"Senki sem akar manuális váltót, hagyományos kéziféket vagy analóg műszereket"

"Nem vagyok az a figura, aki igazán szereti az elektromos autókat"


Mindkét mondat Hyundai alkalmazottól származik. Mindkettő felsővezető. Az első "természetesen" Európában dolgozik, Tyrone Johnsonnak hívják, és a Hyundai Europe fejlesztőrészlegének a vezetője.

A villanyautók iránt korlátozottan rajongó vezető pedig nem más, mint Joon Park, aki az N divíziót irányítja.

Azt gondolom, hogy amíg egy cégen belül megfér egymás mellett két ilyen vélemény, addig nincs nagy baj. Bárcsak láthatnánk ezt a pluralitást az európai cégeknél is...

Joon Park egy brit lapnak adott interjúban kifejti, hogy számára az i20 és az i30 EU-s szabályozók általi kinyírása felért egy katasztrófával. A hothatch kategóriát lényegében kivégezte a jelenlegi CO2 szabályozás, jobbnál jobb autók szűntek meg utód nélkül, a megfizethető polgári "sportosság" tulajdonképpen nem létezik a palettákon. A tradicionalisták abból főznek, ami épp van, és Joon Park nem csinál titkot abból, hogy nem elégíti ki őt a pusztán villany opció. A Hyundai N divíziója nem lesz csupán elektromos, akkor sem, ha a villany modelljeik vannak a legközelebb ahhoz, amit a belsőégésűeknél megszoktunk és szeretünk. Terveznek hibridzált modelleket a jövőben, és ez csodálatos hír.

Ami Tyrone Johnsont illeti: szerinte nincs jobb megoldás a "gyorsan menésre", mint a villanyautó. Vagy nem érti, hogy miért megy el valaki hétvégén pályanapra, vagy a hegyekbe autózni a barátaival, vagy nem akarja érteni. Az autózás élménye, különösen közúton, különösen úgy, hogy már lassan minden bokorból mérnek, nem a "gyorsan menésről szól".

Amiben igaza van Johnsonnak, az az, hogy létezik egy jól definiálható és fizetőképes réteg, akiknek az elektromos performance autók élményt jelentenek. Abban is igaza van, hogy generáció váltás következik a vásárlóknál, és a 40 alatti vásárlók, különösen a fejlett piacokon, szeretik és igénylik azt, amit a villanyautó adni tud "élmény" tekintetében. Abban sem vitatkoznék, hogy a kézi váltó kihalóban van, aminek az oka rém egyszerű: vezetéstámogató rendszerekkel könnyebb összehangolni a modern automatákat, fejleszteni pedig drága egyszerre két megoldást.

Arra fogni ezeket a változásokat, hogy "nincs rá igény", az éremnek csak az egyik oldala. Ha lehetne purista, lényegre koncentráló, de megfizethető élményautókat a piacon tartani, akkor továbbra is élénk kereslet mutatkozna irántuk. Utánpótlás is lenne lelkes rajongókból. Így szép lassan együtt múlunk el az S2000-jeinkkel, a Clio RS-ekkel, az MX-5-ökkel, az i20 N-ekkel, az ST Fiestákkal és Focusokkal, és még sorolhatnám. Szerencsére még jókor születtem.

Nyári uborkaszezon van az autóiparban is, és nekem is jobban esett a héten a cégre koncentrálni, mint írni. A Millásreggeli csütörtökönként viszont szent.


A Futómű rovatban tegnap reggel szó volt arról, hogy az autógyártók növekvő szkepszissel figyelik az Apple "üzleti ajánlatát" a Carplay Ultra kapcsán. Mivel a kaliforniai cég mélyen belenyúlna az autók rendszereibe, a gyártók jelentős része nem kér az Apple programjából. Egyedül az Aston Martin-ban található meg egyelőre Carplay Ultra gyárilag.

Beszéltem továbbá arról, hogy az EU egy újabb tervezte az autózás kapcsán felér egy újabb merénylet kísérlettel. Lényegében ellehetetlenítenék az öregebb, egyszerűbb autók kereskedelmét. A magán eladónak kellene bizonyítani videós és egyéb formában azt, hogy járműve működőképes, ez költséges és bonyolult adminisztrációs folyamathoz vezetne, minden egyes eladásnál, akár két magánszemély között is. Az EU ráadásul saját hatáskörben szeretne dönteni arról, hogy mi számít még "gazdaságosan javítható" autónak. Ha valaki maga javítaná hobbi jelleggel az autóját, kedvtelésből, attól a tervezet szerint elvennék ezt a lehetőséget, és kényszerbontásra ítélnék az autót. EU-n kívülre sem lehetne értékesíteni. Rémálom. Még ha nem megy át a javaslat, akkor is tragikus, hogy azzal van elfoglalva az EU döntéshozóinak egy része, hogy miképp tegye pokollá az autósok életet.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!

Az Audi üzemi tanácsának vezetője fogalmazott így, egy szaklapnak adott interjúban. Illusztrációként egy tavaly készült képet tettem be, a győri gyárból. Egy "rendes" motor előtt állva.


Már egy ideje a legelvakultabb 2035 mellett érvelő villanyautó hívő is láthatja, hogy mekkora rombolást végez Európában az ideológia alapú iparpolitika. Azt persze nem kell elvárnunk ezektől az emberektől, hogy belássák, hogy teljes tévút volt az előző évek iránya, ilyenkor jön a hadoválás arról, hogy "lemaradt" az európai autóipar, meg "bezzegh" Kína, meg "mi lesz a levegővel", meg a jövő technológiája, illetve mindenki, aki meg meri kérdőjelezni a tarisznyás zöldek hozzáértését, a visszamaradott hülye.

Elnézést, de az ezredik ilyen bejegyzésemben sem tudok érzelemmentes maradni. Józan paraszti ésszel belátható dolgokat mondtunk meg előre jó páran ebben a szakmában, évekkel ezelőtt. Nem azért mert okosabbak voltunk. Mindenki pontosan tudta, mi fog történni. Csak kevesen vállalták azokat a kellemetlenségeket, amik az igazság kimondásával járnak.

Egy egyoldalú technológiai tiltás, amit úgy mondunk ki, hogy nincs egyenrangú helyettesítő technológia, leépíti a meglévő ipari kapacitásainkat, amik nem fognak visszaépülni. Meglévő technológia keresztfinanszírozza a papíron egyedüli megoldásnak nyilvánított újat, ami magától csak nem akar a kívánt módon és időben belendülni. Az ebből fakadó tetemes veszteségeket végső soron az adófizetők fizetik, szubvencionálva egész Európában a felső-középosztály és a tehetős réteg adómentes villanyautókázását. A pénz még csak nem is Európában marad, akkor nem lennének ekkora bajaink, hanem megy Kínába, és kisebb részben Amerikába.

Az organikus ipari és gazdasági fejlődés mellett a nagyon adaptálódni képes autóipar küzdelmek árán, de szépen alkalmazkodott volna a dolgokhoz. Elsődleges feladata a túlélés és a profit termelés, amit egészen jól csináltak sokan több mint 100 évig Európában. Azzal nem számolhattak, hogy jön egy zöld garnitúra az EU-ban, ami pár tollvonással rombolja le a tervezhetőséget és a piacot a saját gazdasági övezetében, mindezt a kulcs ipara kapcsán.

Aki ezeket az egyszerű evidenciákat leírta az elmúlt tíz évben, az készülhetett a szarviharra a közösségi média felületén. Még egyszer: ez józan ész kérdése. Nem valami "ellenesség".

Visszatérve a cikk elejéhez: Jörg Schlagbauer, az Audi üzemi tanácsának a vezetője abban a bizonyos interjúban csak azt mondja végre ki, amit 6 vagy 8 éve is ki kellett volna mondani. Nem lehet paragrafusokon keresztül megerőszakolni a valóságot. Nem lehet a vevők döntését rendeleti úton kierőszakolni. Nem lehet mindent feltenni egy lapra, aztán nyekeregni, hogy a világ nem kész arra, amit a politika kitalált. Kína útja nem Európa útja. Ott is hatalmas durranás készül éppen, de ott mindent az ipar és a gazdagodás érdekében tettek. Mi eközben itt Európában lefűrészeltük az ágat, amin ültünk, lelocsoltuk benzinnel, felgyújtottuk, és elektro-táncot lejtettünk felette, hátha megáld minket végre a klíma Istene amperrel.

2035 nem kikényszeríthető. A rombolás, amit röpke 4-5 év alatt végzett, nem visszacsinálható. Ezért fogja millióban mérhető számban elveszíteni az állását európai autóipari dolgozó, ezért veszítjük el a vezető helyünket a belsőégésű technológia kapcsán, amely még évtizedekig velünk lesz. A semmiért.

A gazdasági spirál lefelé tart Európában. A kikényszerített átállás miatt, melynek a költségei minden legyártott autóra terítődtek, még inkább elszakadtak az új autó árak a vevők keresetitől. Jelentős átlagéletkor növekedés volt megfigyelhető az elmúlt időben a tagországok autóparkjai kapcsán. 20 éves autók károsanyag adatai nem összevethetőek a modern belsőégésűekével.

Nagyon örvendetes, hogy üzemi tanács vezető, vagy épp autógyártó első számú embere – most már lényegében az összes európai autóipari felső vezető – nyilvánosan megkérdőjelezi 2035 értelmét, de késő. Akkor kellett volna fickóskodni, amikor pontosan ugyanezt gondolták 5-6 éve, csak nem mertek szólni, mert akkor nem ez volt a közhangulat. Most, hogy leépítés, csőd és bezárás határozza meg a híreket, hirtelen ki lehet dugni a fejeket a takarásból. Több életösztön, több bátorság, több realitásérzék, ezt kívánom annak a kontinensnek, amelynek a sikeréért mindannyian dolgozunk. A kialakult helyzetért pedig felelősségvállalást azoktól, akik ide juttattak minket. Illúzióim nincsenek. De jól esett leírni.

Pár hónappal ezelőtt a Xiaomi SU7 "önvezetős", halálos kimenetelű balesete után úgy tűnt, hogy megtorpan a telefonjairól és elektronikai eszközeiről híres kínai gyártó menetelése az autópiacon. Az esetnek messzire nyúló következményei lettek, a hatóságok a félreértések elkerülése érdekében az "önvezetés" reklámozását nem engedik többet a gyártóknak, helyette a magas szintű vezetéstámogatás fogalmával ismerkednek a kínai vásárlók. Helyesen, szerintem.


A legújabb Xiaomi modell június 26-án, kínai idő szerint este 10 órakor vált elérhetővé online, és három percen belül bőven 200 000 rendelést vettek fel a YU7-re, a Model Y közvetlen konkurensére. Formailag nyugodtan kimondható, hogy a modernebb kínai autókhoz képest bátrabban merítettek nyugati gyártók termékeiből. Így fejezhetjük ki finoman azt, hogy szellemi termék arcátlan lenyúlása az elől Porsche, hátul Aston Martin ihletésű diszkont villanyos, legalábbis dizájn szempontból.

Amin az Apple-nél elgondolkozhatnak, az az, hogy miért sikerült egy kínai okostelefon gyártónak az, ami az Apple-nél sokadik nekifutásra, milliárdok elköltése mellett sem jött össze: kiszolgálni azt a közönséget, akik tényleg egy négykerekű telefonban lelik örömüket. Kínában ez a többség. Helyi lapok szerint Pekingben sorban álltak az emberek, hogy megtekinthessék a Xiaomi-nál az új modellt.

A Teslánál pedig a fejfájás lassan migrénné erősödhet, miután Európa láthatóan kiszeretett a történetéből, Kínában pedig, – helyi gyártás ide vagy oda –, az egykori 15% piaci részesedése a NEV kategóriában az idei év első 5 hónapja alapján megfeleződött. Már tradicionális piacok szemével nézve is öregecske a két húzómodelljük, facelift ellenére is, a Xiaomi sikere pedig minden jel szerint egy jelentős mennyiségű Tesla vásárló "átállításán" is alapszik.

A YU7 indulóára ráadásul 4 százalékkal alacsonyabb, mint a Model Y alapára, 100 kWh-s LFP akkumulátorral szerelve a hatótáv is használhatónak tűnik. Átszámolva kicsivel 30 000 euró feletti árért nem csoda, hogy a mostani kapacitások mellett 1 év a várakozás aktuálisan.

Nemrégiben azt nyilatkozta Oliver Blume, a VW és a Porsche "perszonáluniós" vezetője, hogy nem biztos benne, hogy van értelme a luxus szegmensben villanyautóval indulni a kínai piacon, látva a realitásokat. Én sem tudom, minek vennék hatszor annyiért német elektromos prémium autót, ha a vezetés nem érdekel, a kütyü annál inkább. A kínai átlag vevő márpedig ezzel az ízléssel és igényrendszerrel keres magának jó vételt. Most új kedvencre talált, a jelek szerint.

Pár hete köröz egy hír a sajtóban arról, hogy Kína autóipara a hatalmas túlkapacitásait többek között úgy szorítja piacra, hogy a forgalomba helyezett új autókat azonnal használt autókként exportálja, és így még nyomottabb árakon tarolhatja le egyes régiók piacait. Amellett, hogy ez hosszabb távon nem fenntartható, több "problémát" old meg egyszerre a módszer: le lehet jelenteni a mesés növekedést, ha valóban exportra megy a zöme, akkor az "otthoni" piac kevésbé sínyli meg az árazás komolyan vehetetlenségét, és kiszárítja a konkurenciát a "célállomáson".


Persze ez nem olyan egyértelmű és egyszerű, ahogyan hangzik, többek között azért, mert a kínai cégek ezzel a módszerrel természetesen egymás érdekeit is sértik, és mindez felkeltette az állami szervek érdeklődését is.

Ez a sztori azonban úgy volt tálalva számos helyen, mintha a statisztikákkal való trükközés, vagy az értékesítés "kreatív" folyamatai ismeretlenek lennének a nyugati piacokon. Dehogy ismeretlenek, csak hosszabb hagyományokra nyúlnak vissza, és szofisztikáltabban csinálják a szereplők. A helyzet az, hogy az idő döntő többségében túlkínálat van az autópiacon. Nagyon ritka kivételek azok az időszakok, amilyen a COVID is volt, amikor nagyobb az igény, mint amennyit képes szállítani egy-egy márka.

Az ügynöki modelles lázálmok arról, hogy majd a gyártó képes lesz hosszabb távon uralni az árazást a közvetlen értékesítéssel és rögzített árakkal totális képtelenség volt annak, akinek egy minimális realitásérzéke volt ebben a szakmában. Mégis bőszen kellett ehhez a légvárhoz is bólogatnia mindenkinek.

Bérautós cégeknek kinyomott hatalmas flották óriási kedvezményekkel, kereskedőkre rátolt kényszer forgalomba helyezések, re-export, gyártói forgalomba helyezés. Ezek a szakma realitásai. Milyen arányban? Na, ez lesz a meglepő szerintem sokak számára. Európa legnagyobb autópiacán ez a mutató jelenleg 36,6% a teljes eladásokból. 4% pontos növekedés tavalyhoz képest.

Ez nem számít kiemelkedőnek, de alacsonynak sem. Ami a kínaiakat illeti: a legsikeresebbnek feltüntetett BYD jelenleg Németországban minden második autóját "kreatív" csatornákon keresztül helyezi üzembe. Nincs ezzel semmi gond, feltörekvő márkánál ez abszolút része az eszköztárnak. Érdemes azonban egy dolgot észben tartani: ahol az átlagosnál nagyobb az aránya az ilyen praktikáknak, ott az értéktartás sínyli meg a dolgot.

Kevésbé látványos a beszállítók világa, mint a nagy autómárkák univerzuma, a teljes autóipar szempontjából ugyanakkor legalább annyira fontosak, sőt, talán még fontosabbak is, mint a rendszer integrátor szerepkörben működő autógyártók.


A legerősebb játékosok kapcsán az üzleti eredmények a teljes iparág helyzetéről, erőviszonyairól és hangsúlyeltolódásiról adnak képet.

Ha csak önmagában vizsgáljuk a 2024-es rangsort, akkor úgy tűnhet, hogy ahhoz képest, hogy a márkák kapcsán mekkora nyomulás tapasztalható globális szinten a kínai cégektől, a beszállítóknál a helyzet érdemben nem változott, európai, japán, koreai és amerikai gyártók dominálják a palettát.

Ha jobban megvizsgáljuk a trendeket, akkor szembetűnő, hogy lassan de biztosan kezd megtörni a németek dominanciája, ami számukra rosszabb hír, mint a gyártóik nehézségei. Vannak természetesen kivételek, mint az említett Bosch is, ami stabilan őrzi elsőségét a rangsorban, de az utána következő nagyok helyzete nem ennyire egyértelmű, a kisebb cégek pedig kifejezetten kemény időket élnek meg.

A nagyobb német vállalatok közül a ZF helyzete a leginkább aggodalomra okot adó. A Magyarországon is termelő vállalat 2023-ban még a harmadik legnagyobb autóipari beszállító volt, egy évvel később már csak a hatodik, üzleti eredményeik nem fényesek, és leépítések kapcsán is a hírekbe kerültek az elmúlt időkben.

Hatalmas a pénzügyi nyomás az egész szektoron. Azok a kérdések, amik az autógyártókat is szorongatott helyzetbe hozták, a beszállítókat sem kerülik el. Elszálló K+F kiadások, az elektromobilitás üzleti szempontból nehezen tervezhető jövője, a mesterséges úton lefojtott belsőégésű ág, a gyártók közötti árharc, és az érkező kínai nyomás együttesen nagyon kedvezőtlen környezetet teremtettek ennek az iparágnak is. Mi sem példázza ezt jobban, mint az, hogy a 20 legnagyobb cég közül csak egy tudott növekedni, a Schaeffler. Ez a cég is csak azért, mert átvette a Vitesco-t.

Globálisan 2,2 százalékkal csökkent az autógyártás egy év alatt, Európában sajnos 5% a mínusz, ami az európai beszállítókat szintén keményen érinti.

A legnagyobb vesztesek ugyanakkor az akku gyártók, amelyek az elmúlt években a semmiből robbantak be a TOP100-ba, és most nagyon kemény visszaeséseket voltak kénytelenek elszenvedni.

Főleg a koreai akku gyártók helyzete nehéz, de a kínaiak sem örülhetnek. Egyelőre. CATL -12,7%, LG -28,3%, Samsung SDI -41,5%.

A beszállítói átlag marzs nem mutat nagy esést, de ennek az oka legfőképpen abban keresendő, hogy mindenhol jelentős költségcsökkentéseket és elbocsátásokat eszközöltek a cégek annak érdekében, hogy stabil maradjon az eredményük. 5.9%-ról 5,8%-ra esett a mutató a teljes iparágra nézve.

A tanulmányt a TOP100 beszállítók kapcsán a neves Berylls tanácsadó cég jegyzi. Az analízisük szerint a kiterjedt szolgáltatásokat nyújtó, számos területen egyszerre jelen lévő német beszállítók zsugorodnak. Ezt azzal példázzák, hogy a német gazdaság 2019 óta több, mint kétszer akkorát nőtt, mint a beszállítók. Ellenpéldaként az egy-egy területre specializált tudással rendelkező koreai, francia, amerikai, svéd, ír, indiai, svájci vagy holland cégeket említik, amelyek stabilan hozzák az eredményeiket. Saját megjegyzésként fűzném hozzá, hogy rendszer szinten kritikus, szerteágazó tudással rendelkező, magas K+F költségekkel működő, nagy német beszállítók nélkül jelenleg Kína sem lenne képes autót gyártani, és ez erősen árnyalja ezt a képet.

Más kérdés, hogy ezt Kínában is pontosan tudják, és éppen ezért dolgoznak gőzerővel azon, hogy ne csak a gyártói, hanem a beszállítói oldalon is függetlenedjenek a nyugattól.

A Berylls elemzői szerint a jövőben a technológia előny még fontosabb szempont lesz egy-egy ágban, a puszta mérete egy cégnek nem lesz szoros összefüggésben az eredménytermelő képességével. Az elektromobilitás természetesen ezen az ágon is új nyerteseket és veszteseket termel ki. Egyelőre úgy tűnik, hogy az akkugyártás van nehezebb helyzetben, a félvezető gyártás ugyanakkor minden gazdasági ciklussal szemben ellenállónak hat.

Ha országokra bontjuk a kérdést, akkor a TOP 100 beszállító első három helyezettje Japán 23 vállalattal, Németország 16 céggel, és Amerika 14 céggel. Japánnál nincs változás a számokban, egyedül Németország veszített a teljes listából, három vállalata esett ki, Amerika eggyel növelte a TOP100-ba beférő cégeinek a számát.

Kína a negyedik helyre fért fel 12 beszállítóval, ez néggyel több, mint egy éve, és jól jelzi, hogy milyen gyorsan növekednek.

A többi ország cégei kapcsán nincs változás a számukat tekintve. Sorrendben: Dél-Korea (9), Franciaország (5), Spanyolország (3), Olaszország (3), Kanada (3), Írország (2), Svájc (2), egyéb.

Top 10 vállalat: Bosch, Denso, Continental, Magna, Hyundai Mobis, ZF, CATL, Aisin, Michelin, Forvia

Pillanatképek AMG Affalterbachból.

A képen Gorden Wagenerrel, aki 1997-ben csatlakozott a Mercedeshez, az őskonzervatív – számomra szép, de a nagyobb közönség számára kissé öreges – formanyelvet ő újította meg. 2016 óta Chief Design Officer, és Board tag. Amit modern Mercedesnek azonosítanak a Peter Pfeiffer utáni érában, az Wagenerhez köthető. Elég közvetlen figura. :)

Tegnap este pedig megvolt az AMG GT XX koncepcióautó leleplezése, itt találjátok bejegyzést!

A képen természetesen az előző széria látható, az új modell bemutatójáról a múlt csütörtöki Millásreggeliben emlékeztem meg.


Luca de Meo távozásáról is megemlékeztünk. Hogy mely autók köthetőek hozzá, azt is elárultam az adásban. A teljesség igénye nélkül: az első Yaris, a modern Fiat 500, a Lancia Fulvia 2003-as koncepció autója, a második "new Beetle", az Abarth és a Cupra márkák "kitalálása".

Hallgassátok vissza a teljes beszélgetést, 22:00-tól indul a Futómű rovat.