További részletek derültek ki a Volkswagen konszern múlt heti vezetői fejtágításáról, és engem őszintén szólva eléggé meglepett, annyira, hogy meg is ihletett, és adaptáltam a történteket az egyik kedvenc mémemre.


Maga Diess árulta el Twitteren, hogy Musk élőben vett részt videós összeköttetésen keresztül a konferencián, hogy elmondja, mennyire sokra tartja a céget, és mennyire nem kell félni attól, ami jön.

Lehet, hogy én vagyok régimódi (sőt, bizonyosan az vagyok), de ha nekem lenne egy olyan főnököm, aki nem tudja elrejteni a rajongását egy másik cég főnöke kapcsán, akkor lehet, hogy eszembe jutna, hogy a legjobb, ami ebből kijöhet, az az, hogy nagyon jól lemásoljuk eggyel nagyobb skálán egy másik cég ötleteit. Ez pedig kevéssé motiválna.

Diess féktelen Musk rajongása szerintem kínos, főleg úgy, hogy Musk kényszeredetten dobálja a morzsákat a körülötte lihegő Diessnek.

"Magam is sokáig vezettem különböző VW modelleket, valamint egy Porsche 911-et", mondta el Musk az egybegyűlteknek. Diess kérdésére, hogy a Tesla miért ennyivel gyorsabb, mint az összes többi autógyártó, Musk azt válaszolta, hogy "A vezetési stíluson múlik. Első sorban mérnök vagyok, és az autó mellett a beszállítói láncok, a logisztika és termelés lépései nyűgöznek le".

Akkor ezzel meg is volnánk tehát. A legutóbbi VW vezető is nagyon jó mérnök volt egyébként. Volt is eredmény.

Szerencsére azt is elmondta Musk, hogy "nem aggódik a VW jövője miatt, mert meg fogják oldani a transzformációt". Diess számára a beteljesülés maga lehetett az a mondat, ami így szólt Musktól személyesen, mindenki előtt: "A VW konszernt tekintem a legnagyobb kihívómnak".

Gyorsan hozzátette persze, hogy bár ők a Teslánál mindenkinél "gyorsabbak", még gyorsabbnak kell lenniük. Nehogy már azt higgye itt valaki, hogy a szerepek nem világosak az előadásban.

"Fordulóponton vagyunk, a jó stratégiával, és a helyes úton. A VW történetének a legnagyobb transzformációja áll előttünk" egészítette ki a mondandókat Musk virtuális jelenlétében Diess.

"Minekünk, itt ebben a teremben szállítanunk kell az eredményeket annak érdekében, hogy az évtized végére is egy erőteljes és sikeres konszern legyünk" Így Diess.

Musk hozzátette, hogy ha nem akarnak a történelemkönyvekben landolni, akkor meg kell érteniük a VW vezetőknek, hogy a transzformáció szükséges.

A munkahelyek miatt pedig nem kell "aggódni", mert a vertikális integráció az immáron texas-i vállalkozó szerint inkább több munkahelyet teremt. Ehhez én tenném hozzá, hogy ez egy igazi musk-i csúsztatás. Ha a gyártót nézzük, nyilván több munkahelyet teremt. Ha meg összességében nézzük, a beszállítókkal együtt, akkor kevesebbet. Amivel nem azt akarom mondani, hogy szubvencionáljunk szükségtelené váló munkahelyeket. Csak azt, hogy nem érdemes hazudni.

A szeánsz végén még biztosította Diess az egybegyűlteket, hogy nem akar munkahelyeket megszüntetni Wolfsburgban. Harmincezres számok röpködtek még a német sajtóban pár nappal korábban. A VW konszern "Trinity" projektje pedig maga lesz a megváltás, szoftver és hatékonyság, valamint elektromobilitás tekintetében is.

Két ember biztosan elégedett volt az este végén: a Musk "fényében" sütkérező konszernvezér, és maga Musk, aki kiélvezhette, hogy a Góliát térden állva könyörög a figyelméért.

Lehet vitatkozni arról, hogy miként megy tovább az autógyártás, lehet eszmét cserélni arról, hogy ki lassú, ki maradt le, mi lesz a domináns hajtási forma, és minden ilyen eszmecsere akkor izgalmas, amikor minden fél tud belőle tanulni, akár itt, a kommentek között is. Ez a megszállottság egy mamutvállalat vezetőjének a részéről számomra ugyanakkor visszatetsző. Adja meg a tiszteletet a konkurenseknek, a feltörekvőknek, innovatívoknak, és a hagyományos versenytársaknak egyaránt, és mutassa meg a vízióit, valamint vezessen. Ne másokat hívjon segítségül a maga hitelességének a fényezése érdekében. 

Nincs olyan autógyártó, akit nem érint súlyosan a chiphiány, állnak az Audi gyárak Németországban, és a Skoda év végéig a minimálisra csökkenti a termelését a cseh gyárakban.


A legnépszerűbb modellekre már 12-15 hónapot kell várni, és még ki tudja, hol a vége. Emellett minden idők legmagasabb használt autó árait is láthatjuk jelenleg, alkatrészellátás és a javítás szempontjából is priorizálni kell a készleteket. Tegnap a Futómű rovatban meséltem a heti hírekről, az adás 2. felében pedig részletesen beszámoltam az új Kia EV6-ban tapasztalt élményeimről.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Történelmi rekordot ért el az amerikai piacon az új autók átlagára, először emelkedett 45 000 dollár fölé a mutató.


Hat hónapja egyfolytában növekszik az amerikai piacon is az autókért fizetendő összeg, 2020 végén 40 000 dollárnál tartottunk, idén júniusban 42 000 volt ez a szám, éves összevetésben 12,1% a növekedés, csak augusztus óta 1600 dolláros a növekedés.

A koronavírus utáni időben az erős kereslet állt szemben a korlátozott de mégis elérhető raktárkészletekkel, a chip hiány ugyanakkor merőben más piaci szituációt hozott létre, pontosan úgy, ahogyan az megjósolható volt előre. Mi is történt?

A piac beszakadt, augusztusról szeptemberre 7,3% csökkentek az eladások a tengerentúlon, de nem keresleti hiány, hanem gyártási problémák miatt. A gyártók értelemszerűen a korlátosan elérhető alkatrészeket a stabilitást mutató és nagyobb haszonnal kecsegtető luxusautó és pick-up járművek gyártására csoportosították át.

2020 szeptembere óta több mint 15 százalékkal nőtt a luxusautók iránti kereslet, az elmúlt 10 évben a legnagyobb részesedést most érték el a, 16,6 százalékkal, miközben a belépő szintű modellek eladásai a közelmúltban jelentős visszaesést mutattak.

Ez nem meglepő. Logikus döntés a gyártók részéről, hogy a jelenlegi helyzetben hanyagolják ezt a szegmenst.

Az átlagárak megnövekedésében nagy szerepe van annak, hogy a drágább kategóriában versenyző autók közel 61 000 dolláros átlagot mutatnak, ami nagy kihatással van a teljes tranzakciós költségekre.

Ehhez jön hozzá az a tény, hogy jelenleg nem kell kedvezményekkel a vevők kedvében járni. Aki szállítani tud, azt kér a portékáért, amit akar, némi túlzással.

Az eddigi átlag kedvezmény 10% körül volt a teljes piacra vetítve az Egyesült Államokban, a mostani szint rekord alacsony, 5,2%.

A használt autók árai természetesen követik az új autók drágulását. Éves összevetésben drámai, 27 százalékos növekedést mértek Amerikában, és a prognózisokkal szemben nem érték még el a "tetejét" a folyamatnak. A legkorábbi enyhülést 2023 első negyedévére várják a jelenlegi előrejelzések szerint.

Nézzétek el nekem, de olyan elképesztően sűrű az októberi naptár, hogy alig győzöm a posztokat is írni mellé, pedig igazi őszi "szezondömping" van hírekből, ráadásul olyanokból, amelyek alapján lehet hosszútávú következtetéseket levonni azzal kapcsolatban, hogy mi fog történni, ha egyszer elvonulnak a chip hiány okozta felhők.


30 000 munkahely megszüntetése lenne az ára annak, hogy a VW konszern költség szinten fel tudja venni a versenyt a feltörekvő konkurenciával, Herbert Diess szerint. A Handelsblatt írt erről pár napja, és a felbolydulás hatalmas volt, oly annyira, hogy az üzemi tanács alig győzte simítani a ráncokat a politikusok homlokán.

Nem túl régen véres kardként vitték körbe a "hagyományos" autóipar halálát várók azt a hírt is, ami arról szólt, hogy a wolfsburgi gyárat sürgősen át kell alakítani, hogy bírja a konkurenciát a Teslával. Mert "kicsinálja" őket a konkurencia.

Hangzatos szövegek ezek. Csak azt nem sikerült hozzátenni, hogy legyen kontextusa is a dolognak, hogy a lipcsei és a drezdai gyár az, ahol már megtörtént az átállás, ahová az elektromos forradalom betette a lábát, és ahol nem kell elbújniuk senki mögött, ami a hatékonyságot illeti. Aki pedig egyszer látta a wolfsburgi gyárat közelről, az pontosan tudja, hogy egy ekkora gőzöst átállítani nem egyszerű, és abban történetesen nagyon egyetértek Diess Úrral, hogy ha már azt az irányt választották, amit, akkor azt a "háborút" nem lehet eggyel korábbi felszereléssel megvívni. Kell a "központi" gyár átalakítása, ami munkahelyekbe fog kerülni, még akkor is, ha ezt pont a VW által megrendelt tanulmányok tagadták eddig.

A felrobbanó energia árakkal is kezdeniük kell valamit, mert ez az ipari termelést alapjaiban veszélyezteti Németországban.

Még egy hír a VW-ról: Nyugat-Európában ha kicsivel is, de az ID modellek a Model 3 előtt végeztek.

Miközben, és ez talán még izgalmasabb, a kínai piacon továbbra is döcögős a kezdete az elektromos offenzívának, a hírek szerint a 100 000 darabos kitűzött célt nem fogják elérni idén, ami könnyen a kínai VW leányvállalat vezetőjének, Stephan Wöllenstein-nek a fejébe kerülhet. Diess kezdi elveszteni a türelmét, és hasonlóan nekiment a hírek szerint a bevásárlásért felelős vezetőnek is, akit maga hozott át a BMW-től. A Business Insider cikkezett erről, a chip hiány ugyanis rosszabbúl érintette a céget eddig, mint gondolták.

Az Audi gyártósorai állnak közben Németországban.

Az Opelnél pedig tovább folytatódik az, amiről nem annyira jó írni, de valahol sejthető volt, hogy bekövetkezik: a Stellantis végképp a márka kiüresítésének az útjára lépett, és a maradék hatalmát is meg akarja törni a német politikának és szakszervezeteknek. A rüsselsheimi és eisenachi gyárakat szervezetileg kiemelnék az Opel szárnyai alól, és lényegében Stellantis egységekké formálnák őket. Ennek a kollektív szerződések és munkavállalói érdek képviseletek szempontjából van szerepe. Közben a mérnöki feladatot ellátó részlegek kapcsán is marokkói áthelyezésekkel "fenyegetnek" a költségek további leszorítása érdekében. Szorongatott helyzetben vannak az ős Opeles tisztviselők. Csak azzal nyugtathatják magukat, hogy legalább van miről beszélni. Ha nem lenne Stellantis, már Opel sem lenne, de a létrejötte óta tudni lehet, hogy a francia-olasz-amerikai konglomerátumban a németeknek osztották a legrosszabb lapokat.

Még egy valami a végére: a kombik a jövőben sok gyártónál ugyanarra a sorsra juthatnak, mint a plug-in hibrid autók. Megszűnnek. Az utóbbi hetekben számos komolyabb gyártó fejlesztésért felelős vezetői beszéltek arról, hogy a PHEV technológiát nem fejlesztik tovább, és az elektromos autók kapcsán új karosszéria koncepciókkal kell megbarátkoznunk, a technika bizonyos adottságai miatt. A hasznot nehezen, vagy éppenhogy termelő derivátok a mostani környezetben mindenhol le lesznek nyesve, és a számok alapján a kombik megindultak a klasszikus limuzinok útján az eljelentéktelenedés irányába. Kár lenne értük, de a SUV-ok és Crossoverek mindent visznek.

Én közben az egyik konferencia után megyek a másikra, mivel sok zárt körű ezek közül, nem mindent oszthatok meg veletek, de amit csak tudok, megírok. A kedd-szerdai tapasztalataimat is az EV6-ról.

Olasz sajtójelentések szerint a Stellantis csoport illetékesei az olasz gazdaság és a helyi gyárak számára kedvező terveket mutattak be az ország gazdasági minisztériumának képviselői számára.


A Mirafiori gyáregység lesz a "feje" és a központja a következő években a Stellantis olasz ágának, a lengyel érdekeltségekből is inkább ebbe a gyárba helyezik át a termelés súlypontját. A Maserati grugliasco-i telephelye viszont a hírek szerint bezár. A szigonyos márka az évtized közepétől fokozatosan elektromos márkává alakul, a következő Quattroporte már 2025-től villanyos lesz a hírek szerint, és szintén Torinóban készül majd.

Az Alfa Romeo állítólag teljesen átáll a rendelés alapú gyártásra, azaz nem termelnek raktárra többet, és 2026-ig minden évben be fognak mutatni egy új modellt, kezdve jövőre a Tonale kis SUV-val.

Állítólag a chiphiány miatt jelenleg mindössze 40 százalékos kihasználtsággal futnak a kinti gyárak, ami profit szempontjából az abszolút "gyilkos" zónában van, és jobban fáj a gyártónak, mint a COVID alatti leállások anyagi vonzata.

Forrás

A német biztosítótársaságok szövetsége felhívta a figyelmet arra, hogy jóval az infláció mértékén túl drágulnak az autóalkatrészek.


Az elmúlt évben számításaik szerint 6 százalékkal nőttek az alkatrész árak, de kiemelték, hogy vannak elemek, amelyek jóval efölötti mértékben drágultak. A hűtőmaszkok például 9 százalékkal, átlagosan.

2013-hoz képest összesen mellbevágó 44 százalékos árnövekedésről számolnak be a statisztikáik szerint, 13 százalékos infláció mellett azonos időszakban. Csomagtérajtók hatvan százalékkal drágultak 8 év alatt, hátsó lámpák 67 (!!) százalékkal.

A biztosítók "kvázi" monopol helyzetről beszélnek, szerintük az autógyártók a "dizájn védett", tehát látható alkatrészek esetén megnehezítik az utángyártott alkatrész piac felfutását, amivel magas árakat eredményeznek.

Hozzátenném, hogy a technológia előrehaladtával általában is bonyolultabb autók készülnek. Radar, LED és egyéb felszereltségek jelentősen növelik a kárösszegeket, inflációtól függetlenül is, és a gazdasági totálkár is hamarabb következik be jellemzően.

A biztosítók szövetsége szerint 3100 euró volt egy átlagos kár összege tavaly, ez 2013-ban 2400 euró volt.

Forrás

Kár, hogy éppen akkor kezdik el nagy hanggal a Plug-in hibridek végét követelni, amikor végre igazán használható modellekből lehet válogatni. "Áthidaló technika", vagy egyenesen "csalás", ahogyan derék "aktivisták" nevezik a CO2 szabályozásokra adott egyik technológiai választ.


Az első generációs modellek némelyike, utólag barkácsolt hajtáslánccal, nevetségesen gyenge villanymotorokkal és vonalzóval mérhető hatótávval valóban nem buzdított arra, hogy töltögessék a felhasználók.

A mostani PHEV-ek közül ugyanakkor számos modell rendelkezik olyan tulajdonságokkal, amelyek valóban lehetővé teszik, hogy a hétköznapokat szinte teljesen le lehessen fedni elektromos üzemmódban, utazni viszont alacsony fogyasztással és rendes sebességgel lehessen. Számos ilyen autóról írtam az elmúlt időben, és PHEV-ként a RAV4 is ezek közé tartozik. Későn jött a Toyota válasza arra, ami a hibrid után következik, de legalább nem végeztek fél munkát.

Felhasználás függvényében 75-98 kilométeres elektromos hatótávot ad meg a gyártó, én jellemzően 80 körül mentem el egy töltéssel, amit otthon, simán konnektorra dugva 8 óra alatt vett fel az autó. Typ2-vel kevesebb, mint 3 óra ugyanez. 18,1 kWh az akku kapacitás, 135 km/h-ig képes tisztán elektromos hajtásra a RAV4, rendszer teljesítménye 306 lóerő.

Aki itt most arra gondol, hogy kikaparja alólunk az aszfaltot 2 tonnás szabadidőautó, az gondoljon arra, hogy ez első sorban egy hibrid Toyota. Pontosan ugyanannyira nevel le bármi fajta csírájában kialakuló vezetési ambícióról, mint bármelyik másik társa. Ahhoz egyszerűen semmi nincs meg futómű, fék, vagy kormányzás oldaláról, hogy az embernek egyszer is eszébe jusson, hogy ejha, mégiscsak 30 évvel ezelőtti sportautókat megszégyenítő számokat láthatunk a teljesítmény adatoknál. Teszem hozzá, senki nem is várja ezt egy RAV4-től.

Problémamentes hétköznapokat, jó értéktartást, megbízható technikát, egyszerű kezelhetőséget, pazar helykínálatot, és mindenek előtt takarékos hajtásláncot várnak el a Toyota vevők az autójuktól. Pontosan ezt szállítja a cég. Sem többet, sem kevesebbet. Az alapkivitelhez képest több, mint kétszeres a szorzó az árát tekintve, a legmagasabb, és tényleg mindennel ellátott tesztautó közel volt a 22 millióhoz, listaáron.

Engedtessék meg, hogy ezért a pénzért, még ilyen technika mellett is, nagyságrendekkel jobb anyagminőséget és kidolgozást várjon el az ember. Még egy alap Corollában is kiveri a szememet a szabad szemmel látható csavarok hada az ötödik ajtóban, amivel például a zár rögzítve van az ajtóba. Tudom, van, akit ez cseppet sem zavar. Egy koreai autóban nem lehet ilyet látni már, egy németnél fel sem merül a kérdés. Az ülések közepesek, a JBL hangcucc nem kiemelkedő, rossz úton nyöszörög a belső, bukóra nyitott tetőablak recseg-ropog, az "infotainment" felbontása finoman szólva nem korszerű.

Nincs ebben semmi újdonság, a tipikus Toyota vásárló pedig nem is idegesíti magát ezeken. A márkahűségük egyik alapja az a kiszámíthatóság, ami hatalmas érték manapság. A számok alapján ez egy igen komoly tábort mozgat, és ezt meg is tudom érteni.

A RAV4 PHEV verziója egy remekül használható mindenes tehát, amely akkor is bámulatosan keveset tud fogyasztani, amikor nem töltik az akksiját, 6.5 liter fantasztikus adat egy ilyen autótól. Megbízható társ a mindennapokban, de egyszer nem fogunk utána fordulni a parkolóban.

Az elektromos autó lesz a gyártók új pénznyomtatója? Ezzel a meglepő címmel közölte a Wirtschafts Woche a McKinsey tanácsadó cég tanulmányát arról, hogy az elektromos autók gyártásában és az új üzleti modellekben nagyobb a lehetőség, mint ahogy eddig sejtették.


Kicsit szkeptikusan közelítem meg a kérdést. Kifejezetten autóiparral foglalkozó, a szakmát alapjaiban ismerő elemző cégek még az árparitás elérése kapcsán is legjobb esetben az évtized végére számolnak. A komoly profit lehetőségét senki sem zárja ki, sőt, ugyanakkor a belépési korlát alacsonyabbra helyezése a villanyautózás kapcsán a magasabb profitráták kezdeti felfutása után öldöklő konkurencia harcot vetít előre.

Miért gondolom ezt? A belsőégésűek rendkívül bonyolult tudást igényeltek, számos kihívást kellett leküzdeni a gyártásuk kapcsán, nagyon kevesek voltak erre összességében képesek, mégis relatív alacsony haszonkulccsal működött a gyártás. Annak ellenére is, hogy a tortát nem vágták végtelen szeletekre.

Ehhez képest a villanykorszak beköszöntével a belépési korlát jóval alacsonyabban lesz, ennek megfelelően végtelen számú játékos tobzódik már most is a rajtvonalon. Ezek egy jelentős része el fog hullani, de egy nem jelentéktelen része viszont túl fog élni. Nem látom tehát annak a realitását, hogy a tömegesen felfutó, skálázható villanyautózás tartósan tud majd magasabb profitrátákat generálni, mint az az üzletág, ami ennél jóval "védettebb" körülmények között sem volt erre képes.

A McKinsey tanulmánya 16 jelenleg gyártott elektromos modellt vett górcső alá. A gyártási költségeket vették első sorban figyelembe. Ezek alapján 6 veszteséggel értékesíthető, 7-8 költség semlegesen, 2 pedig nyereséggel adható el.

Mindkét nyereséget termelő modell a luxuskategóriában indul.

A McKinsey elemzői szerint az iparban a skálázási effektusok, a fejlesztési és dizájn költségek, valamint a hatékonysága a gyártásnak még nincs azon a szinten, hogy jelentős költségmegtakarítást érhessenek el ezekből, de ez hamarosan be fog következni, ami jelentősen növelni fogja az egy autóra jutó haszon mértékét.

2030-ig 8-10 százalékos haszonkulcs növekedést jeleznek előre. Azok a gyártók, amelyek fegyelmezetten és folyamatosan figyelnek a költségcsökkentésre, további 8 százalékot érhetnek el. Új üzleti modellekkel további 5-12% érhető el. Ezen új üzleti modellek közé tartoznak a kereskedelmi átalakulásuk, magyarul az online értékesítés, valamint a radikálisan egyszerűsített platformok. Említésre méltó még a szoftver alapú extrák értékesítése, valamint az akkumulátor eladás.

Összességében 30 százalékos profitrátát tart elképzelhetőnek a McKinsey az autóiparban. Rettenetesen optimista forgatókönyv ez nekem. A Porsche, ami iparági csúcstartó, 15% körüli szintet tud jelenleg.

Aki kíváncsi a részletekre, fizetős tartalomként elérheti ezen linken.

A sok élre nyalt corporate arc között Carlos Ghosn akkor is egyéniség volt, amikor volt mit vesztenie, így pedig, hogy nincs már igazán félni valója, még szórakoztatóbb figura lett.


Életműve minimum vitatott, de így szokott ez lenni olyanokkal, akik kemény kézzel érnek el komoly sikereket, aztán belebotlanak egy olyan akadályba, aminek az erejét nem jól mérik fel, és nagyot esnek. Hát, Carlos nagyot esett, de legalább nagyot is ütött vissza, ennek a történetét sokszor kitárgyaltuk már. Izgalmas mozi lesz egyszer a szökéséből.

A CNBC készített vele egy interjút pár napja, ahol kifejtette, hogy a német autógyárak lesznek képesek arra, hogy felvegyék a harcot a Teslával, azon belül is két gyártó, a VW konszern és a Daimler. Kína a legfontosabb piaca a Teslának, emlékeztetett Ghosn, és a hazai, amerikai piacukon az elektromos eladások 80 százalékát uralják az egykori Nissan vezér szerint. A németeknél viszont a 2019-es 30% piaci részesedésből, amit az elektromos piacon magukénak tudtak, mára nem sok maradt. Mindössze 9% jelenleg ez a mutató, ami Ghosn szerint azt jelenti, hogy a német gyárak villámgyorsan jönnek fel ebben a kérdésben.

Ghosn kifejtette, hogy a jövőben globálisan a németek lesznek az erősek villanyautó témában a Tesla mellett, a GM és a Ford hiába ölt eddig milliárdokat a technológiába, még "be kell bizonyítaniuk, hogy sikeresek tudnak lenni". Bár 2008 környékén még megmosolyogták az amerikai start-up-ot a nagy német gyártók Ghosn szerint, már jó ideje komolyan veszik Musk csapatát.

A Toyota a menedzser legenda szerint alaposan le van maradva villany ügyben, hiszen még a mai napig nincs a piacon tisztán elektromos autójuk.

Az újabb riválisok tekintetében nagyon bizakodó, elektromobilitás és önvezetés kapcsán egyaránt. Nem említett konkrét cégeket, de Lucid és Rivian adja magát a kérdésben, és a kínai cégek terveit is komolyan kell venni.

Forrás