors kör, egy jó szlalom, vagy egy hosszú és stabil drift élvezete. Ez maga a "kötőanyag". Ha a hétköznapok nem is erről szólnak, főleg nem közúton, az ünnepnapoknak minden kultúrában feladatuk és értelmük van.
Képek: Mosoni Péter/BMW Magyarország
Merjünk kicsik lenni? – Fotós beszámoló a Müncheni autókiállításról
Ambivalens képet mutat a müncheni ”mobilitási kiállítás”. Ha nem tudnám, hova csöppentem, hihetném azt, hogy egy erős európai reprezentációval megrendezett kínai esemény. A valóságban egy német rendezvény, amit a kínai jelenlét dominál, minden értelemben. Amerre a szem ellát, kínai technológia található a legfeltűnőbb standokon. A legnagyobb kiállító nem a VW csoport, vagy a BMW, hanem lényegében a BYD. A “hagyományos” gyártók közül kevesen vették a fáradtságot, hogy eljöjjenek. A Stellantist egy darab kicsi Opel stand fémjelzi. Koreaiak hiányoznak, olaszok nincsenek, amerikaik a Tesla kivételével szintén nem jöttek. Volvo sincs. Japánok is hiányoznak.
Van helyettük megszámlálhatatlan krumpli formájú elektromos kínai, hatalmas képernyőkkel, gördeszka platformokon. Egyedül a BYD standon vette a fáradtságot bárki is, hogy beszélgetni akarjon, egy német alkalmazott magyarázta a kínai technikát. Az autók egyébként rendkívül kifinomultnak tűntek.
A Renault meghívásából érkeztem, a Scenic világpremierje kapcsán, ami a gyártó kommunikációja szerint tartalmazza a ’96-os ős génjeit, természetesen villanyosítva. Élőben nagyon jól néz ki, nehezen meghatározható, behatárolható crossoverként. Kaptam interjú időpontot Fabrice Cambolive-vel, a márka vezetőjével, a csütörtöki Millásreggeliben el fogom mesélni, hogy miről beszélgettünk. A Renault mindenesetre komolyan vette a jelenlétet, a Rafale is ki volt állítva.
Hogy van-e értelme egy ilyen rendezvényre autó kedvelőként eljönni? Nem mernék erre egyértelmű igent mondani. Aki a régi frankfurti, párizsi, genfi hangulathoz van szokva, és kihagyta az elmúlt éveket, annak csalódás lesz. Rengeteg mindenkivel találkoztam, ez nyilván örömteli, hisz különböző autóipari vezetők és a szakmán belül már-már sztár státuszt élvező dizájnerek is itt van, de ettől még a hangulat fura. Egy defenzívába kényszerített ipar seregszemléje ez, amely szinte rejtegeti, hogy autókat gyárt. Kivéve, ha kínai.
Bringa, meg mikromobilitás, az van. Semmi baj ezekkel, de engem nyilván nem ez hoz lázba.
Érdekes, hogy a Mercedes, BMW és a Porsche is, a városon belül is csinált nagyobb installációkat. Vélhetően olcsóbb volt, mint a kiállításra jönni, és az sem biztos, hogy kevesebb embert érnek el így.
Vegyes érzésekkel távozom. Örülök, hogy még van, de közben az is motoszkál a fejemben, hogy így minek erőlködni.
Luca de Meo a házban
A Renault vezére, az ACEA elnöke, mindemellett az európai autóipar egyik legmarkánsabb alakja. A hétvégén a müncheni autókiállításon volt szerencsém közös képet készíteni vele, miközben váltottunk pár szót.
A BMW vezér Oliver Zipse szerint a 2035-ös belsőégésű tiltás "exit stratégia, entry stratégia nélkül"
Nyár közepén voltam Garchingban, ahol láthattuk élőben a "Neue Klasse" makettjét, 1:1 arányban. Még bele is ülhettünk. Írni nem lehetett róla, hiszen embargós volt minden infó, egészen a mostani müncheni kiállításig. Egyet tudok mondani: élőben stimmel, minden arány, minden él, minden proporció. Vissza kanyaradunk végre az elegancia irányába, nem csak krumpliformájú villanyosok létezhetnek. Ráadásul ehhez az autóhoz erős a kötődése Magyarországnak is, hiszen Debrecenben fogják gyártani.
A BMW, Oliver Zipse vezetése alatt köröket ver a konkurenseire, villany ügyben is, Kínában konkrétan több elektromos autót adnak el, mint a "csak a villany" stratégiát megvalósítani akaró két német konkurense, összesen. Mégis: egy német gazdasági vezető fogalmazza meg újra és újra, hogy 2035 nem megvalósítható, az EU pedig jobban tenné, ha nem limitálná a lehetőségeit egyetlen megoldásra, amelyen keresztül ráadásul bármikor zsarolhatóvá válhat Kína által.
Épp a héten jelent meg Zipsével egy hosszabb interjú a Handelsblatt-ban, ahol elismételte azokat a kijelentéseket, amit minden reálisan gondolkodó és gerinccel rendelkező ipari vezető magától is átlát: Kína évtizedek alatt építette fel, hatalmas állami szubvenciókkal a villanyhajtásban a fölényét. Ez az évtizedekre előre látó, tervező, ipar-állam kooperációján alapuló gondolkodás tette naggyá az európai autóipart is, de erről az útról az európai vezetés letért. Németország elhibázott energia politikája deindusztrializációval fenyeget, a politika által kijelölt technológia "ösvény" pedig minden egyéb innovációt megöl.
"Téves gondolkodásra vall, ha azt hisszük, hogy a belsőégésű motor betiltása majd automatikusan megoldást generál a problémára" – nyilatkozta Zipse, aki kiemelte, hogy a megfizethető mobilitás megszűnése komoly társadalmi feszültségekkel fenyeget.
"Exit stratégia, entry stratégia nélkül" a 2035-ös belsőégésű tiltás Zipse szerint.
Ha minden vezető az autóiparban ilyen pontos megfogalmazásokkal és egyenes hozzáállással kommunikált volna az elmúlt 10 évben a reális és követendő célkitűzésekről a környezetvédelem kapcsán, akkor ma nem azt látnánk, hogy védtelenül közeledünk egy katasztrófa felé, amire rá fog menni az európai jólét egyik alapja, a saját autóiparunk. Helyette bólogató szubvenció vadászok ültek túl sok helyen, akik nem merték kidugni a fejüket, amikor kellett volna, cserébe elfogadták a támogatásokat, és beígérték azt is, amiről pontosan tudták, hogy nem megvalósítható. Hagyták magukat ünnepelni a zöld sajtó által, most pedig, amikor már nem tagadható tovább, hogy a dolgok pontosan abba az irányba mennek, amit sejteni lehetett, védővámokat követelnek Kína ellen – még nagyobb öngól lenne –, és további szubvenciókat, áram árra, meg villany autókra. Irány a szocializmus.
Ki mennyit keresett a második negyedévben?
Ki mennyit keresett a második negyedévben? Erről szólt a tegnapi Futómű rovat a Millásreggeliben.
Az EY tanulmányát ismertettem, a világ 10 legjobban teljesítő autógyáráról. Az egész ágazat úszik a pénzben, de ahogy ezt a tanulmány készítői kiemelik, az év második felétől trendforduló várható. A VW konszern forgalma mindenki másét meghaladta az év második negyedévében, de egy másik német gyártó "gyártotta" a legtöbb pénzt. A Ford és a Tesla a trend ellen úszott, ők szerényebb EBIT marzsot tudtak elérni, összességében ugyanakkor a vizsgált időszakban az egész iparágban növekedett ez a mutató. A japán gyártók a gyenge jen miatt 91,2% profitnövekedést értek el. Ki fér bele a Top 10-be, és mit jelent ez konkrét összegekre vetítve? Kiderül az adásból!
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján 26:50-től!