Tegnap debütált a frankfurti tőzsdén a Porsche, az esemény pedig az 1996-os Telekom papír bevezetése után a második legnagyobb volumenű tőzsdei "premier" a német "pénzügyi fővárosban".
A lépés régóta tervezett volt, a felek kommunikációja szerint a VW tulajdonát képező Porsche AG önálló tőzsdei jelenléttel kiteljesíthető vállalati mozgásterét, világosabbá teheti a VW tulajdonosi köre számára a cég értékét, és nem utolsó sorban rengeteg pénzt hozhat, ami az anyagvállalat transzformációjához, és végső soron értéknövekedéséhez jól jön.
A Porsche ezzel a lépéssel egy csapásra Európa egyik legértékesebb autógyártója lett. 82,5 euróval meghatározott kibocsátási ára az első kereskedési napon 84 euró fölé kúszott, az érdeklődés a papír iránt eleve rendkívül magas volt.
A kereskedés kezdetekor a piaci kapitalizáció 80 milliárd euróra rúgott, ezzel majdnem annyit ér a nagyságrendileg 300 000 autót értékesítő cég, mint az összesen 8,6 millió autót eladó VW csoport. Utóbbit jelenleg 83 milliárdos piaci kapitalizációval jegyzik. Az alacsony darabszám ellenére a Porsche jelentősen hozzájárul a vállalatbirodalom üzemi eredményéhez. A bevétel 12 százalékát tették ki a zuffenhauseni autók, az eredménynek közel negyedét. Nem véletlen tehát a befektetői lelkesedés.
Sajtójelentések szerint 19,5 milliárd euró bevételre tehet szert a Porsche tőzsdére viteléből a tulajdonosi kör. Tetemes összeg.
Összehasonlításképpen: a Daimler konszern 60 milliárd eurós nagyságrendre van taksálva, a BMW 50-re, a komplett Stellantis csoport 40-re, míg a Ferrari önmagában 35 milliárdra.
Várkonyi Gábor Autóblog
Kínaiak James Bond beszállítójánál is
Fennállása során vélhetően több olyan éve volt az Aston Martinnak, amikor pénzügyi szempontból nem voltak balanszban, mint amikor rózsásan mentek a dolgok. Tulajdonosi szerkezetének folyamatos változásai is erre engednek következtetni.
Lawrence Stroll birtokolja jelenleg az angol márka döntő többségét. Nem áll egy könnyű ember hírében, az AMG-től érkezett Tobias Moers két évig bírta vele. Aktuálisan csak a DBX produkál értelmezhető darabszámokat, és folyamatosan financiális nehézségekkel küzd a britek büszkesége.
Néhány hónapja kínai befektetők már jelezték, hogy érdekeltek lennének abban, hogy beszálljanak az üzletbe, akkor visszautasították ezt.
Az elektromos átállás az évi 6000 autót készítő Aston Martinnál is téma, és egyedül az ehhez szükséges pénzt biztosan nem tudja kigazdálkodni. A jól ismert "márkagyűjtő" Li Shufu, aki a 2 milló autót gyártó Geely létrehozója, 7,6 százalékos tulajdonrészt szerzett sajtóhírek szerint az Aston Martinban.
A Geely 10%-ban tulajdonosa a Daimlernek is, a teljességi igénye nélkül többek között övék a Lotus, a Samsung autógyártó egy része, a Volvo 100%-a, ezáltal a Polestar is. Utóbbi a Daimlerrel együtt biztosan tud segíteni az elektromos alapokban az Aston Martinnak, egyébként pedig a Geely-nek is van skálázható elektromos platformja.
A 7,6% vételáráról hallgattak a felek.
Kép: Petersen Museum. Autó: A Casino Royal-ban használt Aston Martin.
Addig igazán jó a Lexus első PHEV autója, amíg elektromosan megy
Addig igazán jó, amíg elektromosan megy. De utána sem rossz. Elektromosan ugyanakkor kifejezetten sokáig bírja a Lexus első PHEV autója, az NX 450h+, jelen esetben F Sport Top felszereltségben.
Két kulcsfontosságú dolog kell ahhoz, hogy értelme legyen egy plug-in hibridnek: értelmezhető méretű akkumulátor, és az autót önmagában is könnyedén mozgatni képes erős villanymotor. Ebből az NX egyből kettőt kapott, az első 182 lóerős, a hátsó 54 lóerős. A benzinessel együtt a rendszerteljesítmény 309 lóerő, tisztán fosszilis alapon 187 lóerő képződik a jól ismert 4 hengeres "kettőfeles" benzinesből.
Ha az említett két dolog meg van egy PHEV autóban, akkor a felhasználó nem nyűgnek, szépségtapasznak, adóelkerülésnek, vagy zöld hóbortnak fogja megélni a komplex technikát, hanem elkezdi értékelni és élvezni a hétköznapi autózás lokálisan emisszió mentes mivoltát. 18,1 kWh-s mérettel az akku sokat bír az NX-ben, ideális körülmények között meg lehet vele közelíteni akár a 100 kilométeres lélektani határt is hatótávban. A gyakorlatban 65-75 között van az elektromosan megtehető kilométer mennyiség. Ez bőségesen elég ahhoz, hogy a hétköznapi ingázást, gyerekhordást, stb. meg lehessen tenni benzin nélkül, ha minden nap fegyelmezetten tölti a tulaj az autót. Ehhez nyilván adottak kell hogy legyenek a körülmények.
Az erős elektromos motor pedig azért kell, mert így biztosított, hogy amíg van zaft az akkuban, ténylegesen ne kelljen se nagyobb gyorsításnál, se komoly egyéb okokra visszavezethető teljesítményfelvétel miatt betársulnia a benzin motornak. Azoknál az autóknál, ahol érezhető teljesítménycsökkenéssel kell élni elektromos üzemben, vagy már egy komolyabb klíma használat is feladat elé állítja a rendszert, és elkezd berregni a belsőégésű, a felhasználó egy idő után nem fog azzal szórakozni, hogy töltögessen. Ez a realitás. Ha pedig nem tölt, akkor az erőforrások felesleges pazarlása valósul meg, adókedvezményekkel szubvencionálva.
Mivel alapjaiban nem vetette le a Toyota hibridek tulajdonságait az NX sem, ezért írtam, hogy villannyal kellemesebb az élet, mint bőgő E-CVT-vel. Akkor van igazán prémium jellege az élménynek. Pályán, nagyobb sebességtartományokban, vagy forszírozva továbbra sem ez az a hajtáslánc, ami lázba hoz egy vérbeli autóst, de már sokkal sokkal jobbak a manírjai, mint korábban. Ki kell mondani, hogy ez egy szerethető autó, nem csak azoknak, akiket az autózás annyira érdekel, hogy ne vegyék észre, hogy van autójuk, hanem azoknak is, akik alapvetően akkor is szeretnek autóban lenni, ha egyébként nincs rá okuk.
Az erős elektromos motor pedig azért kell, mert így biztosított, hogy amíg van zaft az akkuban, ténylegesen ne kelljen se nagyobb gyorsításnál, se komoly egyéb okokra visszavezethető teljesítményfelvétel miatt betársulnia a benzin motornak. Azoknál az autóknál, ahol érezhető teljesítménycsökkenéssel kell élni elektromos üzemben, vagy már egy komolyabb klíma használat is feladat elé állítja a rendszert, és elkezd berregni a belsőégésű, a felhasználó egy idő után nem fog azzal szórakozni, hogy töltögessen. Ez a realitás. Ha pedig nem tölt, akkor az erőforrások felesleges pazarlása valósul meg, adókedvezményekkel szubvencionálva.
Mivel alapjaiban nem vetette le a Toyota hibridek tulajdonságait az NX sem, ezért írtam, hogy villannyal kellemesebb az élet, mint bőgő E-CVT-vel. Akkor van igazán prémium jellege az élménynek. Pályán, nagyobb sebességtartományokban, vagy forszírozva továbbra sem ez az a hajtáslánc, ami lázba hoz egy vérbeli autóst, de már sokkal sokkal jobbak a manírjai, mint korábban. Ki kell mondani, hogy ez egy szerethető autó, nem csak azoknak, akiket az autózás annyira érdekel, hogy ne vegyék észre, hogy van autójuk, hanem azoknak is, akik alapvetően akkor is szeretnek autóban lenni, ha egyébként nincs rá okuk.
Nagyban segít ebben az, hogy a korábbi drága Toyota klisé már nem alkalmazható a jelenlegi Lexusokra. Igényes belső, korrekt anyagokkal, és prémium megoldásokkal. Nem egy bőrkárpitos Corolla többé, na. Vannak ennél cizelláltabban kidolgozott autók a kategóriában, ugyanakkor a "komoly autó" érzetre való törekvés mindenben tetten érhető. A formavilág, különösen belül, kissé megosztó, de összességében hangulatos a kabin, pár olyan geggel, ami különlegessé teszi az NX-et. Ilyen a kilincs, amit kívül nem kell húzni, mert egy mikrokapcsoló van a belső részére rejtve, amivel pattan is ki az ajtó, belül pedig hüvelykujjal nyomva, tökéletesen kézre állva szintén elektronikus nyílik, mechanikus vészmegoldással is ellátva. Teljesen természetessé válik szinte azonnal, ráadásul így az autó meg tud attól védeni, hogy óvatlanul bringásra nyissuk az ajtónkat. Ha érzékel ilyen helyzetet, egyszerűen nem engedi nyitni az ajtót. Okos.
A kezelhetőség, ami nekem okozott korábbi Lexus modelleknél néhány idegösszeomlás jellegű helyzetet, sokkal sokkal logikusabb lett a modellváltással. Fura ugyanakkor, hogy a bluetooth összeköttetés naponta többször szakad meg. Vannak fizikai gombok, de az alap az érintő képernyő. Intuitív ez a része, a kormányon szabadon konfigurálható gombok, amelyek a head-up display segítségével tájékoztatnak arról, hogy épp mit csinálnak, megszokást igényelnek. Szerencsére a harmadik RX sorozattal bevezetett fura egér szerű képződmény ki lett irtva. Elviselhetetlen marhaság volt.
A PHEV sajnos súlyos milliókkal hosszabb, mint az alap hibrid. Ez kicsit meg is kérdőjelezi újra, az egész ügyet, de én biztosan ezt venném. Szeretek hétköznap, városban villannyal menni. Ez pedig egy igazán jó csomag így, az első IS óta nem tetszett ennyire egyetlen Lexus sem.
Drámai sebességgel romlik a német autóipar versenyképessége
Két drámai hangvételű interjú jelent meg a Süddeutsche Zeitung hasábjain rövid időn belül. Mindkettő a német autóipar helyzetéről értekezik. Az egyikben Hildegard Müller, fő autóipari lobbista, a másikban Michael Brecht, a Daimler Truck üzemi tanácsának a főnöke beszél arról, hogy mi várható a drámaian alakuló politikai és energetikai helyzet kapcsán.
Müller egyébként az energiaipar lobbistája volt mielőtt az autóiparra váltott. Brecht interjúja pedig a magyar sajtóban szemlézve lett.
Röviden összefoglalva a legfontosabb kijelentéseket, Müllerrel kezdve:
- Sürgősen csökkenetni kell az adókat, amelyek az energiaárakra rakódnak, mert jelenleg versenyképtelen nemzetközi szinten a német ipar.
- Jelenleg még ledolgozzák a felgyülemlett rendelésállományt az autóiparban, de új rendelések tekintetében borús képet fest az aktuális helyzet. "Hetente rosszabb és rosszabb hangulat látható."
- A VDA tagjai közül (Német Autóipari Szövetség) minden tizedik cégnek már most likviditási gondjai vannak. A harmaduk jelentős fizetési gondokat vár a következő hónapokban. "A tagjaink fele már törölt beruházásokat, ötöde külföldre költözteti a gyártást."
- "A német ipar versenyképessége drámai sebességgel romlik. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a cégek nagy része Európán kívüli piacokon keresi a pénzének nagyobb részét, ezeket a pénzeket ugyanakkor a transzformációra költi, rekord méretekben"
- Minden energiára szükség van, és minden módon áramat kell termelni, jelentette ki Müller, az atomerőművekre is gondolva. "Frackinggel előállított gázt veszünk a világból, de mi magunk nem akarunk ilyet itthon. Eddig mi németek kényelmetlen dolgokat kiszervezhettünk, ez most már nem fog menni. A jövőben magunkon kell segíteni, és az ideológiát el kell hagyni az energetikai kérdésekben. Kemény idők elé nézünk."
Brecht sem volt optimistább:
- "Nagyon aggódom Németország, mint ipari helyszín miatt." Azzal a sebességgel nem fog menni a transzformáció, ahogy most csinálja a politika és az autóipar, valamint az infrastruktúra szolgáltatók.
- Ha a következő 2-3 évben nem hoznak komoly döntéseket az elektromobiltás kapcsán, akkor a transzformáció előtti szint alá fog esni a német ipar kibocsátása.
- A 2030-es klímacélok elérése kapcsán ezt nyilatkozta: "El nem tudom képzelni hogyan lehetne e nélkül megvalósítani a kitűzött célokat."
Ide tenném még Hans-Werner Sinn friss interjúját is. Németország talán legelismertebb közgazdászáról van szó, aki nyugdíjasként már szabadon beszélhet. Az interjú első felében kifejezetten az autóipar gondjairól, a zöld "lobbi" kártékony beavatkozásairól EU-s szinten, a német ipar felszámolásáról, és ennek hatásairól beszél.
Nos, én nem osztogatnék tanácsokat a németeknek, de lassan kezd leesni nekik, hogy levágták az ágat, amin ülnek. Azért írok róluk, mert ha az ő iparuk beteg, köhög, akkor az EU többi részén szó szerint bedöglik minden, különösképpen hazánkban, ahol ezer és egy szállal kapcsolódunk a német ipar, és főképpen az autóipar teljesítményéhez. A termelés egy része, ahogy el is hangzott, vándorol el a térségünkbe. Ez örvendetes, ugyanakkor ez csak időszakosan érvényes örömhír számunkra. Az interjúalanyok kiemelték, hogy az Egyesült Államok és Kína védi és segíti a saját iparát, és erre szükség lenne Európában is.
Tuninggal a csúcsra - A sufnitól a hi-techig
Íme a második rész a "Hármasban" MySuzuki podcast sorozatból.
Ezúttal: Tunning, és minden, ami ehhez kapcsolódik. Göbölyös Zsolt és Horváth Kamill voltak a vendégeim. Szakmai tartalom lett belőle.
A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!
A sorozat háttérsztoriját és az első részt pedig itt találjátok.
"A nyolc éve létező Xpeng olyan tempót diktál, hogy hozzá képest a Tesla is GM-nek tűnik"
A középmezőnyös kínai gyártók is túl vannak az első komolyabb sikereken olyan piacokon, amelyek fejlettek, és telítettek, régóta. A "kínai prémium" pedig hamarabb jön, mint sokan gondolják.
Ha a prémium definíciója a jövőben a szoftver, a vezetéstámogatás/részleges önvezetés és a hatékony villanyhajtás körül keresendő, akkor a kínai gyártók már most alakítói, és nem követői a trendeknek. A világ legnagyobb autópiacán mindenképpen, de nem lenne meglepő, ha egy autógeneráción belül az Egyesült Államok, és akár Európa piacain is helyet könyökölnének ki maguknak az első sorban.
Bár a Motor Trend az Xpeng P7 kapcsán a modell elektromos autós képességei és ár/érték arányára helyezi a hangsúlyt, meglepő megállapításokkal sokkol helyenként, még akkor is, ha az öreg Model S-hez hasonlítja az új P7-et. A szoftveres tudás kapcsán kiemelik, hogy az Xpeng az amerikaiakhoz hasonlóan a teljes "láncot" kapun belül tartja, amivel egyébként gyakorlatilag egyedül vannak az iparágban. Az, hogy a kidolgozási minősége jobb, mint a Teslának, nem meglepő. Bármi jobb, ebben a tekintetben, nem csak ebben az árkategóriában, de még lejjebb nézve is. Ez ugyanakkor nem akadálya a piaci sikernek, ezt megtanította nekünk a cég. Az már egy sokkal izgalmasabb ügy, hogy digitális szolgáltatások terén nem hogy lemaradása nincs a kínaiaknak, hanem bizonyos kérdésekben verik azt a gyártót, ami e köré építi a mítoszát.
Ez a jelenség egybecseng azzal, amit már több, Kína autópiacával foglalkozó szakembertől hallottam, nevezetesen: Kínában élesen elválik a villany és nem villany piac. A belsőégésűek megítélése inkább a helyváltoztató eszköz irányába tart, és kevésbe az önkifejezés eszköze. A villany autó ugyanakkor, ha a legolcsóbb, legegyszerűbb, szintén inkább probléma megoldásra fókuszáló modelleket nem tekintjük, -mint a Wuling mikro autója- akkor sokkal inkább forr egybe éppen a prémium jelzővel.
A felosztás egyszerű képlete: akinek arra kell az autó, hogy eljusson A-ból B-be, az "hagyományos" technológiával teszi ezt meg a legegyszerűbben, és az autózás évszázados emocionális töltésének hiánya miatt nem jellemző a nagyságrendileg 20 milliós kínai autópiac fogyasztóira, hogy többet lássanak ebbe bele.
A nagy teljesítményű, és főleg hazai high-end villany autó márkák ugyanakkor ádáz harcot vívnak a fiatal de vagyonos kínai réteg kegyeiért, akik még hírből sem ismerik a márkahűség fogalmát. Fura is lenne, hiszen egy 20 éves márka már patinásnak számít. A nagy teljesítmény meg eleve nem az autó erejével van összekötve gondolatban, hanem a kütyük gyorsaságával és különböző képességeikkel.
Totálisan más tehát a megközelítése és piaci felosztása annak, amit fejlett, adott esetben lifestyle megoldásnak tekintenek. Autó és autó között a használat módját, és a külvilág felé közvetített üzenet nézve éles kettéválás látszik. A belső piacon pedig a fogyasztók élesebb kritikával látják el szoftver ügyben a gyártókat, mint bárhol máshol a világon.
Az óvilág megszokta, hogy a dolgok mércéje itt volt. Európa vevői kegyetlenek, ha kidolgozási minőséget, futóművet, vezethetőséget kell pontozni. Ezért az az axióma, hogy aki itt teljesít, az mindenhol sikeres lesz, évtizedeken át betonbiztos volt. Most új berendezkedés felé megyünk. Aki Kínában képes kielégíteni a finnyás vevők igényeit digitális kérdésekben, az bárhol meg tud mérkőzni. A kínai piac mérete pedig az Egyesült Államok és Európa együttes erejével is felveszi a versenyt. Nyelnek is nagyokat a klasszikus OEM-ek. Úgy néznek ki a távolból, mint akit a három sávos pályán két oldalról előznének kétszázzal.
Nem azt akarom mondani, hogy a meccs le van futva, csupán azt, hogy egy szegmensben rettenetesen erős konkurencia nőtt ki lényegében a semmiből, kevesebb, mint 10 év alatt. Ez példa nélküli. Érdemes elolvasni a cikket.
Salvini nyíltan ellenzi a belsőégésű motoros autók tiltását
Az olasz parlamenti választások kampány hajrájában Matteo Salvini több ízben tett kijelentéseket arról, hogy Olaszországnak kellene megakadályoznia, hogy az EU 2035-től betiltsa a belsőégésű motorokkal ellátott új autók forgalmazását.
Salvini szerint az olaszoknak jogunk van erről a “badarságról” véleményt nyilvánítani.
“Ha Európa úgy gondolja, hogy olasz dolgozók munkahelyét kell feláldozni azért, hogy Kínának szívességet tegyünk azzal, hogy betiltjuk a dízel autókat, akkor a következő olasz kormány referendumot fog tartani erről, hogy megkérdezze az olaszokat, hogy egyetértenek-e ezzel.”
Van még pár olyan ország, ahol hasonló politikai klíma kialakulása várható a közeli jövőben. Ezzel a kérdéssel alapvetően 3-4 éve kellett volna foglalkozniuk az erre érzékeny politikusoknak, de talán még nem késő egy racionálisabb irány kikényszerítése az EU-ban a személyautózás tekintetében.
Forrás
Salvini szerint az olaszoknak jogunk van erről a “badarságról” véleményt nyilvánítani.
“Ha Európa úgy gondolja, hogy olasz dolgozók munkahelyét kell feláldozni azért, hogy Kínának szívességet tegyünk azzal, hogy betiltjuk a dízel autókat, akkor a következő olasz kormány referendumot fog tartani erről, hogy megkérdezze az olaszokat, hogy egyetértenek-e ezzel.”
Van még pár olyan ország, ahol hasonló politikai klíma kialakulása várható a közeli jövőben. Ezzel a kérdéssel alapvetően 3-4 éve kellett volna foglalkozniuk az erre érzékeny politikusoknak, de talán még nem késő egy racionálisabb irány kikényszerítése az EU-ban a személyautózás tekintetében.
Forrás
Milyen értékcsökkenési kártérítés jár, ha összetörik az autónkat?
A karteritesed.hu vezetőjével, Dobi Lászlóval a Futómű rovat utolsó részében arról beszélgettünk, hogy a biztosítótársaságok továbbra sem proaktívak azzal kapcsolatban, hogy tájékoztassák az ügyfeleket a jogos értékvesztési kárigényekről. 
Hogy mi jár, és hogyan lehet érvényesíteni a jogainkat, az kiderül az adásból, amit a Millásreggeli Youtube csatornáján tudtok visszanézni!
Okosváros projekt is szerepel a Toyota Beyond Zero stratégiájában
Varga Zsombor a Toyota PR szakembere másodszor volt vendégünk a stúdióban, a Toyota Beyond Zero stratégiáját ezúttal a Woven City okosváros projekt és a cég kiterjedt hidrogénes ambíció kapcsán vizsgáltuk.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Kép forrása: Toyota
Két új irányba nyit az AutoWallis Csoport
Tegnap a szokásosnál több autós témával "ünnepeltük" az Autómentes napot a Millásreggeliben, bár ez egy puszta véletlen volt. Először Ormosy Gábort, az AutoWallis Nyrt. vezérigazgatóját kérdeztük a csoport legújabb akvizícióiról.
A magyar cég jó úton halad, hogy meghatározó szereplője legyen az autókereskedelemnek, nem csak hazánkban, hanem a térségben is. Az osztrák piac Ssangyong forgalmazását a WallisAuto Nyrt. veszi át, emellett Magyarországon a versenyhivatali jóváhagyás után a Renault Hungária is a csoport érdekkörét bővíti, azaz a gyári importőr privát kézbe kerül. A harmadik téma, amit Ormosy Gáborral érintettünk, az online piactéren történő terjeszkedés kérdése. Az AutoWallis megvásárolta a JóAutók és az Autó-Licit platformokat, az ezekkel kapcsolatos hosszútávú tervekről is szó volt.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Kép forrása: AutoWallis