A BMW egykori igazgatósági tagja, Markus Duesmann lesz az Audi új vezérigazgatója 2020 áprilisától. A két vállalat közös megegyezéssel eltekint a Duesmann szerződésébe foglalt záradéktól, miszerint közvetlen vetélytárshoz nem szerződhet bizonyos időn belül. A vezetőváltás volt a fő témánk a Millásreggeli tegnapi adásában, illetve szót ejtettünk még arról, hogy a továbbiakban nem tervez új belső égésű motorokat fejleszteni a Mercedes.
A Ma reggel szombati adásában a magyar autópark műszaki állapotáról, a gépjárművek károsanyag-kibocsátásának elfogadható szintjéről, és az EU által támasztott környezetvédelmi előírásokról beszélgettünk.
2020. január 1-jén életbe lép a WLTP2 szabvány, amely új fogyasztási értékeket állapít meg az újonnan piacra lépő személygépkocsikra. A WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) összehangolt és egységes teszteljárás az üzemanyag-fogyasztási és a károsanyag-kibocsátási értékek megállapítására. A Klub Rádió Élőben a városból 2.0 című műsorában azt elemeztem Fábián László műsorvezetővel, hogy a szabvány milyen hatással lesz az újautó árakra.
A Millásreggeli mai adásában egy igazi technikai csemege, a Mazda forradalmi Skyactiv-X belsőégésű motorja került terítékre. A Skyactiv-X egy benzinnel üzemelő, de öngyulladással is működő motorcsaládot jelent, amelynek prototípusát nemrég kipróbálhattam egy Mazda CX-30-ba építve. A mai adásban ezeket a tapasztalataimat osztottam meg a hallgatókkal.
A jelenlegi hírek szerint az aktuálisan futó belső égésű motorok után nem terveznek belátható időn belül újabb, a technológiával kapcsolatos fejlesztéseket a Mercedesnél. Magyarul, ha a dolgok nem változnak, akkor ennyi volt. Még 10-20 évig elketyeg az ami a csőben van, aztán kivérzik az a belső égésű motor, amiből a Mercedes csinált először használható modellt. Markus Schäfer kedden jelentette ki a frankfurti autókiállításon, hogy a cég elektromos irányba helyezi a súlypontot és a fejlesztési kapacitásokat.
Forrás: mercedes-fans.de
Öt éven belül jönnie kell a 3,3 millió forint körüli elektromos autóknak Európában. Így nyilatkozott a Renault főnöke, Thierry Bolloré. Ehhez hasonló hangzatok ígéretekből sokat hallottunk már autóipari vezetőktől, de úgy tűnik, mostanában mindenki egy fokozattal feljebb kapcsolt. A Handelsblattnak adott interjúban Bolloré részletes helyzetjelentést adott az iparról a saját szemszögéből. Legfontosabb kijelentéseit veszem sorra.
"Keményen dolgozunk azon, hogy 10.000 euró alatt tudjunk elektromos autót kínálni az európai piacon. Az elektromos autók árának drasztikusan csökkennie kell, ez egy szükségszerűség."
Az autóipar nagyon nagy erőfeszítéseket tesz, hogy zöldebbé váljon."
"A vita fatálisan hatott a dízelre. A harc a nyilvánosságban megölte ezt a technológiát."
"A dízeltechnika ma költségek szempontjából a a hibrid és az elektromos hajtással vetekszik, főképpen a kisautó kategóriában. Milyen helye van a dízelnek még? Lehet, hogy vidéken lesz még szerepe, ahol az embereknek nagy távokat kell leküzdeniük."
"Az autóipar egy válságszerűségben van. A legnagyobb rizikó egy kemény brexit."
"A nehéz az, hogy a problémák mind egyszerre jönnek. Ezen felül a kereskedelmi háború, az argentin válság, az Irán és Oroszország elleni szankciók, valamint az a tény, hogy a dízel krízis felgyorsította az autógyártók szabályozásának a menetét."
Megjegyezte továbbá, hogy a Nissannal kapcsolatos összeolvadási tervek egyelőre lekerültek a napirendről, és a Nissan által szorgalmazott tulajdonosi átstrukturálást a Renault nem szeretné. Carlos Ghosn-nal kapcsolatban minden belső vizsgálat lezárult. Az FCA-val való kooperáció pedig nem haladt előre azóta sem. A Daimlerrel a kooperáció a kishaszonjárművek terén (LCV platform) folytatódik.
Nincs egyszerű helyzetben Thierry Bolloré. Az a szegmens, amiben küzdeniük kell, évek óta minimális haszonkulccsal működtethető, és nagyon kicsi a mozgástér további jelentős hatékonyságnövelésre komolyabb megszorítások nélkül, amit viszont a részben állami tulajdonú vállalton nagyon nehéz átverni. Az elektromobilitásban úttörő szerepe van a konszernnek, tehát tapasztalat szintjén számos konkurensnél előbbre járnak. A Nissannal megrekedt partnerség, illetve az ezt övező bizonytalanság nehézzé teszi a skálázási effektusok tervezhetőségét, bár semmi jel nem mutat arra, hogy szakítana egymással a két autógyártó. Kellene ugyanakkor egy újabb partner is a szövetségbe, mert ebben a felállásban a Renault nagyon függ a semmiképpen sem rózsásnak ígérkező európai piaci kilátásoktól.
Kép forrása: Hyundai.hu
Manapság bármilyen új autót mutatnak be, mindig arra helyeződik a kommunikáció súlypontja, hogy ki hogyan fogja tudni teljesíteni az EU januártól életbe lépő CO2 kibocsátás szigorításának első fokozatát, illetve, hogy hogyan tudják elkerülni a várható büntetéseket.
A Hyundai minden erejével azon dolgozik, hogy semennyi büntetést ne kelljen fizetniük az Európai Uniónak. Ez egy rettenetesen ambiciózus cél, amit mi sem bizonyít jobban, mint a (viszonylag) megfizethető áron kínált elektromos autójuk. Tömegautó kategóriában a Hyundai az egyetlen márka, amelynek van egy típusa a Hyundai Inoniq személyében, amiből létezik hibrid, plug-in hibrid és elektromos verzió is.
A mai Futóműben ennek kapcsán a Hyundai jövőbeli stratégiájáról beszélgettünk.
A kis kategóriás elektromos autókkal kevesebb a baleset, mint a klasszikus kisautókkal, azonban a luxus és SUV szegmensben az elektromos hajtású autók 40%-kal több balesetet okoznak, mint a hagyományos társaik. Ez derül ki a svájci AXA biztosító felméréséből.
Két dolgot kell hangsúlyozni az elején: az adatok csak a svájci piacra vonatkoznak, és kis mintaszám alapján számítódtak, ezért reprezentatívnak nehezen lehet nevezni őket. Ezzel együtt érdemes megjegyezni, hogy Svájcban zéró tolerancia van bármiféle közlekedési kihágással kapcsolatban, gyorshajtani nem lehet súlyos következmények nélkül, nem is csinálja senki.
Az AXA 2014 és 2018 között vizsgálta a kárgyakoriságokat kategóriákra és hajtási módokra lebontva. A jó hír, hogy aki Mitsubishi I-MiEV vagy Renault Zoe jellegű kisautóval közlekedik, az 10%-kal kevesebb balesetet okoz, mint aki Fiesta, Corsa vagy Polo jellegű autóval. Lehet ebben persze olyan ok-okozati összefüggés is, hogy eleve kevesebbet használják ezeket az autókat.
A nagyobb, jóval erősebb autóknál ugyanakkor a villanyos autók 40%-kal több balesetet okoznak. Az ok nyilvánvaló: a felhasználók még nem szoktak hozzá ahhoz a teljesítményhez, amit egy erős villanyautó tud, illetve ami talán még fontosabb, nem szokták még meg a teljesítményleadás jellegét. A tanulmány szerint a legerősebb belső égésű motoros autóknál is jellemző némi késleltetés a teljesítmény leadásban, míg a villany nyomaték azonnal rendelkezésre áll maradéktalanul. A fék érzete sem teljesen azonos, ez is okozhat kezdő villanyautósoknál némi konfúziót.
Finoman utal rá a tanulmány, hogy 2014-18 között Teslán kívül nem sok egyéb konkurens autót lehet felsorolni a luxus elektromos kategóriában. Szó van a Tesla faktorról, ugyanakkor ez szerintem idővel hasonul majd a teljesítmény kategóriában azonos autókéval.
Jó hírek a tűzesetekkel kapcsolatban. Nem látszik statisztikailag megnövekedett tűzveszélyesség, ha csak az elektromos autókat nézzük. Megjegyzik ugyanakkor, hogy amennyiben kigyullad egy ilyen autó, akkor a tűz oltása szinte lehetetlen.
A gyalogosvédelem kapcsán javasolják, hogy régebbi elektromos autók tulajdonosai is szereljék fel autóikat a 2019 júliusa óta kötelező akusztikus gyalogos figyelmeztetővel. Magyarul hanggenerátorral. Sok kellemetlen helyzetet megelőzhet.
Forrás
Néhány nappal ezelőtt hunyt el a modern autóipar egyik legnagyobb alakja. Ferdinand Piëch nem kevesebbet ért el, mint hogy a középszerű Volkswagen csoportot világcéggé és az autóipar meghatározó vállalkozásává varázsolta. De hogyan is jutott el a csúcsra Ferdinand Porsche unokája?
Ma a Millásreggeli Futómű rovatában nem is beszéltünk másról, mint róla. Mi volt sikerének titka? Milyen ember volt Ő? Végül miért távozott az élete főművének számító cégtől? Egyik legnagyobb tisztelőjeként igyekeztem méltón megemlékezni róla.
Az elektromobilitás egyik legnagyobb kritikusa Fritz Indra, német mérnök, aki karrierje során megfordult az Alpinánál, az Audinál és a GM-nél is, és a mai napig aktív tanácsadói és oktatói szerepben is. Igyekszem a lehető legtöbb szemszögből bemutatni a jövő autózásával kapcsolatos álláspontokat, ezért lefordítottam egy Indrával készült interjút, amit a GT Spirit oldalon tettek közzé. Indra sohasem csinált titkot abból, hogy nem sokat gondol az elektromos hajtásról, így véleménye értelemszerűen ezt tükrözi az interjúban. Egy vitaindítónak mindenképpen hasznos, sok megállapítással én sem tudok azonosulni, sokkal viszont igen.
GT Sprit: Indra Professzor Úr, évek óta óvja az ipart attól, hogy egyoldalúan az elektromos hajtásra tegyen fel mindent. A VW konszern vezére, Herbert Diess ezzel szemben a technológia semlegesség elvét feladva pontosan ezt teszi.
Fritz Indra: Nem tudom elképzelni, hogy tényleg ennyire vakmerő. Ez egy egyértelmű üzenet részéről a politikának, és az ok elég egyértelmű: az elektro-projektjéhez és a gazdaságilag teljesen értelmetlen akkumulátor gyárához annyi pénzt akar legombolni, amennyit csak lehet. Az eredmény az lesz, hogy milliónyi elektromos autót fog legyártani, de eladni nem fogja tudni őket. Utána azt fogja mondani, hogy nem én vagyok a hibás, csupán azt tettem, amit a kormány elvárt tőlem. Teljes felelőtlenségnek tartom.
GT Spirit: Nem arról van szó, hogy Diess megértette, hogy a politika egyértelműen állást foglalt az elektromos autózás mellett?
Indra: 10 évvel ezelőtt Merkel asszony azt állította, hogy 2020-ra 1 millió elektromos autó lesz Németország útjain. Jelenleg nincs 200 000 elektromos autó sem Németországban, és ebben még az a 100 000 plug-in hibrid is bele van számolva, amiről annak idején szó sem volt. Kérem vegye figyelembe azt is, hogy az elektromos autók döntő többségét cégek és állami intézmények veszik, és nem magánvásárlók. Honnan fognak most a vásárlók jönni? Ahhoz, hogy milliónyi elektromos autót lehessen eladni, az átlagos vásárlóhoz kell eljutni. Az átlag vásárló pedig nem vásárol olyan terméket, ami drágább és rosszabb annál, mint amit eddig birtokolt. Ami a VW-t illeti, az ID.3 nem tud siker lenni, főleg nem anyagi értelemben.
GT Spirit: Előbb-utóbb a vásárlóknak ki kell váltaniuk a belső égésű motorral szerelt autóikat.
Indra: Ha a politika ki akarja kényszeríteni az elektromobilitást, akkor az egyenes út lesz egy gazdasági krízisbe. A beszállítói ipar képviselőitől tudom, hogy az alkatrészek iránti kereslet erősen megnövekedett az elmúlt időszakban. Az ipar erre a forgatókönyvre rendezkedik be. Az emberek ugyanis nagyon elégedettek a mostani autóikkal, és az autóik használati idejét évekkel meg tudják hosszabbítani megfelelő alkatrészellátással. Ha ugyanakkor az átlagos 6 éves autócsere ciklus 1, 2 vagy 3 évre meg lesz törve, akkor a gazdaság hatalmas problémák elé néz. Ilyen helyzet utoljára az energiaválság idején volt. Kíváncsi leszek, ki lesz majd a felelős, ha ez bekövetkezik.
GT Spirit: Lehet, hogy a vásárlók a Plug-In Hibridekben látják majd a megoldást.
Indra: Az elektromos autó utáni második legnagyobb hazugságra gondol? Ezzel kapcsolatban elmesélek önnek egy anekdotát, amely egy általam ismert nagy cégről szól. Ki volt adva ennél a cégnél, hogy cseréljék le Plug-In Hibridekre a cégautókat. Ezek ugyan jóval drágábbak voltak, mint az addigi autók a cégnél, de kiszámolták, hogy a kedvezőbb fogyasztás miatt vissza fogják hozni a többletköltségeket. Az ellenkezője következett be. Az üzemanyagköltségek megemelkedtek, mert az alkalmazottak nem akartak pepecselni a töltéssel, nem akarták összekoszolni a kezüket kábelekkel, viszont innentől plusz 200 kilót cipeltek magukkal az autókban az akkumulátorok és az elektromos hajtás miatt. A megoldás az lett, hogy a cég visszatért a dízelekhez.
GT Spirit: Vessünk egy pillantást az elmúlt évek motorfejlesztési trendjeire. Hogyan ítéli meg ezeket?
Indra: Sajnos sok minden rossz irányba meg, és pont a Plug-In Hibrid egy tisztán politikai projekt. A segédberendezések villamosítása is sokszor egy téves út, mert a teljesítményelágazáskor jelentős veszteségek keletkeznek. A 48 voltos hibridrendszer ugyanakkor megmutatja, hogy villanymotorokkal kifejezetten hasznos dolgokat lehet csinálni, méghozzá a belső égésű motort támogatni, illetve azt fékezés közben leállítani. Ezeknek a rendszereknek, szemben például az Audi elektromos sűrítési rendszerével, sok előnyük van, például azért, mert előbbihez képest kevésbé bonyolultak. Lehet velük rekuperálni, és ha az indító generátor a váltón van, akkor rövid szakaszokat elektromosan is meg lehet tenni.
GT Spirit: Milyen elvek mentén kellene fejlesztenie a mérnököknek?
Indra: Egyszerűbbé kellene konstruálni az autókat. Ha egy kis autót gyárt, ami ugyanolyan bonyolult technikát használ, mint egy nagyobb autó, mint például hengerenként négy szelep, felül elhelyezkedő vezértengely, vezérműlánc, turbó, stb. akkor egy ilyen kis túltenyésztett autó túl drága lesz, és nehéz lesz eladni. Nem kell például alumínium blokk azért, hogy 3-4 kilót spóroljunk vele. A művészet inkább abban rejlik, hogy hogy egyszerűsítünk le dolgokat. Például úgy, ahogy a PSA ezt tette a BMW-vel közösen fejlesztett "Prince" motorral: A PSA kidobta a "valvetronic"-ot, és motoronként egy háromjegyű eurós összeget spórol meg gyártás során. Nagyon értelmes technika például a hengerlekapcsolás, ami a TFSI motorokban sokat hoz.
GT Spirit: Lehet még a dízelből valami?
Indra: Európában mindenképpen, és Németországban már újra emelkedett a piaci részesedése. A kisautóknál már nem lesz téma, de az 1.6-1.8 fölötti kategóriában fantasztikus reneszánszát fogja élni. Egy tankkal 1000 kilométeres hatótáv fölé lehet könnyedén jutni, egy kényelmes, jól felszelet autóval. Ami feltűnik: egyetlen elektromos autóról szóló tanulmányban nem értekeznek azokról a vásárlókról, akiknek ténylegesen meg is kellene venniük ezeket az autókat. Ehelyett arról magyaráznak, hogy nem kell 2-300 kilométernél nagyobb hatótáv átlagemberek számára. A vásárlóknak azonban már ma van olyan autójuk, amely 1000 kilométeres hatótávval rendelkezik. A dízel továbbra is egy nagyon jó technológia arra, hogy az üvegházhatású CO2 kibocsájtást csökkentsük a közlekedésben.
GT Spirit: Mit gondol a földgáz üzemű autókról?
Indra: Egy remek koncepció, de sajnos kevesen veszik. Mindent tud, nagyon tiszta, de a felhasználónak sajnos terveznie kell azt, hogy hol fog tankolni. Lehet, hogy az elektromos autózás ad még egy lökést a földgázos alternatívának, mert annyival jobb. Különösen teherautóknál és hajóknál lenne értelme áttérni erre.
GT Spirit: Változna a helyzet, ha máshogy mérnék a fogyasztást?
Indra: Természetesen. Egy Plug-In Hibridet ugyanúgy az utcán kell reális körülmények között tesztelni, rákötve egy CO2 mérőműszerrel, és az akkumulátoroknak a ciklus elején és a végén is azonos töltöttségi állapotban kell lenniük. Akkor megvan a reális fogyasztás. Az elektromos autóknál pedig azt gondolom, hogy még a politikusok egy része is megértette, hogy nem tiszta, és az akkumulátor gyártás során keletkezett CO2 kibocsájtást is bele kell számolni a képletbe. Vannak erre vonatkozó törvénytervezetek, és ha ez az elv elterjed, akkor az elektromos autó minden attraktivitását elveszti. Akkor ugyanis legfeljebb arról lehet majd beszélni, hogy egy-egy területen kicsit jobb, mint egy belső égésű verzió, egy-egy területen meg kicsit rosszabb.
GT Spririt: Akkor a belső égésű motoroknak van még esélyük?
Indra: Természetesen. Fenomenális, hogy az ipar milyen gyorsan reagálta le a finompor és a nitrogénoxid problémát. A legfrissebb kipufogógáz kezelési technológia 2-3 év alatt ki lett fejlesztve, és ma már szériagyártásban van. A fogyasztás csökkenés hatalmas, annak ellenére, hogy az új tesztciklusok eleve emelkedést hoztak a statisztikákba. Ebből láthatja, milyen jók a mérnökeink.
GT Spirit: Ha már a mérnököknél tartunk, van elég utánpótlás?
Indra: A helyzet sajnos nehéz. Sok felsőoktatási intézményben teljesen fel akarnak hagyni a belső égésű motorok fejlesztéséhez szükséges mérnökök képzésével. Ezen a területen a politika és az ipar súlyos problémákat okozott, a milliárdok nem a jó technológiákba lettek fektetve. Továbbra is a legjobb mérnökökre lesz szükségünk, hogy a belsőégésű motorokat a legtisztábbá és legkedvezőbb fogyasztásúvá lehessen fejleszteni.
GT Spirit: Azért biztosan hozzájárul az is, hogy globális szinten azzal számolnak, hogy az elektromos autók átveszik a vezetést.
Indra: Kínára gondol? Ott éppen mostanában csökkentették drasztikusan az elektromos autók kedvezményeit és támogatásait, és ezzel egy időben elkezdtek fejlesztésben jártas céges bevonásával teljesen új generációs belső égésű motorokat fejleszteni. Úgy tűnik, hogy Kína rájött, hogy minden egyes elektromos autó a környezeti problémát növeli. Ez a gazdasági nagyhatalom most elkezdi a racionális és jó megoldást választani, Németországot pedig az orránál fogva vezeti. Kínában az elektromos autó még sokkal kevésbé környezetkímélő, mint Németországban, mert ott az áramot sokkal szennyezőbb módon állítják elő. Minden második héten megnyitnak ott egy hőerőművet. Kína most minden energiáját CO2 semleges üzemanyagokra helyezi, mert ez az egyetlen megoldás arra, hogy nem csak az autóknak, hanem a hajóknak vagy a teherautóknak a CO2 kibocsájtását is gyorsan és hatékonyan csökkentsék anélkül, hogy a felhasználónak ebből hátránya származna.