A hónap elején adtam interjút a novekedes.hu-nak, akku gyárak és piaci irányváltozás kapcsán. Érdemes most autót venni, vagy lesznek a mostaniaknál jobb vételek később?
Olvassátok el a teljes interjút a Növekedés.hu-n!
Várkonyi Gábor Autóblog
Ezek voltak a Hyundai és a VW befektetői napok tanulságai
A tegnapi Futómű rovatban a Hyundai investor day és a VW investor day tanulságairól számoltam be.
Az autóipar általános átalakulását tekintve különösen fontosak ezek a rendezvények, valamint az autógyártók kommunikációja arról, hogy miképpen változik menet közben a stratégiájuk a kereslet függvényében egyes piacokon és globálisan egyaránt.
Hallgassátok vissza az adást 21:00-től a Millásreggeli honlapján!
Classic Remise Berlin: a veterán autók fantasztikus tárhelye
A koncepció nagyjából az, hogy itt tároltathatja az ember a veterán autóját, vagy autóit pénzért, és az utcáról beesve bárki gyönyörködhet bennük. Egy jelentős részüket meg is lehet venni, akár finanszírozva is. Az épület egyik oldalában pedig szervizek vannak, szakosodott megoldással. A parkolót is lefotóztam, a szabad ég alatt áll a Maserati Mexico, meg a 456-os, többek között. Fantasztikus hely. Kellene egy ilyen Budapestre is!
Kínában korlátozni akarják a SUV-szerű elektromos autók terjedését
A múlt csütörtöki Futóműben arról volt szó, hogy Kína hogyan fordítja még inkább saját gyártói javára a honi piacán a szabályozást.
Az ugyanis, hogy korlátozni akarják a nagyméretű, SUV-szerű elektromos autók terjedését, az a helyi gyártókat hozza helyzeti előnybe.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!
Szépítik a számokat a kínai elektromos autós eladások kapcsán?
A bejegyzés elején leszögeznék valamit: nem célom ítélkezni. Nem tudjuk, igazából mi zajlik Kínában. Óriási pénzek mozdulnak meg többek között zöld technológiák kapcsán, és összességében elmondható, hogy a transzparencia a kínai gazdaság jelenlegi fejlettségi fokán nem tartozik a legfontosabb szempontok közé.
Érdemes tehát óvatosan, kellő távolságtartással figyelni a híreket, és különböző győzelmi jelentéseket. Nagyon sok üzletről, cégről nem lehet pontosan tudni, hogy a semmiből hogyan válik hirtelen globális, adott esetben meghatározó szereplővé, milyen politikai kapcsolatok kellenek mindehhez, életképes-e az üzleti modell rejtett vagy nyílt állami szubvenciók nélkül, és meddig tart az egész ügy.
Ami talán kijelenthető a jelenlegi tudásunk alapján: sok szempontból hasonló pályát jár be a "kínai gazdasági csoda" modellje, mint évtizedekkel, vagy ennél is több idővel ezelőtt a nyugati gazdasági modell. A nyílt "erő" politika, a gazdaság és az állam furcsa összefonódásai, a szerencsevadászok, a szabályozatlanság és az irdatlan mennyiségű friss pénz egy nagy és átláthatatlan, de hatalmas erővel bíró katyvaszt alkot, amelynek nyugvópontja messze van még. A brutális környezeti hatással járó folyamat vége nyilván a konszolidáció lesz itt is, és éppen ezért nem bátorkodom értékítéletet hozni, mert nincs rá nyugatról nézve erkölcsi alap. Szimplán egy nagyon más fázisban vagyunk.
Mindennek mi köze van az autóiparhoz? Annyi, hogy ahogyan az ingatlanbefektetések kapcsán, itt sem teljesen stimmel a valóság és az, amit valóságnak akarnak mutatni. Hatalmas piramisjátékok épülnek, állami dotációra alapozva. A cikk végén linkelek egy videót. A szerzőt, illetve projektjeit évek óta követem, közvetlen tapasztalatai vannak a kínai rendszer működéséről.
A videó egy hatalmas kínai autótemetőt mutat. Új BYD autók vannak lerendszámozva végeláthatatlan mennyiségben. Több helyen ellenőriztem a sztorit, indiai újságoktól kezdve szaklapokon át nyugati sajtóig sok helyen lejött az elmúlt 2-3 napban.
Pár éve írtam arról, hogy röhejesen alacsony, öt év körüli a kínai autópark átlagéletkora, többek között azért, mert állami szubvenciókra rácsavarodva jelentős mennyiségű nagyon gyenge terméket is előállítanak, annak érdekében, hogy fel tudják markolni az állami támogatást. Hogy a támogatás eleve azért jön létre, mert "élelmes" politikusok és köreik keresnek egy sémát, amivel pénzhez lehet jutni, vagy szabályozási szürke zónákat használnak ki vállalkozók, azt nem tudni. Ami biztos: a gazdaság több pontján jönnek létre ilyen "gócok", amik után rengeteg legyártott termék, vagy megépített ingatlan marad, szükségtelen terhelve a környezetet, viszont nagyon gazdaggá téve egyeseket.
Nos, én azt sem állítom, hogy nincs elektromos autó boom éppen Kínában, és az is meggyőződésem, hogy a BYD, ami éppen a videóban szerepel, globálisan nagyon komoly szereplő lesz a jövőben a témában, de azt mindenképpen fontosnak tartom, hogy egyes buborékokról legyen tudomásunk.
Ilyen méretű gazdaságban persze "természetes" velejáró az ilyesmi. Sőt, máshol a világon is előfordulnak hasonló dolgok. Egy-két illusztráló képkocka a videóban amúgy sem Kínából származik, ez világosan látszik.
Ami ebben az esetben minőségileg más, az az, hogy autók százezrei vagy milliói lehetnek úgy lejelentve eladott autóként, hogy vagy befektetői, vagy kvóta, vagy szubvenció kapcsán van megtévesztési szándék az "eladás" mögött. Ez pedig, amellett, hogy rettenetesen nagy környezeti károkat okoz, súlyosan torzíthatja a valóságérzékelését azoknak, akik a témával foglalkoznak.
A valóság az, hogy nem tudjuk, pontosan mi és miért zajlik ezen a fronton Kínában. Egy-egy ilyen kis mozaik talán közelebb vihet minket a kép megértéséhez.
Hangulatjelentés az autóiparból: német vagy kínai autót választanak a vásárlók?
Simon-Kucher egy globálisan működő vállalati tanácsadással foglakozó cég, 2000 munkatárssal 30 országban. Rendszeresen szondázzák a vásárlói magatartást és attitűd változásokat.
A legutóbbi felmérésük legnagyobb tanulsága, hogy elveszett a "nyugati bónusz" a kínai autópiacon. Ez azt jelenti, hogy amíg eddig, évtizedeken át a kínai vásárló természetesnek vette, hogy felárat fizet valamiért, ami nyugatról jön, vagy nyugati technológiával készül Kínában, mára megtörtént a teljes emancipációja a kínai termékeknek a kínai vásárló szemében.
A német autók a felmérés szerint a világ országainak túlnyomó többségében továbbra is a leginkább vágyottak. Kínában is. A megkérdezettek túlnyomó többsége, 85 százaléka német autót választana magának. A döbbenetes, de egyáltalán nem meglepő adat az, hogy 84 százalékuk a kínai termékeket pont ugyanennyire tartja attraktívnak. Felfoghatatlan gyorsasággal változik tehát a világ legnagyobb autópiacán a vásárlók értékítélete, és nagyon rövid időn belül minden előnye el fog veszni a külföldi termékeknek a hazaiakhoz képest. Ez jót fog tenni a versenynek.
Érdemes ugyanakkor végiggondolni, hogy 10 évvel ezelőtt ez mennyire nem tűnt lehetségesnek.
A német autóvásárlók 18 százaléka venne kínai autót, a villany autóval közlekedők 26 százaléka döntene kínai termék mellet legközelebb. Ezek nem tűnnek magas számoknak, de valójában nagyon is azok, ha belegondolunk, hogy lényegében nincs múltja a kínai gyártóknak Európában, sőt 10 éve lesajnált vicc kategóriában voltak számon tartva.
Az általános és durva drágulás ez európai piacon nyomott hagyott a vásárlók gondolkodásában. A legnagyobb, német piacon egy év alatt 34 200 euróról 38 900 euróra a vásárlók (főleg céges) büdzséje, és ez a változás a lízing díjak esetében is megfigyelhető.
Általános trend, hogy további drágulást várnak a szereplők, és erre reagálva az autók tartása mellett dönt egy jelentős része a vevőknek, azaz azzal számolnak, hogy új autó beszerzése helyett tovább használják a meglévő autókat.
Bizonytalan időkben megnőtt a relatív rövid távú bérlet attraktivitása, ezzel gondolják a bizonytalanságot csökkenteni a felhasználók, hiszen ebben a modellben benne van a teljes költség is, tervezhető módon. Sokkal többet azonban nem hajlandóak fizetni ahhoz képest, ami a hosszabb távú lízing havi díja lenne. Ezt az ellentmondást nem nagyon sikerül feloldani a jelek szerint.
Kicsit olyan ez, mintha mindenki bólogatna, hogy "igen, drágább, értem, de ugyanazt szeretném, mint eddig, és nem akarok többet fizetni". Ez így nyilván nem fog menni, és ezen a ponton látszik egy feszültség az elvárások és a realitás között.
A kínai vevők 89 százaléka érdeklődik villanyautók iránt. Ez nem azt jelenti, hogy ennyien akarnak venni is, de azt mindenképpen, hogy komolyan megfontolják a lehetőségét ennek az eshetőségnek. Norvégiában 68%-ról 74%-ra emelkedett ez a szám, miközben a piac magasabb számot mutat a valós tranzakciók kapcsán. Németországban évek óta 50-53% körül stagnál az érdeklődés.
A felmérés készítői hangsúlyozzák, hogy ez a szám csak akkor tud feljebb kúszni, ha kiszámítható adózás, olcsó áram és megfizethető modellek jönnek.
Egy-egy ilyen felmérés néhány kulcs megállapítása hatalmas trendfordulókat és érdekes változásokat tud előrejelezni. Érdemes figyelni ezeket.
Világszerte élesedik a verseny az akkumulátor gyárakért
Az elmúlt hónapokban több helyről kerestek meg annak kapcsán, hogy kommentáljam a magyarországi beruházásokat akkumulátor gyártással összefüggésben. Minden fórumon igyekeztem elmondani, hogy ádáz harc folyik azokért az invesztíciókért, amelyek a villanyra kényszerített európai autógyártást hamarosan el fogják látni megfelelő mennyiségű akkumulátorral.
Sőt, az IRA, az amerikai támogatási program, amely nagyon bőkezű, ha arról van szó, hogy gyárakat csalogasson Amerikába, hatalmas elszívó erővel bírt az elmúlt időszakban. A protekcionista lépések kapcsán számos gyártó gondolta meg magát utolsó pillanatban, és az eredetileg máshová, – jellemzően Európába – tervezett új kapacitásiakat végül az Egyesült Államok területén fogják megvalósítani.
Aki nem tud "lekötni" ilyen beruházásokat, aki nem tudja "kapun belül" ezeket, az le fog maradni a következő autóipari hullámról, ami minimum két, de inkább három évtizedre meghatározó gazdasági trend lesz. Aki időben csatlakozik, biztosítja a foglalkoztatottságot és az adóbevételeket, többszörös kihatással a teljes iparágra, aki pedig képtelen attraktív feltételeket biztosítani, az a meglévő autóipari cégeinek is búcsút inthet középtávon.
Természetesen ez sem egy fekete/fehér téma, környezetvédelmi, ipari, munkavállalói, adózási kérdések merülnek fel, amelyekről széleskörű társadalmi vitát kellene folytatni, felvilágosult érvekkel. Az újonnan kialakuló függőségekről, a nagyon egy irányba húzó ágazatokról nem beszélve.
Ajánlom mindenki figyelmébe a tegnapi fejleményeket Franciaországból. Ázsiai befektetőkért harcoltak, hatalmas állami támogatásokkal, óriási adókedvezményekkel, gyorsított engedélyeztetési eljárásokkal. Minden olyan dologgal, amit a magyar eljárás esetében kritizálnak. Pedig az akku gyártáshoz ott is kell víz, a "profitot meg onnan is kiviszik az ázsiaiak", hogy a leggyakoribb ellenérveket idézzem.
A Reuters cikkben meg van említve hazánk is, mint a kontinens második száma akku gyártási "hatalma", Németország után. 545 GWh a német kapacitás, 215 GWh a magyar. Ezek megvalósult/tervezett kapacitások. Franciaország a dunkirk-i 48 GWh-s új gyárral is "csak" 169 GWh-nál tart, de további gyárak odacsábításáért küzd, amiért hajlandó mélyen zsebbe nyúlni. Euró milliárdos nagyságrendben, ahogy a témával foglalkozó források említik. Pontos számokat nem tett közzé a francia kormányzat.
A spanyol király személyesen, és a spanyol kormányzat is óriási lobbi tevékenységet végzett közben annak érdekében, hogy a déli ország a térség akkugyártási "hub"-ja legyen.
Most osztják újra a lapokat, európai és világszinten is. Mi jól állunk.
Szemben az árral: Lexus LBX
Lexus LBX világpremieren jártunk a múlt hét végén Milánóban, és tanulságos rendezvény lett belőle.
Egyrészt azért, mert a közönség láthatóan inkább influenszerekből, divat és lifestyle szakmából verbuválódott, ami érdekes, új élmény volt a "klasszikus" sajtóutakhoz szokott gyomromnak, másrészt, bár csak statikus bemutató volt, azaz nem lehetett vezetni, jól strukturált, "emésztető" rendezvény volt.
Egyrészt azért, mert a közönség láthatóan inkább influenszerekből, divat és lifestyle szakmából verbuválódott, ami érdekes, új élmény volt a "klasszikus" sajtóutakhoz szokott gyomromnak, másrészt, bár csak statikus bemutató volt, azaz nem lehetett vezetni, jól strukturált, "emésztető" rendezvény volt.
Fő mondanivalója a Lexusnak kevésbé műszaki, mint inkább piaci szempontból volt meghökkentő. Három központi állítás maradt meg: az LBX ahhoz hasonló újdonság, mint amilyen az első LS vagy RX volt, abban az értelemben, hogy új szegmensbe hatolnak vele a japánok, ahol ikonikus modellt szeretnének faragni az újdonságukból. Kétségkívül illusztris társaság ez így, hiszen mindkét említett autó ténylegesen és mélyen beépült azóta a Lexus DNS-be. Ezek azonban egyedülállóan Lexus hátterű autók voltak, már csak a kategóriájukat tekintve is. Az LBX inkább "Toyota", hiszen az alapok a Yaris Cross-hoz vezetnek.
A második állítás az volt, hogy a vásárlókat megkérdezve nem PHEV vagy BEV autóra vágynak, hanem hibridre, méghozzá túlnyomó többségben. A megkérdezettek nagyjából kétharmada válaszolt így, a japánok szerint. Ez több, mint elgondolkodtató számomra. Vagy a Lexus tud valamit, amit a többiek nem, vagy a többiek nem azt kommunikálják, amit tapasztalnak. Mindenesetre, ha valahol igazán és elsősorban értelme van a villany hajtásnak, az pont a prémium szegmensű kisautó. A pénz úgysem számít igazán, és második autónak használják zömében. A jövőbeli terveket nem kommentálhatták a munkatársak, de úgy vettük ki a kollégákkal a kapott válaszokból a lehetséges forgatókönyveket, hogy a hibriden túl sem PHEV sem BEV opcióval nem készülnek, összkerekes megoldással azonban később vélhetően igen.
A harmadik állítás az egyik workshop állomáson a kérdésemre adott válasz volt, mely szerint a "conquest rate" 70% körüli, a terv szerint. Ez azt jelenti, hogy a vásárlók túlnyomó többsége, azaz az említett 70% más márkáktól fog jön. A terv szerint. Ez iszonyú magas, és nagyon nagy önbizalomra vall. A "hódítási arány" mindig fontos jellemző egy termékbemutató esetén, hiszen ha magas, akkor valóban benne van a nagy növekedési potenciál és a márkát formáló imázs "plusz" esélye adott modell kapcsán. Én mindenesetre megdöbbentem, főleg úgy hogy a hajtáslánc opciók ilyen szűkre vannak szabva.
A Yaris Cross ugyan az "alapja" az autónak, de az akku nem egyezik vele, a Lexus szegmentációhoz hozzátartozik, hogy a hibrid rendszer nagyobb teljesítményű, erősebb bipoláris nikkel-fémhidrid (NiMH) akkumulátorral rendelkezik. Hogy ez vezetés közben érződik-e, az kiderül majd a menetpróbán.
A Yaris Cross ugyan az "alapja" az autónak, de az akku nem egyezik vele, a Lexus szegmentációhoz hozzátartozik, hogy a hibrid rendszer nagyobb teljesítményű, erősebb bipoláris nikkel-fémhidrid (NiMH) akkumulátorral rendelkezik. Hogy ez vezetés közben érződik-e, az kiderül majd a menetpróbán.
"A kínálat az alapváltozat mellett négy felszereltséget vonultat fel: az Elegant és a Relax a kifinomultságra és az eleganciára helyezik a hangsúlyt, míg az Emotion és a Cool sportosabb, dinamikusabb karaktereket képviselnek. Mindegyiket más és más ügyfelek számára terveztük."
Ezeket a sorokat közvetlenül a sajtóanyagból másoltam ide, ami nem szokásom, de jelen esetben azért tartom fontosnak közölni ezt, mert a konfigurációs lehetőségek új filozófia szerint lettek kialakítva. Viszonylag kevés konkrét plusz extrát kérhetünk az autókba, ellenben nagyon élesen elkülönülnek egymástól stílusban a variációs lehetőségek. Mivel sokszor hangsúlyozták, hogy az LBX egy prémium autó, amit kicsinek terveztek, és nem egy kisautó, amit "prémiumosítottak", a nagyon magas alapfelszereltség és a választható extrák jellege valóban inkább a drágább és nagyobb márkatársakra emlékeztető.
Alapvetően EU piac a fókusz, amerikai megjelenést nem terveznek a háromhengeres kis hibrid "ékszerdobozzal".
Alapvetően EU piac a fókusz, amerikai megjelenést nem terveznek a háromhengeres kis hibrid "ékszerdobozzal".
Árban a konkurensekhez orientálódnak, itt az Audi Q2 volt sokszor említve, amely ráadásul utód nélkül fog kifutni. A MINI Countryman is szóba került, mint lehetséges rivális.
Viszonylag "néptelen" szegmenst találtak a Lexusnál, hiszen a német konkurencia pont ellenkező jellegű mozgást végez, a nagyobb autókra koncentrálnak a jövőben. Magamtól említeném még a DS dizájn orientált kisautóit, bár ezek rövidesen tisztán villanyos autók lesznek.
A műszaki alapok lényegében adottak voltak, így hatalmas rizikót üzleti szempontból nem kellett vállalnia a japánoknak, ráadásul kiválón lehet kísérletezni új formanyelvvel és felszereltségi szintekkel, amit meg is tettek. Hogy összejön-e a 70% hódítási arány? Meglátjuk 2024-től érkeznek a vevőkhöz az első autók, addig biztosan lesz mód még menet közben is kipróbálni az LBX-et.
Életreszóló élmény az Alfa Romeo múzeum Arese-ben – fotók
Bizonyos modelleknél szó szerint könnyekig hatódtam, annyira mélyen át lehet érezni az autótörténelem egy-egy megismételhetetlen szeletét. Aki nem autós, annak is élmény a múzeum, aki meg autós, akár érinti az Alfa Romeo a szívét, akár nem, földbe fog gyökerezni a lába, annyira tömény az élmény.
Az idén 30 éves Larini által vezetett 155-ösnél még libabőröm is lett. A történelem, a forma, az életigenlés, a vezetési élmény, a hang, az illat, minden, ami miatt az agyad utolsó kis tekervényébe is beleférkőzik az autók iránti rajongás, itt van, több, mint egy évszázadra visszamenően. Gyönyör. Bizonyos értelemben egyszerre szomorú, mert ami most jön, az senkit nem fog érdekelni 100 év múlva, másrészt felemelő, mert ezekkel az autókkal “élhettem”. Az európai ízlés, tudás és történelem esszenciája ez itt.
Támogatás nélkül nem vonzó az elektromos autó?
Futómű, autós rovat. Támogatás nélkül nem vonzó az elektromos autó? 
Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeliben.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!