A Greendex-nél jártam, fenntartható autózás, alternatív hajtások, valamint új mobiltási koncepciók voltak terítéken.
"Az elektromos autók témaköre kezd vallásháborúvá fajulni: az emberek vagy rajonganak érte, vagy gyűlölik a technológiát. A kérdés azonban korántsem fekete vagy fehér. Holnapután című rádióműsorunk aktuális adásában Várkonyi Gábor autós újságíróval utánajárunk annak, hogy mi fán teremnek az elektromos négykerekűek, van-e létjogosultságuk, és legfőképp milyen jövő várhat rájuk."
Hallgassátok meg a beszélgetést ide kattintva!
Várkonyi Gábor Autóblog
A török export majdnem tizedét uralja a Ford autóipari partnere
Törökországi kirándulásom tapasztalatait osztottam meg a mai Millásreggeliben.
A Ford és az Otosan vegyesvállalatában évi több százezer Ford haszongépjármű készül, gyártás mellett jelentős K+F kapacitásaik vannak. Hogyan lett Törökország autóipari nagyhatalom, miért jó a vegyesvállalat a Fordnak, és mire számíthatunk a jövő technológiái kapcsán ettől a térségtől? Ezekre a kérdésekre kerestem a választ, illetve az elektromos haszongépjármű gyártás sajátosságait is megvizsgáltuk.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Thomas Koch interjú a belsőégésűek tiltásáról: "A kizárólagossága egy technológiának téves út"
"Elbúcsúzunk a világelsőségünktől"
Ez az interjú szinte napra pontosan két éves. Thomas Koch kijelentései nem sokat veszítettek aktualitásukból, közben pedig az EU meglépte a 2035-ös belsőégésű tiltás, bár ez még koránt sincs lefutva.
Ez az interjú szinte napra pontosan két éves. Thomas Koch kijelentései nem sokat veszítettek aktualitásukból, közben pedig az EU meglépte a 2035-ös belsőégésű tiltás, bár ez még koránt sincs lefutva.
Arra a kérdésre, hogy mit gondol a belsőégésűek 2035-ös tiltásáról, Koch így nyilatkozott:
"Természetesen nagyon sajnálom, hogy így alakult, ugyanakkor biztos vagyok benne, hogy itt még lesz korrekció a politika részéről. Főleg tudományos szempontból az eljárás teljes mértékben elfogadhatatlan, sőt, környezetkárosító. Világviszonylatban egy másik stratégiát követnek. Európában ezen a nyáron meg volt a politikai többség ahhoz, hogy szabályozói oldalon de facto betiltsák a belsőégésű motorokat, annak ellenére, hogy léteznek értelmezhető alternatívák a fosszilis alapú üzemanyagok helyettesítésére."
Arra a kérdésre, hogy mely alternatívákat lát itt reálisnak, Koch kiemelte, hogy a következő 10-15 évben lényegében minden hajtáslánc hibridizálva lesz, azaz egy elektromos motor bekerül a hajtásba, aminek ő nagyon örül. Amitől el kell mozdulni, az a kőolaj égetése hajtási célra. Re-fuel technológiát ajánl erre, ahol a szintetikus és bio üzemanyagok egyvelege váltja ki azt, hogy fosszilis alapú energiahordozóval üzemeltessük a belsőégésű motorokat.
Kiemelte, hogy a bio üzemanyagok kapcsán egy tévhit, hogy az élelmezéshez szükséges mezőgazdasági felületeket autók hajtásához szükséges növények termesztésére kell "elpazarolni". Ez igaz volt Koch szerint az első generációs bio üzemanyagok esetében, de az aktuális második és harmadik generáció kapcsán biomassza, ételhulladék, növényi hulladék, bizonyos elhasznált műanyagok egyaránt alkalmasak arra, hogy hajtásra használt üzemanyag váljék belőlük. Bio és E-fuel-ok a szakember szerint 2033-2035 környékére kiválthatják a kőolaj alapú üzemanyagokat. Az infrastruktúra és a termelési kapacitás rendelkezésre áll hozzá.
Koch kiemeli, hogy ezt az utat járja Kína, Szaúd-Arábia, és az Egyesült államok, csak Európában akadályozzák ezt a politikusok.
A benzinbe kevert szintetikus üzemanyag rátáját jelentősen növelni kellene Koch szerint, mert a jelenlegi tervek alapján nevetségesen alacsonyan van a szint.
Az újság kérdésére, hogy Koch szerint miért történik ez Európában, a szakember így válaszol:
"A szakmabelieknek egyértelmű, hogy az úgynevezett klímavédelmi és környezetvédelmi érvek részben csak arra vannak, hogy okot szolgáltassanak ahhoz, hogy bizonyos technológiákat önkényesen korlátozzanak. Frans Timmermans az EU bizottságának az elelnöke hangsúlyozza, hogy társadalmi transzformációt is el akarnak érni. Ehhez pedig hozzátartozik a megváltozott mobilitás képe is. Való igaz, hogy részben túl nagy a személyautózás aránya az egyéni mobilitásban. Ezen javítanunk kell. Amikor azonban technológia innovációs javaslatokkal élünk, amelyekkel hatékonyan lehetne CO2 spórolást elérni, üzemanyagok bevezetésével, akkor ezeket a javaslatokat akadályozzák vagy ellehetetlenítik. Európán kívül ezzel kapcsolatban sokkal pragmatikusabban járnak el. Kijelenthetjük tehát, hogy nem környezetvédelemről vagy CO2 spórolásról szól a dolog."
Milyen hatása lesz ennek a tiltásnak Európában és Németországban, kérdezte erre az újságíró Koch-ot.
Az interjúalany jelentős szociális következményektől óvott. Az autók a megfizethetetlenségig drágulnak. Kisautók vagy már nem is készülnek, vagy a következő generáció után kifutnak. Csak gazdag emberek engedhetik majd meg maguknak az egyéni autózást. Megvétel és fenntartás rettenetesen meg fog drágulni. Kiemelte: csak Németország 60 milliárd euró adóbevételhez jutott 2020-ben a belsőégésűekhez köthető adók kapcsán. Ez hiányozni fog az államkasszából is.
Idáig az interjú első fele, innentől jön a még izgalmasabb, markánsabb rész.
Cicero: Az autóipar a német gazdaság legfontosabb és legerősebb ágazata. Milyen konzekvenciái lennének a belsőégésűek tiltásának a hazai gyártókra és a kutatásra nézve?
Koch: Egy ilyen törvény a teljes európai gazdaságot versenyhátrányba hozna. A nagy autóipari cégek is szenvednének ettől, de főképpen a KKV-k lennének jelentősen gyengítve. Természetesen egy ilyen törvény azzal jár, hogy cégek beszüntetik a fejlesztéssel kapcsolatos tevékenységeiket, és a vonatkozó tudással rendelkező szakemberek elhagyják a térséget, és olyan régiókba mennek kamatoztatni a szakértelmüket, ahol nem kezelik mostahán ezeket a technológiákat. Kína, Japán, USA a cél. Ezeken a helyeken tovább fejlesztik ezeket a technológiákat. Drámai know-how veszteséget szenved el emiatt Németország. (Itt hozzátenném, hogy egész Európa). Ez a know-how veszteség az elmúlt években már bekövetkezett, ott tartunk, hogy leveszítjük a világelsőségünket. A kínaiak a belsőégésű technológiában felzárkóztak, sőt, bizonyos témákban már beelőztek minket. A kínaiak azon vannak, hogy a világ legnagyobb személyautó motor gyártói legyenek, és ezáltal a jövőben Európának is ők szállítsanak belsőégésű motorokat. Már ma is gyakran kínai beszállítókon múlik, hogy fenn tud-e maradni az európai gyártása egyes komponenseknek. Ez egy katasztrófa.
Cicero: Még egyszer az EU vitához: A belsőégésűek ön szerint nem jelentenek környezeti problémát?
Koch: A klasszikus emissziós kérdéseknél, mint a szállópor, nitrogénoxid, szénhidrogén származékok, az autók hozzájárulása olyan csekély hogy nincs ok arra, hogy betiltsuk ezeket, még városi környezetben sem. (Itt hozzáteszem: ha új autókról beszélünk, amitől itthon elég messze vagyunk, rosszul karbantartott 15 éves átlag életkorú autóparkunkkal.) Nézzük konkrétan az NO2-t. Egy modern autót alapul véve, egy olyan utat nézve, ahol a legnagyobbak közé tartozik a forgalom, – napi 70 000 autóval –, 2 mikrogramm lenne az összes autó kibocsátásának a hozzájárulása egy köbméter levegő szennyezettségéhez. Egy születésnapi tortán a gyertya elfúja 500-as értéket jelent, összehasonlításképpen. Otthon egy steak-et megsütve a serpenyőben ez az érték 3000 lesz. A modern autók nem számottevően járulnak hozzá a légszennyezettséghez, és a szállópor koncentrációhoz sem.
Cicero: Mi a helyzet a CO2-vel?
Koch: Minden ember, minden állat CO2-t lélegez ki, minden égési folyamata a szénhidrogénnek CO2-t állít elő. A kérdés tehát az, hogy egy zárt üzemanyag láncban hogyan tudjuk elkerülni, hogy új CO2 keletkezzen, a kőolaj égetése okán? Amellett érvelek, hogy olyan üzemanyagot használjunk, amelynek előállítása során CO2 lesz megkötve a levegőből, és ez a CO2 kerül vissza az égés folyamán a légkörbe. Ez a megkötés a levegőből történhet növények által, bio üzemanyagok esetén, vagy e-fuel-ok esetében iparilag. Ebben az esetben egy olyan körforgást alkotunk, amiben nem kerül új CO2 a levegőbe. Ez a re-fuel-ok alapötlete.
Cicero: Az Ön szakterülete a belsőégésű motor. Ön alapvetően ellenzi az elektromos autókat?
Koch: Nem vagyok elektromos autó ellenes. Vannak felhasználási területek, amelyek esetében az elektromos autók tökéletesen működnek. A szemétszállító autó, amely éjszakánkét a lakott dolgozik, a tömegközlekedés egy része, a futár autója, amely házról házra megy, a kisautó, amely városi mobilitást vagy rövid ingázást tesz meg, ezek elektromosan hajtva hamarosan teljesen kifogástalanul működnek. A kizárólagossága egy technikának azonban nem jó út.
Cicero: Mit tud a belsőégésű, amit az elektromos autó nem?
Koch: A modern belsőégésűhöz sokkal kevesebb félvezető kell. A belsőégésű előállítása jelentősen kedvezőbb költségekkel működik a teljes előállítási ciklust nézve. Már bevett újrafeldolgozási folyamatokra lehet vele kapcsolatban számítani. Összességében a belsőégésű sokkal ellenállóbb, ami ellátási lánc gondokat illet. A hibridekhez sokkal kisebb akkuk kellenek, és emiatt könnyebbek, mint a BEV autók. 60-100 kWh-s akkuk helyett elég beléjük 0,5-5kWh-s akku. Ebből adódóan kisebb a nyersanyag függőségük. Sokkal magasabb a hatótávjuk. Jobban teljesít hosszabb utakon. 2 perc alatt 1000 kilométer hatótávot lehet vételezni vele. Főleg krízishelyzetekben, természeti katasztrófák esetében, egyetlen kanna üzemanyaggal újra működőképes lehet. Ráadásul a belsőégésűvel itt a világelsőségünk, amit épp leadni készülünk. Emellett újra kiemelném, hogy a belsőégésűek extrém magas adók mellett is versenyképesek a nagyon bőkezűen szubvencionált elektromosokhoz képest, ha a költségeket nézzük.
Cicero: Legkésőbb 2026-ban az EU újra napirendre tűzi a témát. Lát arra esélyt, hogy más kimenetele lesz a dolgoknak?
Koch: Beszéltem EU parlamenti képviselőkkel. Ők úgy látják, hogy ha ma lenne szavazás a belsőégésűek tiltásáról, akkor a nyári eredményhez képest más lenne a szavazás eredménye. Ez azt jelenti, hogy még nincs veszve minden. A francia biztos, Breton is így érzi, és nagyon szeretné, ha még 2026 előtt újra tárgyalnák az ügyet. Az az érzésem, hogy minden politikus tudja, hogy a stratégia kivitelezhetetlen, masszív gondok elé nézünk, legkésőbb akkor, amikor a beszállítók még több munkahelyet szüntetnek meg, és még komolyabb függőségek rajzolódnak ki, és még drágábbá válnak az autók, valamint ezzel párhuzamosan cégek és telephelyek zárnak be végleg. A mindent eldöntő kérdés az, hogy a társadalom ezt az egészet egy olyan időben realizálja, amikor még tenni lehet ellene, vagy akkor, amikor már késő. (Pontosan ezért szánom rá én is a szabadidőmet erre.) Ha késő, akkor visszafordíthatatlanul roncsolódtak a cégek, vagy elmentek, vagy török és kínai cégek által fel lettek vásárolva.
Cicero: Ön szerint már késő?
Koch: Röviddel előtte vagyunk. 1-2 évünk van még, ha minden így megy tovább. Utána kulcsfontosságú fejlesztési osztályok be lesznek zárva. Az a szövevény, ami beszállítókból, fejlesztési cégekből, egyetemekből és képzést nyújtó intézményekből áll, nagyon törékeny. Valóban az az érzésem, hogy szándék van a mögött, hogy ezt a drága ékszert tönkretegyék.
Cicero: Ön a karlsruhei technológia intézetben tanít. Jönnek még fiatalok az előadásaira, és érdekli még őket a belsőégésű motor technológia?
Koch: Igen, jönnek az előadásokra. Természetesen jelenleg azért nem nagy a hátszél. A megjelenő diákok nagyon nagy érdeklődéssel vannak a belsőégésűek iránt.
Cicero: Vannak olyan diákjai, akik a Fridays for Future vagy az "utolsó generáció" mozgalmaiban részt vesznek?
Koch: Örülnék, ha lenne ilyenek. Mi fenntartható mobilitási megoldásokat kutatunk, és beszámolunk ezekről. Amikor szakszerűen van végigvezetve egy ilyen folyamat, akkor a diákok figyelnek, és lelkesek. Folyamatosan hangsúlyozom, hogy környezetbarát, fenntartható, megfizethető és szociálisan kiegyensúlyozott technológiát szeretnénk alkalmazni.
Cicero: Az autóipar a német gazdaság legfontosabb és legerősebb ágazata. Milyen konzekvenciái lennének a belsőégésűek tiltásának a hazai gyártókra és a kutatásra nézve?
Koch: Egy ilyen törvény a teljes európai gazdaságot versenyhátrányba hozna. A nagy autóipari cégek is szenvednének ettől, de főképpen a KKV-k lennének jelentősen gyengítve. Természetesen egy ilyen törvény azzal jár, hogy cégek beszüntetik a fejlesztéssel kapcsolatos tevékenységeiket, és a vonatkozó tudással rendelkező szakemberek elhagyják a térséget, és olyan régiókba mennek kamatoztatni a szakértelmüket, ahol nem kezelik mostahán ezeket a technológiákat. Kína, Japán, USA a cél. Ezeken a helyeken tovább fejlesztik ezeket a technológiákat. Drámai know-how veszteséget szenved el emiatt Németország. (Itt hozzátenném, hogy egész Európa). Ez a know-how veszteség az elmúlt években már bekövetkezett, ott tartunk, hogy leveszítjük a világelsőségünket. A kínaiak a belsőégésű technológiában felzárkóztak, sőt, bizonyos témákban már beelőztek minket. A kínaiak azon vannak, hogy a világ legnagyobb személyautó motor gyártói legyenek, és ezáltal a jövőben Európának is ők szállítsanak belsőégésű motorokat. Már ma is gyakran kínai beszállítókon múlik, hogy fenn tud-e maradni az európai gyártása egyes komponenseknek. Ez egy katasztrófa.
Cicero: Még egyszer az EU vitához: A belsőégésűek ön szerint nem jelentenek környezeti problémát?
Koch: A klasszikus emissziós kérdéseknél, mint a szállópor, nitrogénoxid, szénhidrogén származékok, az autók hozzájárulása olyan csekély hogy nincs ok arra, hogy betiltsuk ezeket, még városi környezetben sem. (Itt hozzáteszem: ha új autókról beszélünk, amitől itthon elég messze vagyunk, rosszul karbantartott 15 éves átlag életkorú autóparkunkkal.) Nézzük konkrétan az NO2-t. Egy modern autót alapul véve, egy olyan utat nézve, ahol a legnagyobbak közé tartozik a forgalom, – napi 70 000 autóval –, 2 mikrogramm lenne az összes autó kibocsátásának a hozzájárulása egy köbméter levegő szennyezettségéhez. Egy születésnapi tortán a gyertya elfúja 500-as értéket jelent, összehasonlításképpen. Otthon egy steak-et megsütve a serpenyőben ez az érték 3000 lesz. A modern autók nem számottevően járulnak hozzá a légszennyezettséghez, és a szállópor koncentrációhoz sem.
Cicero: Mi a helyzet a CO2-vel?
Koch: Minden ember, minden állat CO2-t lélegez ki, minden égési folyamata a szénhidrogénnek CO2-t állít elő. A kérdés tehát az, hogy egy zárt üzemanyag láncban hogyan tudjuk elkerülni, hogy új CO2 keletkezzen, a kőolaj égetése okán? Amellett érvelek, hogy olyan üzemanyagot használjunk, amelynek előállítása során CO2 lesz megkötve a levegőből, és ez a CO2 kerül vissza az égés folyamán a légkörbe. Ez a megkötés a levegőből történhet növények által, bio üzemanyagok esetén, vagy e-fuel-ok esetében iparilag. Ebben az esetben egy olyan körforgást alkotunk, amiben nem kerül új CO2 a levegőbe. Ez a re-fuel-ok alapötlete.
Cicero: Az Ön szakterülete a belsőégésű motor. Ön alapvetően ellenzi az elektromos autókat?
Koch: Nem vagyok elektromos autó ellenes. Vannak felhasználási területek, amelyek esetében az elektromos autók tökéletesen működnek. A szemétszállító autó, amely éjszakánkét a lakott dolgozik, a tömegközlekedés egy része, a futár autója, amely házról házra megy, a kisautó, amely városi mobilitást vagy rövid ingázást tesz meg, ezek elektromosan hajtva hamarosan teljesen kifogástalanul működnek. A kizárólagossága egy technikának azonban nem jó út.
Cicero: Mit tud a belsőégésű, amit az elektromos autó nem?
Koch: A modern belsőégésűhöz sokkal kevesebb félvezető kell. A belsőégésű előállítása jelentősen kedvezőbb költségekkel működik a teljes előállítási ciklust nézve. Már bevett újrafeldolgozási folyamatokra lehet vele kapcsolatban számítani. Összességében a belsőégésű sokkal ellenállóbb, ami ellátási lánc gondokat illet. A hibridekhez sokkal kisebb akkuk kellenek, és emiatt könnyebbek, mint a BEV autók. 60-100 kWh-s akkuk helyett elég beléjük 0,5-5kWh-s akku. Ebből adódóan kisebb a nyersanyag függőségük. Sokkal magasabb a hatótávjuk. Jobban teljesít hosszabb utakon. 2 perc alatt 1000 kilométer hatótávot lehet vételezni vele. Főleg krízishelyzetekben, természeti katasztrófák esetében, egyetlen kanna üzemanyaggal újra működőképes lehet. Ráadásul a belsőégésűvel itt a világelsőségünk, amit épp leadni készülünk. Emellett újra kiemelném, hogy a belsőégésűek extrém magas adók mellett is versenyképesek a nagyon bőkezűen szubvencionált elektromosokhoz képest, ha a költségeket nézzük.
Cicero: Legkésőbb 2026-ban az EU újra napirendre tűzi a témát. Lát arra esélyt, hogy más kimenetele lesz a dolgoknak?
Koch: Beszéltem EU parlamenti képviselőkkel. Ők úgy látják, hogy ha ma lenne szavazás a belsőégésűek tiltásáról, akkor a nyári eredményhez képest más lenne a szavazás eredménye. Ez azt jelenti, hogy még nincs veszve minden. A francia biztos, Breton is így érzi, és nagyon szeretné, ha még 2026 előtt újra tárgyalnák az ügyet. Az az érzésem, hogy minden politikus tudja, hogy a stratégia kivitelezhetetlen, masszív gondok elé nézünk, legkésőbb akkor, amikor a beszállítók még több munkahelyet szüntetnek meg, és még komolyabb függőségek rajzolódnak ki, és még drágábbá válnak az autók, valamint ezzel párhuzamosan cégek és telephelyek zárnak be végleg. A mindent eldöntő kérdés az, hogy a társadalom ezt az egészet egy olyan időben realizálja, amikor még tenni lehet ellene, vagy akkor, amikor már késő. (Pontosan ezért szánom rá én is a szabadidőmet erre.) Ha késő, akkor visszafordíthatatlanul roncsolódtak a cégek, vagy elmentek, vagy török és kínai cégek által fel lettek vásárolva.
Cicero: Ön szerint már késő?
Koch: Röviddel előtte vagyunk. 1-2 évünk van még, ha minden így megy tovább. Utána kulcsfontosságú fejlesztési osztályok be lesznek zárva. Az a szövevény, ami beszállítókból, fejlesztési cégekből, egyetemekből és képzést nyújtó intézményekből áll, nagyon törékeny. Valóban az az érzésem, hogy szándék van a mögött, hogy ezt a drága ékszert tönkretegyék.
Cicero: Ön a karlsruhei technológia intézetben tanít. Jönnek még fiatalok az előadásaira, és érdekli még őket a belsőégésű motor technológia?
Koch: Igen, jönnek az előadásokra. Természetesen jelenleg azért nem nagy a hátszél. A megjelenő diákok nagyon nagy érdeklődéssel vannak a belsőégésűek iránt.
Cicero: Vannak olyan diákjai, akik a Fridays for Future vagy az "utolsó generáció" mozgalmaiban részt vesznek?
Koch: Örülnék, ha lenne ilyenek. Mi fenntartható mobilitási megoldásokat kutatunk, és beszámolunk ezekről. Amikor szakszerűen van végigvezetve egy ilyen folyamat, akkor a diákok figyelnek, és lelkesek. Folyamatosan hangsúlyozom, hogy környezetbarát, fenntartható, megfizethető és szociálisan kiegyensúlyozott technológiát szeretnénk alkalmazni.
A hétköznapi japán csoda – Suzuki-történelem másképp
A MySuzuki podcastjának a következő epizódjában két, számomra kedves kollégával és baráttal jártuk körbe a japán ipar felemelkedésének a történetét, Suzuki szemmel vizsgálva az elmúlt évtizedeket.
Karner Miklós egy nagy múltú autós lap főszerkesztője, több évtizedes autós újságíró tapasztalattal rendelkező szakember, többek között az Oldtimer Rally Trophy szervezője.
Karner Miklós egy nagy múltú autós lap főszerkesztője, több évtizedes autós újságíró tapasztalattal rendelkező szakember, többek között az Oldtimer Rally Trophy szervezője.
Rendkívüli módon élveztem ezt az egy órát, remélem, hogy érdekes tartalmat tudtunk összehozni számotokra.
A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!
Mercedes EQE vs. BMW i4: kettévált a német prémium autógyártók útja
Régóta érlelődik a fejemben ez a poszt. Hónapok óta. Két autó, ami egyszerre fémjelzi egy-egy nagy német prémium gyártó hozzáállását az autóipari változásokhoz, úgy, hogy megközelítésében nem is lehetne eltérőbb egymástól, miközben villany mindkettő, tehát elvileg nagyon hasonlónak kellene lenniük.
Nem lehetnek hasonlóak. Azért nem, mert fundamentálisan különbözik egymástól a bajor és a sváb hozzáállás a jövőhöz. Jobban, mint valaha, a két cég történetében, pedig sokszor látták máshogy, hogy mi fog következni, de a rivalizálásuk alapja egyesítette őket: a legjobb, legkívánatosabb autókat akarták gyártani. Az egyik most is ebben a dimenzióban mozog, mert autóbolond mérnökök határozzák meg az ütemet a cégnél, a másik meg valami nagyon eltérő szférában képzeli el a jövőjét, egy olyanban, ahol történetesen autót gyárt, de ez már szinte mellékes is, a digitális mennyország kapujában.
Miért váltak ketté az útjaik ilyen markánsan? Nem árt megvizsgálni, hogy kinek húzzák a nótát. Az egyik a tőzsdének. Annak a tőzsdének, amely mára inkább a kaszinó kapitalizmus túlhúzott paródiája, mint a gazdaságot hatékony és pazarló vállalatok között felosztó, valós értékmérője. Senki se értsen félre: a kapitalizmus feltétlen híve vagyok. A pénzügyi alkímiát ugyanakkor elítélem, és ebből az én ízlésemnek több jut manapság, mint a fundamentumoknak. De nem akarok eltérni a tárgytól. A Daimler, a világ minden tájáról érkező tulajával, ki van téve a tőzsdei történetmesélés kényszerének.
A BMW, mint alapvetően inkább konzervatív, hangsúlyosan kvázi családi tulajdonú vállalat, nyilván szeretne szintén jól szerepelni árfolyam tekintetében, de nem a létének az alapja a buborékfújás. A termékre minden kihat. Ez is.
Stuttgart felől más hangok jönnek. Víziók, korlátlan növekedés profit szempontjából, hatalmas célok, óriási vállalások.
Mindez inkább fordítva volt korábban. A Daimler esetében mindenképpen, a visszafogott ígéret/túlteljesített eredmény track record-ja végighúzódik a cég életén. Megunták.
Miért mesélem el mindezt ilyen hosszan? Azért, hogy termék szintjén érthető legyen, mi miért történik. A Mercedes lényegében visszahúzódik az olcsóbb, kompakt kategóriákból, prémium helyett luxus a jelszó, mindent feltesznek az elektromos "lapra", és futnak az életükért, hogy a piac elhiggye, hogy csakis nekik sikerülhet, hogy az új korszakban is hatalmas felárakkal díjazzák a vevők, hogy vágy tárgyként, exkluzív "statementként" éljék meg az autóik birtoklását.
Mi a helyzet eközben a bajoroknál? Köszönik szépen, jól vannak, ők továbbra is szeretik az autókat, és szeretnének olyan autókat csinálni, amiket jó vezetni, és elsősorban autóként néznek rájuk, miközben hatékonyság, és digitális szolgáltatások terén is élvonalban vannak.
Remélem érthető, hogy miért ennyire fontos ezt részletezni. A két közvetlen konkurens modell a tárgyiasult leképeződése ennek a két paradigmának.
A Mercedes az EQE esetében egy "mini" EQS-t prezentál, dedikált elektromos platformmal, légellenállásra optimalizált karosszériával, hatékonyságot ígérő hajtáslánccal, forradalmi kezelhetőséggel.
Látszólag hátrányból indulva az i4 egy belsőégésű verzióval is rendelkezik, bár nem ezen a néven, de nagyon jól azonosíthatóan "olyan" formával. Mintha a BMW nem lenne elkötelezett a villany megváltás irányába, "csak" egy opciónak érezné a diverzifikált hajtási portfólióban? Lehet-e egyáltalán versenyre kelni egy eleve elektromosra tervezett Mercedes modellel?
Hát, az a helyzet, hogy nem hogy lehet, hanem a lényeges paraméterekben jobb is. Innentől eleve megkérdőjeleződik számomra a dedikált platform lényege. Az i4 az a villanyautó, amivel egész jól együtt tudnék élni, ha a desert eagle .50 lenne a halántékomon, és Vinnie Jones kérdezné, hogy mit gondolok a sorhatról. No, nem mintha a Mercedes mennyei komfortja ne kísértene meg. De van itt egy kis bökkenő: az volt az ígéret, hogy olyan hatékony a csomag, mint semmi... Ehhez képest a BMW kevesebbet fogyasztott, és lényegesen jobb volt vezetni.
Mindezt úgy, hogy egy tisztességes autó ára van a két modell között, hasonló konfiguráció esetén.
Da müsst ihr noch a bissle schaffen, meine Freunde...
Da müsst ihr noch a bissle schaffen, meine Freunde...
Ez így kevés lesz ahhoz, hogy átjöjjön a nagy üzenet a technológiai forradalomról, üzenem Stuttgartba, mint sokszoros csillag tulajdonos. Nem arról van szó, hogy az EQE nem fantasztikus autó. Az. Nem kérdés. Arról van szó, hogy az ügyfél érzi, amikor az igazságnak csak a fele van kibontva. Redukálni a modellpalettát, kivonulni technológiákból, helyettesítés nélkül, majd átütő előnyök nélkül kiállni a konkurencia ellen, harminc százalékkal drágábban, az nagyon rizikós út. Nem mondom, hogy nem jöhet be. De rizikós.
Eközben a BMW óvatosabb hozzáállása, és több hangszeren játszása érezhető szimpátia pontokat hoz, ráadásul vevőelégedettségi mutatókban és megbízhatósági mutatókban is nyílik az olló, méghozzá gyorsan.
Nálam a Zipse/Källenius meccs egyelőre 3:0.
Vevőelégedettségben az Alfa Romeo vezet az Egyesült Államokban
A J.D. Power vevőelégedettséget mérő indexe szerint az Egyesült Államokban az Alfa Romeo vásárlók a legelégedettebbek a vevői kiszolgálással és a vásárlási élménnyel a prémium márkák között.
Az olaszok a Porsche teljesítményét is meghaladva elsők, a Lexus a harmadik, a Cadillac a negyedik.
Ez a mutató nem az autók jellegét vagy minőségét osztályozza, hanem kifejezetten a vásárlás során tapasztalt segítőkészséget, ügyfél központúságot, a folyamat egyszerűségét, az értékesítők felkészültségét, és ehhez hasonlatos faktorokat.
Hozzá kell tenni, hogy minőség tekintetében a vevőelégedettség szintén magas a legújabb Alfa Romeo modellek esetében.
Nagy teljesítmény ez egy ilyen kicsi márkától, különösen annak fényében, hogy az amerikai vevők mennyire magas színvonalhoz vannak szokva az értékesítés folyamán.
Illusztrációnak mi mást választhattam volna, mint a saját autómat. :)
Enyaq RS VillanyWoke kiadásban?
A szokásosnál rövidebb bejegyzés lesz egy autó kapcsán, hogy szemléltessem, micsoda kínokat és vörösre vakart fejeket jelent az elektromos korszakban egy multi-brand konszernben a szegmentálás.
Koncentráljunk a tárgyra, aminek esetében a hajtás kérdését redukáljuk le arra, hogy miként lehet, vagy nem lehet ennek tulajdonságait felhasználni arra, hogy különbséget lehessen tenni nagyon hasonló autók között.
Nincs lényegű különbség műszaki értelemben a SUV-Coupé kétmotoros, viszonylag nagy akksis interpretációja kapcsán, akár VW, akár Skoda irányból nézzük a kérdést.
Valahogy mégis létjogosultságot kell adni annak, hogy párhuzamosan elérhető a kettő. Ezen a ponton feje tetejére áll a világ. Az Enyaq Coupé feljebb van pozicionálva, azaz, a lényeges piacokon magasabb alapfelszereltséggel és drágábban "kezd" mint a VW.
Mi akkor a VW üzenete? Ez a "geekebb" verzió. Miben nyilvánul meg ez? Nyomógombos kilincsek, gombok nélküli kezelés. Hmmm. Ja, ennyi.
Mit ad ehhez képest a Skoda: otthonosabb belsőt, ablaktörlőt az ötödik ajtón, nagyságrendekkel könnyebb, intuitívabb kezelést.
A formavilág ízlés kérdése. Nekem a Skoda autóbb autó, ha eltekintek a kategória furcsaságától, akkor a maga nemében szinte szép is, de az arányait azért nem lehet nem látni.
Szerettem az ID.5 GTX verziót? Kifejezetten igen, mert tágas, kellemes, stresszmentes autó. Kis zörgés itt-ott, néha lefagyó fedélzeti elektronika, a korábbi VW-k minőségét el nem érő belső kivitel a Diess átokként fog bevonulni a történelembe, ahogy Diess áldásként azonosítják a villanyosok a modell puszta létét. 10 év múlva leülünk majd, és számot vetünk.
Ami pedig a szegmentálást illeti: mindenki eldöntheti, hogy mi a jobb, közel azonos hardver alapján kifejezetten eltérő karakterek, vagy az, ami most van, azaz közel azonos hardver alapján sok verzió, kicsi megélt különbségekkel, nagyon eltérő formatervekkel. (ID.3/Born itt a kivétel).
Autós újságírónak lenni nehezebb lesz. Kivéve, ha kevesebbet akarunk írni.
Lesz-e felülvizsgálata a 2035-ös belsőégésű tiltásnak?
A mai Millásreggeliben összefoglaltuk az elmúlt hét eseményeit.
Új hangok jönnek Európa vezetőitől az autóipar kapcsán. Lesz-e felülvizsgálata a 2035-ös belsőégésű tiltásnak? A Renault átszervezése és szövetségkötése a kínaiakkal is terítékre került, valamint a PwC tanulmányáról is beszéltünk, mely szerint 3 éven belül Európa nettó importőri helyzetbe kerül az autóiparban.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
A Renault 50-50%-os vegyesvállalatot alapít a kínai Geely-vel
Korábban írtam arról, hogy a Renault reorganizálásának a keretében többek között cél az, hogy leválasszák a belsőégésű/hibrid technológiával foglalkozó vonalat a tisztán elektromos kompetenciával rendelkező vonalról.
Ez lehetővé teszi azt is, hogy a Nissan partnerségével alkotott szövetséget új alapokra helyezzék.
A kínai Geely-vel egy 50-50%-os vegyesvállalatot fog alapítani a Renault, előzetes megegyezés alapján. A cég székhelye London lesz, és a tervek szerint jövőre alapítják meg a vegyesvállalatot. 19.000 alkalmazott, 17, hajtáslánccal foglalkozó gyáregység globálisan, és három nagy K+F egység tartozik majd a cég kötelékébe.
5 milliós kapacitásról szólnak a hírek, azaz könnyen lehet, és ez elvileg tervbe is van véve, hogy a kínai-francia cég belsőégésű motorokkal nem csak a saját partnereit látja majd el, hanem bérgyártást is végezhet külsős márkáknak. A Geely többek között Volvo és Daimler résztulajdonnal rendelkezik, mint ismeretes, és Renault-hoz pedig továbbra is kapcsolódik a Nissan és a Mitsubishi.
A Nissannal közös vállalat hasonló minta szerint épülne fel, de kizárólag akkus elektromos kompetenciákkal. A Renault-Nissan között a szellemi tulajdon kérdése újabb súrlódási pont, hiszen érthető módon a japánok garanciákat várnak arra, hogy a kínaik felé is elköteleződő franciák ne "szivárogtassanak".
Itt újra érdemes megjegyezni, hogy belsőégésű kompetenciába is fektetnek globálisan gondolkodó komoly piaci pozíciókkal rendelkező vállalatok.
Az EU belső piacokért felelős biztosa szerint az európai gyártóknak tovább kellene gyártaniuk a belsőégésű motoros autókat
Programozott hátraarc? Írtam pár napja, hogy a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán a törvényben már kódolva van a hátraarc lehetősége.
Nem kellett sokat várni, Thierry Breton, az EU belső piacokért felelős biztosa a Politico-nak adott pénteki interjújában már egészen "fura" hangokat ütött meg. Pont a Politico volt szintén az az újság, amelyben Macron arról beszélt, hogy az európai autóipar védelmét meg kellene szervezni, adott esetben adópénzekkel.
Breton szerint az európai gyártóknak tovább kellene gyártaniuk a belsőégésű motoros autókat, hiszen "globálisan még sok évtizedig meghatározó technológia lesz ez is".
Ráadásul "600 000 munkahely függ ettől".
Breton így folytatta: "2030-ig tizenötször annyi lítium kell, mint eddig, négyszer annyi kobalt, négyszer annyi grafit, és háromszor ennyi nikkel."
"Hatalmas mennyiségű nyersanyagra van szükségünk, és tanulmányoznunk kell még mindezt." Nem én találom ki.
Egyfelől rettenetesen örülök neki, hogy van, aki még a reálpolitikai vonalat úgy ahogy viszi az EU berkein belül. Másfelől: mindezt pontosan lehetett tudni 5 vagy 10 éve is. Mindenki, aki nem totálisan és fanatikusan elvakult egy irányba, figyelmeztette a döntéshozókat a kínai függőségtől, a munkahelyek megszűnésétől, az egész projekt kivitelezhetetlenségéről.
Nem kellene 2026-ig várni azzal, hogy értelmes keretfeltételeket teremtsünk az iparnak, amely egyrészt védi az európai cégeket és munkavállalókat a kínai dömpingtől, másrészt versenyelőnyt jelent az itteni gyártóknak. Technológia semlegesen, az innovációra helyezve a hangsúlyt, alternatív hajtások fejlesztése, belsőégésűek fejlesztése, és ütőképes elektromos autós kompetencia egy időben történő kialakítása lenne a cél.
Aki szerint így is a villany lesz az egyeduralkodó, annak nem kell félnie. Fair versenyben mérettethetné meg magát a technológia. Amennyiben azonnal visszavonnak minden versenytorzító szubvenciót. Ha úgy is működik a diadalmenet, akkor hallelúja. Ha nem, akkor koncentráljunk újra több technológiára. Különben lemaradunk a globális versenyben.