Osloban járva fotóztam Nektek néhány érdekességet.
Ha már erre jártam, benéztem, és még mindig tetszik. ;)
Sétálsz a kikötőben, innál egy kávét, és mit ad Isten, a Porsche erre is gondolt. ;) Egy 911-et bámulva a bonbon meg a macchiato is jobban esik. Így már félig átérezhető, milyen, amikor ezzel állsz be a nappalidba.
Kína legrégebbi autógyára Norvégiában is talál vevőket. A “vörös zászló”, azaz a Hongqi luxus gyártó. Élőben abszolút felveszi a versenyt ránézésre bármivel. Dizájn? Nem nekünk szól.
Épül a NIO bemutatóterem Oszló belvárosának a közepén, ahol el sem merem képzelni, milyen négyzetméter árak lehetnek. Egy házszámmal arrébb pedig már üzemel a NIO kávézó. A világ “villanyautó fővárosában” masszívan érzékelhető, hogy valóban rengeteg az elektromos modell, de túlsúlyt még nem mernék mondani, érzésre olyan fele-fele a közlekedésben részt vevő autóknál az elektromos/belsőégésű arány, pedig itt aztán hatalmas luxus a rommá adóztatás miatt benzinessel járni. Szintén csak érzésre, villanyon belül a Tesla túlsúly látható, de VW csoportos elektromosok, német prémium trió és nagyon sok kínai van már most is az utakon, BYD, Xpeng, NIO, és társai részei a forgatagnak, Polestar is sok van. Egyebek inkább elvétve, talán még a koreaikat említhetném.
Kis sztori a tegnap estéről: amikor van időm, saját szakállra szeretem felfedezni a helyi “csillagos” éttermeket. Találtam is egy fantasztikus helyet, ahol a chef kijött beszélgetni a vendégekhez. Kiderült, hogy sokat jár Budapestre, inspirálódni és kikapcsolódni a családjával. Autóval szoktak érkezni. Beszélgetés közben arra terelődött a szó, hogy én mivel foglalkozom, majd a chef tördelni kezdte a kezét, mondván, hogy errefelé nem meri bevallani, de ő a “rendes” autókat szereti, – ”because electric cars have no soul” –… Ő bizony marad az M4-esénél. Megegyeztünk, mint az üldözöttek a katakombákban, hogy a szenvedélyünk közös, bár én próbáltam tompítani a dolgokat azzal, hogy én bizony szeretek villanyautókat is. Kisvártatva meglepett egy “külön fogással”, mintegy összekacsintva, hogy ért mindent. Az autózás szeretete tényleg egy határokon, státuszon, foglalkozáson átívelő közös nyelv. Ebben az esetben pedig a kulináris élvezetekkel is össze tudtam kötni mindezt.
Péntek délután a Brain Bar keretein belül megtörtént "A nagy akkugyár vita" Ungár Péterrel, Ceglédi Zoltánnal és Hortay Olivérrel. Nem könnyű téma, és ellentmondásoktól sem mentes.
Részvevőként úgy éreztem, hogy kellő tisztelettel, de a lényeget ki nem kerülve beszélgettünk, persze a csipkelődés sem maradhatott el olykor. Külön öröm volt, hogy nagyon sokan voltak kíváncsiak a vitára, és kifejezetten jó kérdéseket kaptunk a közönségtől is! Köszönöm a #brainbar-nak a megtisztelő meghívást erre a valóban egyedülálló színvonalú rendezvényre, ahol tucatnyi izgalmasabbnál izgalmasabb előadást lehetett meghallgatni idén is.
A Brain Bar jóvoltából a beszélgetés felkerült a Youtube-ra, így már visszanézhető ezen a linken!
"A már épülő és tervezett akkumulátorgyárak hazánk történetének legnagyobb és legellentmondásosabb beruházásai közé tartoznak. Az utóbbi hónapokban bizakodó és baljós elemzések szóltak arról, ezek lehetnek-e Magyarország virágzásának kulcsai, vagy inkább gazdasági függőségünket alapozzák meg, ellehetetlenítve a magas hozzáadott értékű munka hazai fellendülését. Sajnálatra vagy irigylésre méltó a magyar helyzet? Egyáltalán egyedi? Lesz-e elegendő energia és víz a gyárak számára, és ha igen, honnan?
2023 szeptemberében a Brain Baron sor került Magyarország első nyilvános akkugyár-vitájára. A színpadon Ungár Péter, az LMP - Magyarország Zöld Pártja, Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, Ceglédi Zoltán politikai elemző és publicista és Hortay Olivér, a Századvég Energia- és Klímapolitika Üzletágának vezetője beszélgetett."
A csütörtöki Millásreggeliben a Futómű rovatban arról beszéltem, hogy az amerikai politikusok figyelmét is felkeltette, hogy adófizetői pénzek vándorolnak Kínába a villanyautó támogatások kapcsán. Mit tud tenni ezzel a kérdéssel az ágazat?
Tegnap volt még két téma, ami nem az autórovatban szerepelt, de autóipar szempontjából érdekes volt. Az egyik a Wallis beszámolója, a másik pedig a magyar Commsignia sikere a világporondon.
Hallgassátok meg az adást a Millásreggeli honlapján! A Futómű rovat 32:00-tól indul.
Alábbi GIF-et posztolta Shawn Fain, az UAW vezetője, amikor helyzetjelentést kívánt adni arról, hogyan haladnak a tárgyalások a szakszervezet és az autógyártók között.
Cseppet sem tartom szellemesnek, suttyónak annál inkább. Az UAW egy nagy hatalmú szervezet, a demokraták egyik fontos hátországa, de botrányoktól koránt sem mentes a története, lásd Jimmy Hoffa története. Az, hogy egy egy futóbolond lett az elnöke "az" autóipari szakszervezetnek, biztosan nem fog segíteni az eszkalálódó sztrájkhelyzetben.
A "rekord nyereségből" járjon a melósoknak is, mondják az UAW képviselői. Ezzel természetesen egyet lehet érteni, és azzal is, hogy a magas inflációs adatok láttán alapbért is emelni kell. Nem kérdés. Azt ugyanakkor nem kellene kifelejteni a történetből, hogy a munkások kaptak profit alapú egyedi kompenzációt, a GM esetében 12 750 dollárt, és a Ford sem adott sokkal kevesebbet ennél. A Stellantis a tavalyi eredmény alapján 14 760 dollár adott. Az tehát nem igaz, hogy "benyelték" a lóvét.
Alapvetően nincsenek rosszul fizetve a gyári munkások a "big three"-nél, ugyanakkor mindig lehetne jobb is, ez sem kérdés. 40% azonnali béremelés követelése ugyanakkor nem tűnik egy reális forgatókönyvnek, főleg nem ezzel a fenyegetőző attitűddel.
A Trend FM kérdezett a kialakult helyzetről, a részleteket megtudhatjátok a riportból.
Gajdos Tamással indult a reggelem az ATV-n, Knezsik Istvánnal, az Autós Nagykoalíció elnökével együtt voltunk vendégek. 
Komplex téma, ehhez mértem egy reggeli műsorban nyilván nagyon limitált idő, igyekeztem elmondani azt, amit bele lehetett ebbe sűríteni.
Az ATV honlapján tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
Az autógyártók minduntalan igyekeznek lenyűgözni az újságírókat egy-egy különleges sajtóbemutatóval. A Lexus is kitett magáért a felfrissített UX 300e kapcsán, hiszen a mesés Skóciába szervezték az eseményt, ahol – az autó mellett – megismerkedhettünk a tradicionális sashiko hímzés rejtelmeivel és a miso leves készítésének fortélyaival is.
Sokat sejtető levelet kaptam néhány hónapja a Toyota magyarországi vezérképviseletétől, meghívtak ugyanis a kompakt szabadidő-autók közé sorolt Lexus UX 300e nemzetközi menetpróbájára. Bár a szövegben nem sok minden szerepelt a rám váró programokról, a skóciai helyszín alapján azonnal tudtam, hogy – rengeteg elfoglaltságom ellenére – elfogadom az invitálást.
Skócia „meghódítása” mindig is ott volt a bakancslistámon, de az Egyesült Királyság második legnagyobb országrészében – ki tudja, hogy miért – sajnos eddig még nem jártam. Pedig párját ritkítóan szép tájegységekkel, nem mindennapi kulturális kincsekkel, ámulatba ejtő épületekkel dicsekedhet ez az 5,4 milliós állam. A Lexus csapata a 2004-ben Az Irodalom Városa kitűntető címét bezsebelő Edinburgh-be szervezte az utazást, és jó előre feltérképeztem, vajon mit érdemes megnézni a rövidke ott tartózkodás, vagyis a két nap alatt. Szerencsére a márka kommunikációs vezetőjét, Varga Zsombort sem kell nagyon nógatni a városnézésre, ha középkori kastélyokkal, épületekkel kecsegtet a hely, s már az indulást megelőzően felkészültünk a nagyszerű elfoglaltságnak ígérkező sétákra: várt minket a Forth folyó partja, az egykori Royal High School (a mai Nemzetgyűlés) palotája, a vulkáni eredetű sziklacsúcson magasodó edinburgh-i vár, a Skót Nemzeti Galéria és a Városi Kamara. A kinti lexusos szervezők természetesen rendelkezésünkre bocsátották az UX-eket a környék bejárásához, emellett pazar látvánnyal kecsegtető tesztutakat is kijelöltek.
Jó irányba tartanak?
Hogy az autóról is essék néhány szó, a típus 2018-ban mutatkozott be, és kezdetben benzines vagy hibrid hajtással lehetett megvásárolni. Egy évre rá, a 2019-es Guangzhou-i Nemzetközi Autószalonon felbukkant a 300e jelzésű variáns, ami abból a szempontból mérföldkő a japánok életében, hogy ez volt első elektromos autójuk. A ráncfelvarrás több módosítást is hozott, mind közül a legfontosabb, hogy a korábbi 54,3 kWh-s akkupakkot 72,8 kWh-ással váltották fel, ennek eredményeképpen 40 százalékkal nőtt az egy töltéssel megtehető távolság, így 450 km-re bővült a hatótáv. Ez már megüti a „megfelelő” szintet, egy átlagos felhasználónak nincs is szüksége többre. Említésre méltó adat még, hogy gyorstöltővel 80 perc alatt „nyomható fel” 80 százalékos szintig a lemerült akkumulátor.
Ami az áramos UX teljesítményét és menettulajdonságait illeti, 204 lőerővel és 300 Nm nyomatékkal gazdálkodhat a sofőr, és – mint a próbaút során meggyőződhettünk róla – ezzel azért elég dinamikusan mozog a 4495 mm hosszú, 1840 mm széles és 1545 mm magas újdonság, melynek hátuljába viszonylag kis mennyiségű, 310 liternyi csomagot gyömöszölhetünk be. Arról is érdemes megemlékezni, hogy a frissítéskor némileg áthangolták a kormányt és a futóművet, meg betettek egy nagyobb képernyővel ellátott, továbbfejlesztett multimédia-rendszert, no és finomítottak a „hárombetűs” biztonsági elektronikák működésén, hogy ne érje szó a ház elejét.
Miből lesz a miso leves?
Miután vezettünk és jól kifáradtunk a gyaloglásban, szálláshelyünkön két rendhagyó programmal vártak a szervezők. Először az 1600-as évekből származó, híres japán kézimunka-technika, a sashiko tűzés rejtelmeibe avatták be az újságírókat. Ugyan a szabás-varrás nem az én világom, mégis tátott szájjal néztem, ahogy mesterünk, Ali Webster megmutatta, miként válik az egyszerű, királykék textília tetszetős dísszé. Az egyöltéses (mojózasi) és a vonalas (hitomenzasi) sashikóval is megismerkedhettünk, mindkettő elég pepecselős munka...
Aztán ettünk, nem is akármit! Rajongok a távol-keleti konyháért, és itt olyan miso levest főztek a szemünk láttára, ami a hagyományos receptúrán alapult. Hogy mi a miso? Meglehetősen ízgazdag, sűrű ételről van szó, melynek egy spéci alaplé és az alga az alapja, s kell hozzá gyömbér, só, olaj, shiitake gomba, szezámolaj, tofu, újhagyma és miso paszta, a tálaláshoz pedig rízstésztát és mungóbabcsírát is felhasználnak. Amellett, hogy finom, nagyon tápláló és egészséges, be is kanalaztam belőle egy nagy tállal. Mindenki próbálja ki, és ugyanígy az UX 300e-t is vigyék el egy körre, hogy megtapasztalják, milyen egy prémium villanyautó a Lexus tervezőinek felfogásában!
Elég jól mutat a két UX a Carlowire kastély előtt. A XIX. századi kúria konyháját a kaliforniai születésű Richard Heller séf viszi, aki skót, japán és nemzetközi ízeket ötvöz.
Edinburgh egyik leghangulatosabb nevezetessége a színes épületeiről híres Victoria utca. Felejthetetlen élmény végigsétálni itt, s bekukkantani a helyi szatócsok, kereskedők üzleteibe.
Eddig sem volt unalmas a műszerfal, de az új, 12,3 colos, középső érintőképernyő rátesz még egy lapáttal. A frissítéssel érkezett audióegység nemcsak gyorsabb és érthetőbb menüvel boldogítja az autó használóját, hanem könnyebben csatlakozik az okoseszközökhöz, és mostantól felhőalapú navigációval segíti az utasokat.
Együtt a csapat, s átszellemülten hallgatjuk Lenka Whyles sommelier-t, aki a tradicionális skót whisky-ről tart éppen előadást.
A 14 km hosszú Forth Bridge vasúti híd parádés látványt nyújt közvetlen közelről. Tavaly az UX volt a második legkelendőbb Lexus Európában, 14 559 darabot adtak el belőle.
A csendes, jól hangszigetelt kabinban pihentető az utazás. Az elsőkerék-hajtású UX 300e átlagos áramigénye 16,7 kWh/100 km, azaz egyáltalán nem mondható falánknak.
A miso workshopot a skót Robin Sheriff tartotta, akit egykor a whiskey iránti szenvedélye vitt Japánba. Ott aztán megismerte a szigetország gasztronómiájának egy alapelemeként számon tartott misót, és azóta is szerelmese ennek a különleges éteknek. Manapság influenszerként is szívesen mutatja meg a világnak, miben rejlik a japán leves titka.
Fényfestéssel is szórakoztatott minket David Gilliver többszörösen kitüntetett skót művész. Ugye, hogy az UX-nek is jól állnak a harsány színek?
A tegnapi Millásreggeliben az EU kínai autók dömpingjét "vizsgáló" kijelentéseinek lehetséges hatásai mellett egy még fontosabb témát is boncolgattunk: a tervezett akku "útlevelet".
Nem sok dolog van, amivel egyetértek az elmúlt évek autóipart szabályozós EU-s döntéseiből, de az akkumulátorok származását, elkészítésének a módját és CO2 lábnyomát vizsgáló és szabályozó döntést kifejezetten hasznos és okos dolognak tartom. Hogyan reagáltak erre a kínai gyártók? Segíthet-e ez a szabályozás abban, hogy globálisan is tisztább legyen az akkugyártás lábnyoma? Pontosan mit jelent a szabályozás, és mit érint? Kiderül az adásból!
Hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján 22:00-tól!
Érdeklődéssel olvastam, hogy az EU vezetői "rájöttek", hogy Kína masszívan szubvencionálja a saját autógyárait, ezáltal mesterségesen alacsonyan tartja a árakat, és "olcsó" villanyautók dömpingjével készül meghódítani többek között az EU autópiacát.
Lenne pár kérdésem ezzel kapcsolatosan:
- Mielőtt kitalálták, hogy belekényszerítik az európai autógyárakat egyetlen megoldásba a jövő technológiái kapcsán, tisztában voltak-e azzal, hogy ezáltal milyen függőségbe taszítják az európai autógyárakat Kínától?
- Ha nem voltak vele tisztában, akkor hogyan dönthettek egy ilyen horderejű kérdésben ennyire felelőtlenül?
- Ha tisztában voltak ezzel, akkor miért határoztak mégis így?
- Mi okozta a hirtelen ébredést? Az EU önérdek érvényesítő képessége nőtt meg egyik pillanatról a másikra, vagy az amerikai nyomás az, amely a blokkosítás politikája miatt kényszerít minket arra, hogy leváljunk Kínáról?
- Hogyan lesz teljesíthető 2035, ha Kína úgy dönt, hogy nem szállít európai cégeknek akkumulátorokat, illetve ezzel kapcsolatos technológiát és nyersanyagokat?
- Ha nem lesz teljesíthető a 2035-ös belsőégésű tiltás, akkor mikor van itt az idő arra, hogy ezt a kérdést újratárgyaljuk?
- Ki fogja pótolni az európai cégek Kínában megkeresett pénzét, amennyiben annyira összerúgjuk a port Kínával, hogy elkezdik kiszorítani a cégeinket a világ legnagyobb autópiacáról?
- Mi a terv? Védővám? Szankció? Akkumulátor "útlevél"? Tisztában vannak azzal, hogy a legtöbb európai gyártó a Kínában megkeresett pénz nélkül képtelen lesz kitermelni a rendeleti úton keresztülvert elektromos átállás költségeit?
- Szubvenciók tekintetében az EU politikája is kétarcú. A vásárlás/üzemeltetés nagyon masszívan van támogatva, a gyártás kevésbé. Nem kellene a látottak alapján ezzel az egész piactorzító szisztémával leállni, ha már a "fair" versenyt propagáljuk?
- Folyamatosan veszíti el az EU a politikája miatt a beruházásokat, mert az Egyesült Államok és Kína brutális szubvenciós versenyt indított annak érdekében, hogy az iparukat helyzetbe hozzák. Tényleg azt gondolják, hogy kínai termékek megadóztatásával sikerülni fog visszaszorítani a terjedésüket, ha közben a saját gyárainkban a versenyképtelen energia költségek, kiugró bürokrácia és előnytelen adóztatás miatt egyszerűen nem éri meg a termelés?
- Van az EU-nak átfogó stratégiája arra, hogy a döntéseik kapcsán kialakult helyzetet hogyan fordítsák az EU gazdaságának az előnyére, vagy csak addig tart a tudomány, hogy "tiltsanak" technológiákat?
- Kinek akarják eladni ezt a kapitális blöfföt, és miért?
Lenne még pár kérdésem. Amiben biztos vagyok: ez így nem fog menni. Megágyazni a kínai cégeknek olyan döntések sorozatával, amelyek nyilvánvalóan nem az európai cégek érdekeit szolgálják, majd menet közben kapkodva rádöbbenni, hogy csökken a termelés, versenyképtelen a szektor a magunk alkotta szabályok miatt, és mindezt egy "jól megvizsgálunk benneteket" erőtlen és komolyan vehetetlen köhintésével elintézni, hát, nem túl biztató. De jól hangzik.