Érintőképernyőre bízni mindent egy autóban? Ergonómiai rémálom, ezt mindenki pontosan tudja, még az is, aki a nagy haladás jegyében a végsőkig tagadja ezt.
Vannak bizonyos funkciók, amiket a biztonságos kezelés kapcsán érdemes fizikai gombokra, kezelőszervekre bízni. Nem kell gomberdő, de néhány jól definiált dolgot a felhasználói élmény, de leginkább a biztonság miatt mindenképpen a hagyományos megoldásra kellene bízni.
Bárki, aki vezetett már új hullámos autót, meg fogja ezt erősíteni, feltéve, ha nem hazudik magának. Ez nem fejlődés ellenesség, ez egyszerű realitás. Érthető, hogy a gyártók erőltetik a gombok eltűnését, amellett, hogy drágább megoldás, behatárolja a szoftver alapú változtatását, frissítését bizonyos szolgáltatásoknak, amik az autókban megtalálhatóak. A trend okai érthetőek, de ettől még maga a trend nem lesz jó, vagy hasznos. Mint oly sok mindenben az életben, itt is jó lenne valamilyen értelmes kompromisszum, mert a képernyős megoldásoknak is vannak elengedhetetlen előnyei az "új világ" autózásában, ahogyan a hagyományos kezelési logikának is vannak utolérhetetlen ergonómiai megoldásai.
Egy svéd autós lap közölt egy egyszerű tesztet arról, hogy milyen mértékben vonja el a figyelmet néhány egyszerű feladat elvégzése is.
110-es sebesség mellett kellett elvégezni néhány egyszerű műveletet az autóban, úgy, hogy a teszt előtt minden vezetőnek adtak időt arra, hogy megismerjék az autókat.
Fel kellett kapcsolni az ülésfűtést, két fokkal feljebb kellett állítani a hőmérsékletet, és a hátső szélvédő fűtését is aktiválni kellett. Utána meg kellett találni egy konkrét rádió állomást, majd végezetül vissza kellett állítani a fedélzeti számítógépen a "trip"-et, és ki kellett kapcsolni a belső világítást és kijelzőket, hogy ne zavarják a vezetőt.
110 kilométeres sebességnél több, mint 30 métert tesz meg az autó másodpercenként.
Egy öreg V70-es, régi módi kezelésű Volvo esetében 10 másodperc alatt teljesítették a feladatsort.
Egy új C40 esetében 13,7 szekundumba telt ugyanez. További 5,7 mp telt el egy Subaru Outback-ban. Közel volt ehhez a Mercedes GLB is, 20,2-es idővel.
Tesla Model 3 23,5 másodperccel már középmezőny.
VW ID.3 25,7 másodperc, ez kezd drámai lenni.
Hyundai Ioniq 5: 26,7!
BMW iX? Több, mint háromszor annyi idő telt el benne, mint az öreg Volvo V70-ben, hogy ezeket a szimpla ügyeket megoldja a vezető.
A kínai MG Marcel R 44 másodperce is szörnyű.
Az angol összefoglalót itt találjátok.
Ennek a trendnek meg kell állnia. A telefonálásért szigorúan büntetnek, de fél percekre levenni a szemünket alap funkciók miatt az útról, az rendben van? Nem hinném.
Várkonyi Gábor Autóblog
A CATL 2800 millárd forintos beruházása végképp akkumulátor nagyhatalommá tesz minket
Bár még nem csütörtök van, rendkívüli Millásreggeli bejelentkezésem volt ma reggel, a CATL 2800 millárd forintos nagyságrendű beruházásával kapcsolatosan, amely végképp akkumulátor nagyhatalommá tesz bennünket, nem csak Európában, hanem világviszonylatban is.
A Millásreggeli Youtube csatornáján itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.
A Hyundai-KIA-Genesis együttesen a világ harmadik legnagyobb autógyártója volt 2022 első felében
A koreai autógyártás remek eredményeinek titkát az elmúlt időszakban sokszor ecseteltem már. Erőfeszítéseiket siker koronázza.
A Hyundai-KIA-Genesis együttesen az idei év első felében a világ harmadik legnagyobb autógyártója volt, kicsit kevesebb, mint 3,3 millió legyártott autóval.
Tisztán emlékszem az ezredforduló utáni időszakra, amikor a kicsit esetlen koreai tesztautókat megmosolyogtuk ugyan, de már akkor is komolyan kellett venni a terveiket. Az öt legnagyobb autógyártó közé akartak kerülni. Ez időre sikerült is nekik, és itt nem álltak meg.
A Toyota változatlanul őrzi az elsőségét, több, mint 5,1 millió gyártott autóval az év első 6 hónapjában. A korábbiakhoz képest leszakadva a VW csoport 4 millió autóval követi.
A dobogó harmadik fokán vannak a koreaiak, kettőt lépve előre a rangsorban az eddigiekhez képest.
Negyedik a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség, amely többek között az orosz érdekeltségeik elvesztése miatt is rossz félévet tud maga mögött, 3,14 millió autót gyártott.
Ötödik a Stellantis, kicsit több, mint 3 millió autóval.
Az eladási mutatója a koreaiaknak 5,1% mínuszt jelez, nagyrészt a gyártási nehézségeknek "köszönhetően". A konkurensek közül a Toyota eladásai 6 százalékkal estek vissza, a VW csoport 14% esést könyvelhetett el. Stellantis esetében 16% a mínusz, a Renault-Nissan-Mitsubishi 17,3%, míg a GM 18,6% (!) visszaesést jelentett.
Nem lennék meglepődve, ha a koreaiak a VW helyére pályáznának a rangsorban...
A 2008-as ingatlan buborék után a 2022-es autóhitel buborék durran?
Ingyen pénz osztogatása ritkán vezet bármi jóra, különösen felelőtlenül adott hitelekkel kombinálva.
Az amerikai autópiac kemény szabályozások hiányában régóta különböző vadhajtásoktól szenved. A Covid előtti időkben is sokszor téma volt, hogy se nem fenntartható, se nem egészséges az, amit Amerikában látunk az autóhitelek és kétes kereskedelmi praktikák kapcsán. A legfőbb gond 2-3 éve még az volt, hogy a folyamatosan növő autóárak és a stagnáló reáljövedelemnek kapcsán az amerikai középosztály annak érdekében, hogy tartani tudja a megszokott autózási színvonalát, egyre hosszabb időre kénytelen eladósodni, és egyre magasabb összegű hiteleket vesz fel, amelyeket egyre nagyobb arányban nem tud fizetni.
Ezek a gondok komolyak és valósak voltak, de a Covid utáni folyamatok ezeket a gondokat szúnyogcsípés komolyságúnak láttatják csupán, pedig ezen tendenciák kapcsán is rendszerszintű gondokat emlegettek egyesek. Mit szólnak akkor a mostani helyzethez? Magolvadás van?
Kifejtem. Jelenleg az autóhitelek az USA lakossági hiteleinek a 9,4 százalékát teszik ki. Mintegy 1,5 trillió dolláról beszélünk. Az elmúlt két évben ez 42,4 százalékkal nőtt. Vagyis a Covid-ig egészen kezelhetőnek tűnt a dolog. Az elmúlt két évben ugyanakkor valami nagyon megváltozott.
2020 és 2021 között a havi átlagos törlesztőrészletek 413 dollárról 488 dollárra mentek fel. Napjainkban már jóval 500 dollár felett járunk, és ezek használt autó hitelekre vonatkoznak.
2020 áprilisában, a Covid elején 46%-ot esett az új autó értékesítések száma. Nem sokkal később az amerikai kormányzat 2,2 trillió dollár ingyen pénzt öntött a lakosságra.
Közben érkeztek a hírek chip hiányról, gyártási nehézségekről, ellátási lánc gondokról.
2021 elejére elkezdett drasztikusan csökkenni a legyártott új autók száma.
2021 tavaszán további 1.9 trillió dollárral szórták meg a "népet".
2021 áprilisában pedig, ahogyan az várható volt ezek alapján, elkezdtek elszállni az árak. A kereslet felpörgött, autó meg nem volt elég.
Ezzel párhuzamosan szűk két hónap átlagos készletforgási sebessége a dílereknek lecsökkent egy hónap környékére.
Eközben egy még drámaibb jelenség harapódzott el. Amerikában általános, hogy a gyártó által kijelölt ajánlott fogyasztói ár felett is eladhatják a dílerek az autókat. Európában ezért nagyon szigorú szankciókra számíthatna egy márkakereskedő, így ilyen spekulációs buborék itt nem alakulhat ki. (Arról is írtam már, hogy a Tesla egységes és követhető árai ezért rezonálnak annyira az amerikai fogyasztó kívánalmaival.)
Mindig is része volt tehát a túlárazás a repertoárnak, de ez egyes típusokra, időben korlátozott módon, az amerikai vásárló türelmetlenségére apellálva jött létre, a piacot egyáltalán nem befolyásoló, elhanyagolható mértékben. Ahogy azonban a hiány általánosan felütötte a fejét a piacon, ez a jelenség is általános lett.
Az úgynevezett MSRP, azaz az ajánlott fogyasztói ár feletti eladások száma 2020 januárjában még a fél százalékot sem érte el, 2021 januárjában már 2,8 százalék volt. Ez sem drámai még.
Ami drámai, hogy jelenleg ez 82,2%.
Ez azt jelenti, hogy lényegében mindenki afeletti áron vesz autót, ami a gyártó eredetileg kitalált adott modellnek, és a hitelintézetek is eszerint hiteleznek. Sőt.
Ahogy megkapta átlag Joe az államtól jött ingyen pénzt, ment autót venni. Az addigi gyakorlat szerint az autó árának 80-90 százalékát adta oda a bank. A 10-20% értelemszerűen az önrész volt.
A bankok ugyanakkor nem tudtak ellenállni a kísértésnek, és lazítottak. Az autó értékének akár 135-140 százalékát is hajlandóak voltak odaadni a vevőknek. Azaz, 10 000 dolláros használt autóért adtak 13 500 dollár hitelt. Ami még durvább: 96 százalékban olyanoknak, akiknek nem kellett átesniük jövedelemigazolási folyamaton.
A bomba tehát ketyeg. Sőt, durran.
Hatalmas lefoglalási hullám van kibontakozóban, és a lefoglalt autók zöme olyan autó, amire az elmúlt 2 évben adtak pénzt.
A legjobban teljesítő államban, az összes autóhitel igénybe vevőjének 4,5%-a 30 napon túl csúszik a fizetéssel, Washington DC-ben ez az arány 23,4%. Döbbenetes.
A piacon most is minden nyolcadik használt autó "repo" autó, azaz banki finanszírozásból visszavett autó.
Slusszpoén: mit csináltak a pénzintézetek az autóhitelekkel? Becsomagolták őket, mint jó minőségű "eszközöket", és továbbértékesítették a forró krumplit.
Ismerős valahonnan?
Az emberek memóriája rövid, a mohóság nagy, a tanulási rezisztencia pedig magas.
Nagy tervekkel érkeznek a kínaiak az európai autópiacra
A mai Millásban a kínai gyártók európai stratégiája volt terítéken. Az elmúlt napokban több posztot is írtam erről, most adásban is megbeszéltük a Futómű rovatban.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
„Vissza kell csavarni a globalizációt” – podcast a drágulásról, szennyezésről, 480-as benzinről
Ha így drágul tovább a piac, az autózás lassan kevesek kiváltsága lesz. Mikor és miért kezdődött a világméretű áremelkedés, s hogyan járult ehhez hozzá a covid meg a chiphiány? Kiválthatja-e a belsőégésű motorokat a villanyautó, jól teszi-e Magyarország, hogy akkugyártásban utazna? Mi történik, ha felemelik az üzemanyagár-korlátozásokat?
A Válasz Online újságírói, Laky Zoltán és Vörös Szabolcs kérdeztek az autóiparban tapasztalható gondokról, illetve jövőképről egy hosszabb podcastban. Szerteágazó beszélgetés lett belőle.
Itt tudjátok meghallgatni a teljes adást.
A kínaik ütemet váltottak a kereskedelmi oldalon is, bajban lehetnek az európai autógyártók
Lassan lassan talán leesik a vezető európai autógyártóknak, hogy azzal a stratégiával, amit az elmúlt két évben a kereskedelmi oldalon folytattak, és amivel a modellpalettáikat alakítják hosszabb távon, hatalmas gondot okoznak maguknak.
Az autóhiány elkényelmesítette a márkák zömét. Minek foglalkozzanak a volumen szegmenssel, a megfizethető autókkal, ha gigantikus pénzeket lehet éppen keresni a drága autókkal? Minek hagyják élni a kereskedelmi hálózatot, ha maguk is bezsebelhetik a profit egy részét? Igen, érthető, kell az EU diktátumai miatt a villany átállás finanszírozásához az utolsó cent is. Mindent ki kell még préselni a fennálló rendszerből.
Az a cég, amely ugyanakkor turbóra kapcsolja a láncfűrészt, és azzal áll neki annak az ágnak, amin ül, le fog zuhanni. Ez már csak így megy.
Hogy miért írom le ezt megint? Kedvem van károgni? Dehogy. Ugyanakkor be kell vallanom, hogy az, ahogyan most a kínaik ütemet váltottak, még engem is meglep, pedig régóta kongatom a harangot velük kapcsolatban.
Csak két hírt szeretnék megosztani. Az MG az Egyesült Királyság piacán jelenleg a tizenkettedik legnagyobb márka. Ez nem kevesebbet jelent, mint hogy több autót adnak el, mint amennyit a Skoda, vagy a Mini. Az offenzíva, az igazi, még meg sem kezdődött.
A másik hír ennél is ijesztőbb az EU-s gyártókra nézve. Az Emil Frey csoport, amely messze a legnagyobb kereskedőház az EU-ban, stratégiai megállapodást kötött a Great Wall kínai autógyártóval, amely a "hatok" tagja, azaz a legnagyobbak közé tartozik a kínai autóipari cégek között.
Az Emil Frey több, mint 800 kereskedelmi egységgel rendelkezik Európa szerte. 41 márkával dolgoznak együtt. 6-700 000 autót adnak el évente, helyenként (hazánkban is) importőrként is funkcionálnak egyes márkáknak. Erejük, érdekérvényesítési képességük egy közepes autómárkával összemérhető az EU piacán.
A teljes elektromos átállásra kényszerítve, a jelenlegi piaci hatások miatt adrenalin túltengésben pörgő európai autóipar immunrendszere nagyon meg van gyengülve. A legtöbb volumengyártó a tömegek számára megfizethetetlen kategóriákban induló villanyautókra tette le a zsetont, a hagyományos csatornákat felszámolták, az autókölcsönzős, flottás, belépő mobilitást nyújtó megoldásokat elsorvasztották.
A modellpaletta ritkítása miatt a "nevelő" effektus is el fog maradni középtávon. Aki egy Corsa/Fiesta/Polo/Clio/Punto jellegű autóval kezdte autós pályafutását, azt később könnyebb volt adott márkán belül tartva a nagyobb kategóriák irányába terelni.
A figyelem, úgy tűnik, minden divatos, és jól hangzó hóbortra jobban kiterjed, mint a nem túl látványos, de annál lényegesebb kis zsemlék sütögetésére. Az, ahogy már sokszor megírtam, a kínaikra maradhat.
Ha egy Emil Frey méretű infrastruktúrával rendelkező céget meg tudtak győzni arról, hogy ütőképes árakon jó terméket tudnak a világ (még) leginkább versengő piacára hozni, akkor csak idő kérdése, hogy a mikor jön a többi kínai is. Hasonló ambíciókkal.
Mit fognak látni? Őshonos márkákat, akik alól az EU kihúzta a szőnyeget ahelyett, hogy megvédte volna őket. De ez csak az érem egyik oldala. Maguk tehetnek arról, hogy hanyagolták azt, amit olcsó mobilitásnak neveznek. Ami még nagyobb bűn: akadálynak tekintették azt a hálózatot, ami az utolsó védvonaluk volt. A kereskedelmi szektort. Az összes eddigi kínai próbálkozó két jelentős faktoron bukott el: gyenge termék, és nem létező hálózat.
Ma már egyik sem lesz akadálya annak, hogy meginduljanak.
Tévedtem abban, hogy azt hittem, hogy saját márkák terjesztése helyett megelégszenek majd azzal, felvásárolják a kritikus beszállítókat, és eközben akku nagyhatalommá is válnak.
Jól felépített, hosszútávú stratégiájukhoz csak gratulálni lehet.
BtB E20: Hogyan veszünk autót a közeljövőben?
"Association of Automotive Engineers" Tehetséges, okos, szorgalmas magyar autóipari mérnökök lelkes csapata.
Másodszorra hívtak meg, hogy azt a részét vitassuk meg az autóipari ökoszisztémának, amelyet a mérnökök ritkán látnak belülről.
Másodszorra hívtak meg, hogy azt a részét vitassuk meg az autóipari ökoszisztémának, amelyet a mérnökök ritkán látnak belülről.
- Mi a kereskedelmi lánc szerepe, miért fontos, hogy jól legyenek tartva, vámszedői-e az autózásnak, vagy fontos és értékes szereplői egy nagyon bonyolult rendszernek?
- Mi a fundamentális eltérés a tengerentúli és az európai kereskedelmi gyakorlatban?
- Mihez vezethet a folyamatos koncentrálódása a szakmának? Jobb volt-e régen?
- Miben fejlődött a szektor?
- Milyen támogatást nyújtanak a gyártók a kereskedőiknek?
- Van-e jövője annak a modellnek, amiben élünk?
- Milyen rizikót vesz vállal magára a gyártó akkor, amikor a közvetlen értékesítés irányába helyezi a "váltókat"? Mit nyerhet ezen, és mit veszíthet?
- Mennyit keres a kereskedő?
Egy óra kevés volt ezekhez a kérdésekhez, és bele-bele kaptunk számos témába, pont úgy, mint legutóbb, de remélem, hogy érdekes tartalmat tudtunk összehozni.
Amikor nem forogtak a kamerák, tovább ment a "szakmázás", amit mindig nagyon élvezek a srácokkal. Fogadjátok szeretettel a videót!
A valaha gyártott legerősebb AMG modell
Fej vagy gyomor? Mivel kezdjük?
Legyen a fej, mégiscsak az agyunk kell első lépcsőben ahhoz, hogy feldolgozzuk, mi vár ránk. 2.9 másodperc alatt sprint százra. 1400 newtonméter csúcs nyomaték (időben korlátozott), 844 lóerős rendszerteljesítmény, elektronikusan leszabályozott 316 km/h végsebesség.
Legyen a fej, mégiscsak az agyunk kell első lépcsőben ahhoz, hogy feldolgozzuk, mi vár ránk. 2.9 másodperc alatt sprint százra. 1400 newtonméter csúcs nyomaték (időben korlátozott), 844 lóerős rendszerteljesítmény, elektronikusan leszabályozott 316 km/h végsebesség.
Ezekhez a teljesítményadatokhoz nyilvánvalóan nem elég egy széria modellben csupán a belsőégésű technikára támaszkodni mostanában. Affalterbachban az F1 technikához nyúltak annak érdekében, hogy az egyébként sem gyenge 4.0 V8 biturbo olyan szteroidkúrát kapjon, amilyenről a doppingellenőrök még csak nem is hallottak. 640 benzinből képzett lóerőhöz társul még 204 lóerő a villanymotorból, ami hangsúlyozottan nem azért van az autóban, hogy zöldnek hazudják a "csomagot". Azért van ott, hogy megmutassák, hogy a PHEV technológiát lehet arra is használni, rendesen "alá legyen betonozva" nyomatékkal minden helyzetben a haladás. Mintha önmagában kevés lenne a V8...
Elérkezünk tehát a gyomorhoz. Megpróbáltam némi aperitiffel készenlétbe helyezni, selymesen csengő, de kissé fenyegető teljesítmény adatokkal, de mindhiába. Úgysem lehet arra számítani, amit ez a rendszer rámér.
2,3 tonna ellenére úgy indul meg, hogy ehhez foghatót nem nagyon lehet átélni közúti forgalomra szánt autóban. Kicsit inflálódott már az a szöveg, hogy fegyverviselési engedélyhez kellene kötni, de ez esetben nem áll messze a valóságtól a felvetés.
A kerámia fék pedig, némi bemelegedés után úgy állítja meg ezt a nem éppen pehelysúlyú technika-pornót, mintha egy láthatatlan falnak mennél. Mindezt úgy, hogy a hibrid rendszer miatt a rekuperálásnak is működnie kell adott körülmények között, a fék nyomáspontja és pedálérzete ennek ellenére tökéletesen kivitelezett.
Olyan mennyiségű tömény mérnöki teljesítmény vesz körül minden pillanatban ebben az autóban, hogy szinte nyomasztó. Sőt, ki merem mondani. Nyomasztó. Mindent tud, mindenre készült, minden helyzetben helyt áll, semmi nem hozza ki a sodrából, és még jól is tudja magát érezni.
Aki tévesen azt gondolja, hogy ez valami steril, egyenesen nagyot lépő, de egyébként inkább sztoikus mint virgonc darab, annak az első nagyobb kanyar után nagyon megváltozik a véleménye. Ahhoz, hogy ezt ki merje valaki próbálni, minden önbizalmát latba kell vetnie. Pont olyan vele táncba menni, mint amikor egy olyan nőt kell leszólítani, aki kategóriákkal van arrébb, mint mi. Össze kell magunkat szedni, hogy kijöjjön az első szó...
Aztán kiderül, hogy olyan boogie van benne, amit az ősök tanítottak neki "Aufrecht Melcher Großaspach" génállományból származtatva.
A tesztautó árcéduláján 95 millió forint áll. Hogy ez, a felhasznált technika, a menetteljesítmények, az AMG-n belüli rangját tekintve méltányos-e, azt mindenki döntse el maga. Szerintem az, bármilyen furán is hangzik. Ha hangtalanul suhanva kívánjuk megtenni a közeli munkahelyünkre az utat, pusztán elektromosan, akkor akár azt is megtehetjük. Ez a hab tetején trónoló cseresznyén az aranypor.
Köszönöm a Pappas Auto Magyarországnak a lehetőséget!
A globális autópiac teljesítményéhez képest az elektromos piac viszonylag stabilan hozza a növekedést
A globális autópiac teljesítményéhez képest az elektromos piac viszonylag stabilan hozza a növekedést, ez derül ki a PwC elemzéséből, amely a második negyedévre fókuszál.
A szállítási nehézségek a teljes autóipart érintik, a termelési láncok megszakadása, a kínai Covid politika okozta lezárások, logisztikai problémák együttesen gyengébb eladási eredményekhez vezettek. Számszerűen 12% a világszintű csökkenés.
Az elektromos autók növekedési üteme is csökkent, de a növekedés ténye önmagában kedvező hír a kategória számára, főleg annak tükrében, hogy hogyan szerepelt általánosan a piac. 2022 második negyedévében 61,7% volt a növekedés, bár az első negyedévben még 108%-ról lehetett beszámolni az egy évvel korábbiakhoz képest.
Németországban 12,5%-ról 13,5%-ra növekedett a piaci részesedése az elektromos autóknak, 167 000 eladott autóval, az Egyesült Államokban 323 000 2,2%-ról 4,8%-ra ment fel a mutató. Kína is durva számokat produkált, 2,054 millió BEV autóval 7,7 az arányuk a teljes piachoz képest. 576 000 darabbal az EU piacán 12,7% az arány. A PHEV-ek Európában csökkenő tendenciát mutatnak, főként azért, mert a várható szigorítások miatt a gyártók inkább a BEV irányba növelik a kapacitásaikat, Kínában a fordítottja látható.
Nagyon erős PHEV növekedést regisztráltak, amit annak tudnak be az elemzők, hogy az infrastruktúra helyzete és a nehezen elérhető akku kapacitások miatt a technológia attraktívabb lett a NEV kategóriában a világ legnagyobb autópiacán. 170% növekedésről beszélünk év alapon, de fontos hozzátenni, hogy ez így is jelentősen alacsonyabb PHEV arányt jelent, mint tisztán elektromos autóét.
Összehasonlításként a PHEV kategória az EU-ban 14% mínuszban van.
A németek számára fontos kínai BEV piacon a korábbi sikereikhez képest még nagy küzdelem áll előttük. 3 százalékról 4 százalékra növelték a részesedésüket, ebből látszik, hogy a hazai gyártók nagyon erősen dominálják a kategóriát.
2022 január-június időszakában az EU-ban a legsikeresebb elektromos autó a Fiat 500e volt, 24 690 eladott autóval, megelőzve a Tesla Model 3-at, amely 21 023 darabbal a második. Harmadik a Renault Zoé 15 580 darabbal. A dobogóról éppen csak lecsúszott a Dacia Spring, majdnem akkora darabszámmal, mint a Zoé. Peugeot 208 EV, Tesla Model Y, Renault Twingo EV, Hyundai Kona Electric, VW ID 4 és 5, valamint Opel Corsa E található a Top 10-ben.
Ázsiai, amerikai és francia autók dominálják alapvetően a piacot.
Amerikában a TOP10-be nem fért európai elektromos autó, a Tesla dominálja a mezőnyt, a Mustang Mach-E a harmadik, koreai, japán autók a középmezőnyben, és a tizedik helyen befutott még a Polestar is.
A kínai piacon a mikro autó kategóriában induló Wuling Hongguang Mini nagy előnnyel az első, a TOP10-be két Teslán kívül csak helyi gyártók termékei fértek bele, a tizedik helyezettből is közel ötenezret adtak el.
Az elemzés szerint Európában legfeljebb a felét tudják gyártani annak a mennyiségnek, amit fel tudna venni a piac. Az alkatrészhiány miatt másfél millió elektromos autót gyártottak az EU-ban, 3 milliót tudnának, teljes kapacitás mellett.