Egy héttel azután, hogy Kaliforniában az EU-hoz hasonló terveket fogadtak el belsőégésűek tiltása kapcsán, a döntéshozók a lakossághoz fordultak az elektromos autók töltése kapcsán. A hálózat terheltségére hivatkozva egyelőre önkéntes alapon kellene csökkenteni vagy szüneteltetni az autók töltését délután 4 és este 9 között. Kaliforniában az Egyesült Államok többi államához képest magas benzin és villamosenergia árakra kell berendezkedni a fogyasztóknak.

Forrás: Nytimes.com

Eközben Németországban attól tartanak a politikusok és a szakemberek, hogy túl sok hősugárzót kezdenek el használni az emberek, ha nem lesz gáz, ami az alapterhelését nagyon megemeli a hálózatnak. Sok hősugárzó tehát gondot okoz, de mielőtt tovább gondolná az ember, hogy akkor mi lesz sok elektromos autóval, már érkezik is a válasz: az nem lesz gond. Miért? Mert "a bejelentett wallbox-ok központilag szabályozhatóak". Magyarul, azért nem gond a villanyautó töltés, mert simán letekerhetik, ha épp arra van szükség. Nem én találom ki.

Forrás: Efahrer.de

Erre természetesen jön az az argumentáció, hogy "az elektromos autó akkuja képes puffer funkciót betölteni". Ez tény. Minél több lesz belőlük, annál inkább igaz az, hogy stabilizáló szerepet tölthetnek be. Azt azért érdemes tudni, hogy az "Energiewende" országában a napi villamosenergia fogyasztás 1,4 TWh. Télen jelentősen több. Nagyon sok napon a szél és nap energia 3-10% között képes fedezni ezt a mennyiséget a körülmények miatt. A jelenlegi energiatárolási kapacitás pedig 0,04 TWh. Lehet, hogy egyszer menni fog ez a dolog, de nagyon nagy út van még előttünk. Senki sem a cél nemességét vitatja. A vágy és a megvalósíthatóság, a ígéret és a realitás ütközése ugyanakkor krízishelyzetben, mint amiben most is vagyunk, egyre feszítőbb.

Heti 1000 új töltőpont átadása volt a politikai ígéret, ahhoz, hogy ne legyen veszélyeztetve a 2035-ös cél a villanyautózás kapcsán Németországban. A legutóbbi kampány óta a harmada sem valósult meg a kitűzött célnak, a villanyautók száma Európa legnagyobb piacán dinamikusan nő, az egy töltőre jutó autók száma azonban még dinamikusabban, ami gondot fog okozni. Két éve januárban ez 5 autó volt egy töltőre vetítve, most 12. Ha gyorstöltőt nézünk, akkor 78 autó jut egyre. Ez jelenleg még nem kritikus, de ha marad a háromszoros szorzó, azaz háromszor olyan gyorsan nő az elektromos autók száma, mint a töltőpontoké, akkor ez visszahatóan fog gondot okozni.

A Tesla példájával bemutatva mutatnak rá elemzők arra, hogy a német adófizetőknek milyen sokba kerül, hogy más országokban lokális emisszió mentes autókkal közlekednek, ugyanis minden negyedik Tesla a hat hónap kötelező tartási idő után nagy haszonnal külföldre lesz értékesítve. A szubvenciót, amit a német állam fizet elektromos autó vásárlásakor, benyelik.

Forrás: Bw24.de

Ausztráliában nincs még akkor lendülete az elektromos autózásnak, mint például Kaliforniában, de a piac szereplői készülnek. Augusztusban egy ausztrál bank azzal turnézta végig a sajtót, hogy tervei szerint a közeli jövőben már csak elektromos autókra ad hitelt. Nem tűnik jelentős hírnek, de ilyesmire szerintem Európában is készülni lehet. Ha nem is ennyire extrém módon, hiszen a bejelentés inkább média-hack, kamat felárakra azoknál, akik "nem helyesen választanak" szerintem számítani lehet.

Forrás: Theguardian.com

Ha egy valamire megtaníthatná a döntéshozókat a jelenlegi turbulens világ, az pont az, hogy nem szabad egyetlen megoldásra szűkíteni a mozgásterünket. Benzinhiány épp annyira valós veszély, mint bármilyen más hiány. Jó, hogy diverzifikálódik a közlekedés energiahordozók terén.