Idő előtt, azonnali hatállyal megszüntették az elektromos autók vásárlási támogatását Európa legnagyobb autópiacán.
Tegnap jelentette be a német gazdasági miniszter, hogy vasárnaptól, azaz mától nem fogadnak be több kérelmet villanyautó támogatás kapcsán. Azok, akinek már forgalomba van helyezve az autójuk, és korábban igényeltek pénzt az államtól, megkapják a támogatást, azok, akinek el van fogadva a kérelmük, de az autójuk még nem érkezett meg, bukták a pénzt. El sem merem képzelni, hogyan fogadna egy ilyen lépést a magyar közvélemény, de ez most mellékes.
A német alkotmánybíróság döntése alapján 60 milliárd eurós "lyuk" képződött a német költségvetésben, mert a kormány szándékaival ellentétben nem lehet csak úgy ide-oda tologatni forrásokat olyan célokra, amik nem egyeznek azzal, amire eredendően el volt különítve a pénz. A háttér történetnek érdemes utánaolvasni. A lényeg: a zöldek világmegváltói ideológiai projektjeire nem maradt pénz, így az egyébként 2024 elején amúgy is lejáró villanyautó támogatást 2 héttel korábban egyik pillanatról a másikra ki kellett iktatni. Szerintem nem elegáns más országok politikájába beleszólni, de annyit a piac szempontjából érdemes megjegyezni, hogy ez a tervezhetőség kritériumával erősen szembe megy.
2016 óta a német adófizetőknek 10 milliárd eurójába került az elektromos autók támogatása, összesen 2,1 millió autó vásárlásakor folyt valamekkora összeg a támogatásukra az államkasszából. Egy ideje a PHEV autók már ki vannak zárva a körből, de sokáig ezekre is szép pénzeket adtak. Mint arról korábban írtam, nevetségesen rövid tartásidőhöz volt mindez kötve, így az autóknak egy igen jelentős része a gazdagabb skandináv országok irányába távozott fél év után, tovább nehezítve a kormány céljának az elérését, miszerint 15 millió villanyautó fusson német utakon 2030-ra.
A tegnapi lépés többek között azt is jelenti, hogy ezt a célt hivatalosan is feladták, bár szakértők már régen figyelmeztettek, hogy ez elérhetetlen.
Piaci elemzők kiemelik, hogy folyamatos elektromos autó eladási növekedés után 2024-ben erős visszaesés várható a piacon. 18% piaci részesedésről 11%-ra eshet arányuk az új autó eladásoknál. Tágan értelmezett 90-200 000 autó mínusszal számolnak.
Hogy mekkora légvár egyébként a 15 millió elektromos autó 2030-ig a német utakon? 10 milliárd euró elköltése mellett jelenleg 1,3 millió ilyen autó fut.
2025-től az új flottafogyasztási célok nem lesznek tarthatóak magas elektromos autós eladások nélkül. Vagy a villanyautókat kell veszteséggel eladnia a gyártóknak, ha tartani akarják az arányokat, vagy büntetéseket kell fizetniük. Egyik megoldás sem tartható hosszabb távon, és jelentősen befolyásolja a kontinens gyártóinak a globális versenyképességét.
Júniusban EP választások lesznek. A néppárt frakciójának a vezetője, Manfred Weber kijelentette, hogy konzervatív többség esetében a 2035-ös belsőégésű tiltásról szóló törvényt semmisé teszik. Jelentős fordulat lenne az európai hozzáállásban. Forradalminak azért nem nevezném, mert semmi egyéb nem történne, mint annak a belátása, hogy a realitás mindig bekopogtat, és minél hamarabb nézünk vele szembe, annál kevésbé lesz fájdalmas.
Várkonyi Gábor Autóblog
VW dizájn: stabilitás, szerethetőség, és a “secret sauce”
A három fontos tétel, ami a jövőben a VW dizájnt újra jellemezni fogja, Andreas Mindt szerint. Amikor formatervezésről van szó egy sajtóeseményen, az nem mindig szokott informatív lenni, egész egyszerűen azért, mert a lényegi kérdések kapcsán általában ott van valaki, aki figyel arra, hogy a munkájáról szenvedéllyel beszélő formatervező semmit ne áruljon el, ami fontos. Legjobb esetben magyarázza el azt, amit már láthatunk. Egészen kivételes ugyanakkor az, ami tegnap Koppenhágában történt: nagyon szűk nemzetközi újságírói csapat kérdezhette a márka formatervezőit arról, hogy milyen filozófia mentén alakítják át az eddig vonalat. Idő volt bőven, a vacsoránál pedig egy pár pohár bor után igazán mély szakmázásba kezdtünk. Előkerült minden: “Zeitgeist”, bátorság, konformitás, hagyomány, szerepfelfogás, autó, mint vágytárgy, a társadalmi megítélése az autózásnak. Reggelig tudtunk volna beszélgetni.
Szerencsés volt az ülésrend is, ez is része a történetnek. Andreas Mindt pont velem szemben ült egy asztalnál, ahol finn újságírókkal és PR-es kollégákkal alkottunk egy társaságot. Felváltva németül és angolul beszélgettünk. Tanulmányozva Mindt szakmai karrierjét, ami lényegében a konszernnél telt, és emlékezve a délutáni előadására, aminek az origójában a történelem kapcsán a négyes Golf állt, mint hivatkozási alap, meg kellett kérdeznem, hogy dolgozott-e együtt Hartmut Warkuß-szal, aki a legtisztább, legidőtállóbb autókat alkotta évtizedeken át az Audinál és a VW-nél. Mindt elmesélte, hogy úgy került a céghez, hogy megnyert egy dizájn versenyt, és személyesen Warkuß vette fel, soron kívül, a közvetlen főnöke lett, és pontosan azt az időszakot csinálták végig együtt, ami a négyes Golf, Bora, Passat B5 és társai kapcsán a legmarkánsabb, legsikeresebb korszaknak számított.
Szerencsés volt az ülésrend is, ez is része a történetnek. Andreas Mindt pont velem szemben ült egy asztalnál, ahol finn újságírókkal és PR-es kollégákkal alkottunk egy társaságot. Felváltva németül és angolul beszélgettünk. Tanulmányozva Mindt szakmai karrierjét, ami lényegében a konszernnél telt, és emlékezve a délutáni előadására, aminek az origójában a történelem kapcsán a négyes Golf állt, mint hivatkozási alap, meg kellett kérdeznem, hogy dolgozott-e együtt Hartmut Warkuß-szal, aki a legtisztább, legidőtállóbb autókat alkotta évtizedeken át az Audinál és a VW-nél. Mindt elmesélte, hogy úgy került a céghez, hogy megnyert egy dizájn versenyt, és személyesen Warkuß vette fel, soron kívül, a közvetlen főnöke lett, és pontosan azt az időszakot csinálták végig együtt, ami a négyes Golf, Bora, Passat B5 és társai kapcsán a legmarkánsabb, legsikeresebb korszaknak számított.
Azért mesélem el ilyen részletességgel, hogy érthető legyen, hogy a Diess korszak után ez tényleg egy hatalmas váltás, a jó irányba. Természetesen nem tudtam kihagyni a pikírt, vagy álnaív kérdést arról, hogy Diess alatt mégis mi történt, de a hallgatás falaiba ütköztem. A metakommunikáció azonban nem hazudik. Egyértelműen a megkönnyebbülés jeleit láttam az érintetteken, amikor szóba kerül, hogy ahhoz képest ma milyen a hangulat a vállalatnál, és mennyire van szabad kezük.
Mindt egy rendkívüli ember. Végtelenül szerény, nagyon közvetlen, és mentes minden olyan allűrtől, ami időnként jellemzi a formatervezőket. Azt kell mondanom, hogy ezek az allűrök sokszor jól állnak egyébként olyanoknak, akik a kreativitásukat akarják hangsúlyozni. Mindt egy dolgot akart ezzel szemben kiemelni, akkor is, ha nem rágta a szánkba: egy egyszerű ember, aki szereti az autókat, szereti a márkát, jobban érzi magát a VW-nál, mint annak idején a Bentley-nél, mert a hétköznapi vevőkkel van közös nyelve, a luxusautó gyártó ügyfeleit ugyanakkor nagyon távolinak élte meg a saját életétől. Önazonos, ez a jó szó.
Legfontosabb feladatként azt jelölte meg, hogy pontosan definiálják a VW szerepkörét. Revolúció nélküli dizájn, ami nem öregszik. Senki sem vár látványos dolgokat egy tömeggyártótól. Főleg nem egy olyantól, amely a nyugodt erőt, a szolidságot, a sztoikus, stabil, kiszámíthatóságot akarja adni vizuálisan is, egy olyan világban, ahol minden bizonytalan.
Széles nyomtáv, hangsúlyos kerékjáratok, keskenyedő kabin. Régi receptek ezek, Mindt pedig minduntalan hangsúlyozta, hogy az autónak masszívan kell “állnia” mozgás közben.
Az olcsó gyárthatóság ellentmondása az igényes, minőségi érzet elérhetőségével egy külön téma volt, főleg a belső kapcsán. A domborulatok, tiszta, feszített felületek a ragasztás nélküli kárpitozást lehetővé teszik, az egy tömbből készült behúzó szintén kivesz egy komplikációt a gyártásból.
A konfigurálható gegek sora ízlés kérdése. Lehet hűvös technós, vagy nosztalgikus, érzelmes, mi döntjük el, mi vesz körül.
Nincs még egy éve, hogy Mindt átvette a vezetést a márkánál, így például az új Passat külsejét nem akarta kommentálni, de érzésem szerint nincs megelégedve vele.
Sokat mesélt nekem arról, hogy a fókuszcsoportos tesztelés hogyan ad visszajelzést a munkájukhoz, milyen módszerekkel lehet megvezetni a felhasználó szemét, hogyan lehet szuggerálni bizonyos szubjektív értékeket vagy jellemzőket ”egyszerű” vonalakkal. Lenyűgöző, amikor ezekről mesélnek autós formatervezők, akiket egyébként két csoportra lehet osztani a tapasztalataim szerint: autóbolondokra, aki a történelmet egészen pontosan értik, és olyanokra, akiknek nincs érzelmi kötődésük az autó iránt, a többi autót sem feltétlenül ismerik, a feladat izgatja őket. Mindkét iskola tud brilliáns dolgokat alkotni.
A szegmentálás, az azonos alapok felhasználása, a gazdaságosság kérdése egy külön órás beszélgetés volt. Mit kell meghagyni, ha spórolni szeretnénk? Mely pontok áttervezése kerül euró százmilliókba? Ki állítja meg a formatervezőt, ha elszalad a fantáziája? Miért kerül “csak” egy “b” oszlop átdolgozás 50 millió euróba? Sajnálom, hogy mindent nem írhatok le, mert “off the record” volt pár téma.
A “hagyományos” autóipar defenzív tartásáról, az érdekérvényesítő képesség hiányáról, a pár éves menedzseri és politikusi távlatok kártékonyságáról, EURO7-ről, az EU jövőjéről, a trendek utáni loholásról, vagy azok alakíthatóságáról is polemizáltunk.
Egy dologban biztos vagyok: 2025 után más, megnyugtatóbb, hagyományos értékekre jobban odafigyelő dizájn fog jönni a VW dizájn csapata részéről. Ennek pedig én örülök.
Az első fotók a VW sajtótájékoztatójáról
“A megfelelő lépés visszafelé”. Így összegezte a kis beszélgetésünket a VW két formatervezője.
Úgy indult a párbeszéd, hogy megkérdeztem tőlük, árulják már el, miért kellett ilyen el-ID-egenedett autókat erőltetni első körben. Értem én, hogy nagyot kellett “markolni”, de az eredmény nem győzte meg a vevőket, főleg nem annyiért, amennyiért kínálták az első generációs, dedikáltan villany autóikat. Erős korrekció következik, “rendes” autók irányába, barátságos formákkal, könnyebb kezelhetőséggel. Ezt kérték a vevők.
Úgy indult a párbeszéd, hogy megkérdeztem tőlük, árulják már el, miért kellett ilyen el-ID-egenedett autókat erőltetni első körben. Értem én, hogy nagyot kellett “markolni”, de az eredmény nem győzte meg a vevőket, főleg nem annyiért, amennyiért kínálták az első generációs, dedikáltan villany autóikat. Erős korrekció következik, “rendes” autók irányába, barátságos formákkal, könnyebb kezelhetőséggel. Ezt kérték a vevők.
Miközben a Golfért annyian állnak sorba, hogy nem képesek kielégíteni az igényeket, az ID.3-asokat hatalmas kedvezményekkel árusítják ki. Van ebben nyilván belsőégésű/villany kérdéskör is, de ez egy másik bejegyzés lesz a sajtótájékoztatóról és a további beszélgetésről a tervezőkkel. Az eredeti terv szerint Thomas Schäfer is itt lett volna, mint a márka vezetője, – készen is voltak a kérdéseim számára –, de annyi komplikáció van épp Wolfsburgban, hogy lemondta a rendezvényt.
Bajban van Európa, gyenge a német gazdaság teljesítménye
A 11 év múlva hatályba lépő korlátozás, amivel önként fullasztja be a kontinens az autóiparát, már most súlyos károkat okoz az ágazatnak.
A már bejelentett százezres nagyságrendű munkahely leépítések beszállítóknál és gyártóknál még csak a kezdetét jelzik annak, ami vár ránk, ha nem korrigálnak az általunk választott döntéshozók a kérdésben. Az ATV Start-ban kérdezett erről Krug Emília.
Itt tudjátok visszanézni a beszélgetést.
Kopogtat a valóság a német autóipar ajtaján
Ahogy egymás után zárnak be autógyárak, üzemek, beszállítók Németországban, ahogy tornyosulnak a rossz hírek az autóiparban, úgy válnak egyre hangosabbá azok, akik a felelőst keresik azért, ami zajlik.
Semmi nem meglepő abból, ami történik, aki kicsit is ismeri az iparágat, az pontosan tudta, sőt, meg is mondta előre, hogy mi lesz a következménye az utópisztikus "Energiewendének" és annak, hogy a konszernek a politikának gyártanak autókat, és nem a piacnak.
Nem a "régen minden jobb volt" frakció szól belőlem. Dehogy. Konzekvensen kiállok azon álláspontom mellett, hogy merev határidőkkel, tiltásokkal és szubvenciókkal nem lehet megerőszakolni a valóságot, ideológiai alapon. Az, ahogyan a kontinens, és főként az autóiparának a gerincét adó Németország eljár ebben a kérdésben, azzal fog járni, hogy eljelentéktelenedik az egykoron stabil jólétet biztosító ága az európai gazdaságnak.
Ha félreteszünk minden környezetvédelmi kérdést, akkor pusztán gazdasági érdekeinket nézve is feltétlenül kell foglalkozni az elektromobilitással. Ha nem tesszük, akkor amiatt maradunk le. De a fürdővízzel együtt nem kell kiönteni a gyereket is, márpedig a túlbuzgóság már most rettenetes károkat okoz, amiket az elmúlt két évben azért nem lehetett látni, mert a Covid utáni fellendülés teljesen torz képet mutatott a valóságról, gazdasági értelemben.
Masszív leépítések, spórolás, egészen olyan röhejes tételekig, mint hogy a nagy "prémium" gyártónál nem engedik (!) a karácsonyi ünneplést, mert drága, jelzik, hogy billenőben van a hangulat. 2035 nem lesz teljesíthető, és minden egyes nap, amit ebben a pszichózisban tölt a politika, visszafordíthatatlan károkat jelent az európai autóipar versenyképessége szempontjából.
A hosszú felvezető után szeretnék idézni egy tegnapi cikkből, ami épp elég nagyot megy a német sajtóban. Nem fordítom le az egészet, de pár bekezdést kiragadok belőle, a teljes cikket itt találjátok.
"A valóság elfogadásának a megtagadása a jelenlegi politika ismérve. Újabban a német autóiparé is. Az elektromos autó stratégiájukat megbukottnak tekinthetjük, egy gazdasági totálkárnak. Még az alkalmazottak sem merik hangosan kimondani mindezt.
A minta mindig ugyanaz. Az elején ott egy ötlet ideológustól, olyan valakitől, aki életidegen elméletekért rajong. Ilyen teóriák közé tartozik a világbéke, az energiaellátás az örökmozgóval, a teljes átállás akkus elektromos autókra, a másfél fokra pontos szabályozása a klímának kormányzati akarattal és így tovább.
Aztán megérkezik a valóság. Örök béke helyett háború van, a nap mégis küld számlát, a klíma olyan kiszámíthatónak bizonyul, mint egy krokodil az Okavanga deltában, a zöld gazdasági csoda pedig a második világháború óta a legnagyobb csőddé fejlődik. Legkésőbb most kell a valóságot az ideológiához igazítani. Ez Orwellt idézve a "newspeak" segítségével történik. A háborúból béke, a fasizmusból antifasizmus, az adósságból pedig különvagyon lesz."
.
.
"Nulla emisszióból nulla eladás felé, nulla nyereség, nulla munkahely és nulla mobilitás felé tartunk. Kínában a VW elektromos autói az európai ár harmadáért vannak elherdálva, mindezt néhány német vevő szubvencionálja, hogy az elektro-káderek Wolfsburgban, Stuttgartban és Ingolstadtban a teljes kudarc tényét még egy ideig titokban tarthassák."
.
.
"Az elektromos krumplik a telephelyeken rohadnak maguk elé, és az egésznek kezd kellemetlen szaga lenni. Nem csak a Volkswagennél. A cégvezetőket, akik a politikát kiszolgálva árokba hajtották a vállaltokat, golfpályákra telepítették, mint az egykori VW vezér Herbert Diess-t. Az utópisták, akiknek még van munkahelyük, mint például Ola Källeniusnak a Mercedesnél, az irodáikban keményebben húzódzkodnak, mint a konditeremben, hogy eltereljék egy ideig még a figyelmet a pofára esés mértékéről."
.
.
" A szolgai engedelmességükkel felhúzták a piacgazdaság és az autók ellenségei előtt a fehér zászlót. A morális tetszelgés utáni vágy csodálatosan harmonizált a pőre opportunizmussal. Legyőzhetetlennek tűnt a vágy arra, hogy egyszer ők is a "jókhoz" tartozzanak. Tapsot nem csak a mammon miatt, hanem az erkölcsi teljesítmény kapcsán élvezni, Merkel asszonnyal a kormányzati gépben ülni, ellenállhatatlan csábítás volt. Nagy tételben szubvencionáltatni azt, amit a politika elvár, eleve kényelmesebb, mint verejtékkel a vevők pénze után futni".
.
.
"Nagyjában és egészében tart a hallgatás kultúrája az érintetteknél. Aki először kimondja az igazságot, az az állását kockáztatja. A média pedig nem sok hajlandóságot mutat arra, hogy a maga által generált elektro-hájpot eltemesse. Pontosan mint a migrációnál, az Energiewende esetében, a lockdown és vakcina kérdésekben, itt is tart az új német omerta..."
Elnézést kérek a sok germanizmusért. A lényegen talán nem változtat: döbbenetesen, szokatlanul erős szatíra. Aki tudja, olvassa el az egész cikket, mert tényleg felér egy kijózanítással. A németek egy jelentős részének most esik le, hogy elrontották.
Két út lehetséges: megyünk tovább Európában a kijelölt úton, aminek a végén szükségszerűen jön a katasztrófa, vagy korrigálunk, a realitások tükrében új stratégiát alkotunk, és zöld tervgazdaság helyett újra a piacgazdaságra és a vevők döntési szabadságára, valamint a technológia semlegességre bízzuk a jólét fenntartását.
Gyönyörű, de öncélú játszadozásnak tűnik az Audi RS e-tron GT
A szokásosnál rövidebb leszek. Egyrészt, annak idején elsők között volt nálam az e-tron, és mély benyomást tett rám, csakúgy, mint édestestvére, a Taycan. Másrészt: a hatótávhoz igazítom a mondandóm.
A konszernben a technológiai "Speerspitze", a lándzsahegy szerepét a kétfokozatú automatával és 800 voltos rendszerrel ellátott "sportautó" képezi. Mindegy, hogy Porsche vagy Audi köntösben érkezik, valóban kiemelkedő képességekkel rendelkező autókról beszélünk.
A konszernben a technológiai "Speerspitze", a lándzsahegy szerepét a kétfokozatú automatával és 800 voltos rendszerrel ellátott "sportautó" képezi. Mindegy, hogy Porsche vagy Audi köntösben érkezik, valóban kiemelkedő képességekkel rendelkező autókról beszélünk.
Az Audi esetében ráadásul szerintem a legszebb modelljük épp a villanyos GT, egyszerűen képtelenség betelni a formájával.
Gyors tölthetőség (megfelelő töltővel, ami nem gyakori még), súlyát meghazudtoló dinamika, – ami nem csak a gyorsulásra vonatkozik –, hibátlan kivitelezés és hagyományos autós értelemben vett élvezeti érték összességében vágytárgyként alkalmas eszközzé teszik. Ha nem lenne ott egy csomó más is, amit ennyi pénzért egy true petrolhead nem vinne haza milliószor szívesebben. De erről nem az autó tehet. Nézzünk rá úgy, mint reménysugárra, hogy a "betiltunk mindent" korszak után is lesz még olyan, amit autós szemmel nézve szeretni lehet. Szerencsére ezen modellek száma bővült, amióta bevezették az e-tron GT-t.
Az egész németes "majd mi megmutatjuk" hozzáállás azonban tényleg elég öncélúra sikerült, és nem a konkrét autó miatt, hanem azért, mert elmaradt a lényegi folytatás. Abban azért talán megegyezhetünk, hogy 50-60 millióért lehet magával ragadó autót csinálni, de ebből nem lesz elérhető darab a tömegek száméra. Ha indításként berúgják az ajtót ezzel, majd fél éves ütemezésben jön 3-4 olyan elektromos autó a palettára, ami jellegét tekintve tartalmaz valamit ezekből az értékekből, de félig-meddig belátható szinteken mozog az ára, akkor imázshordozóként sokkal fényesebben csillogna ez a technikai remekmű.
Az egész németes "majd mi megmutatjuk" hozzáállás azonban tényleg elég öncélúra sikerült, és nem a konkrét autó miatt, hanem azért, mert elmaradt a lényegi folytatás. Abban azért talán megegyezhetünk, hogy 50-60 millióért lehet magával ragadó autót csinálni, de ebből nem lesz elérhető darab a tömegek száméra. Ha indításként berúgják az ajtót ezzel, majd fél éves ütemezésben jön 3-4 olyan elektromos autó a palettára, ami jellegét tekintve tartalmaz valamit ezekből az értékekből, de félig-meddig belátható szinteken mozog az ára, akkor imázshordozóként sokkal fényesebben csillogna ez a technikai remekmű.
Mivel azonban ez elmaradt, egy öncélú játszadozásnak tűnik az egész projekt. Télen 200, legjobb esetben talán 300 kilométeres hatótáv egy kifejezetten nagy akkuval nem tűnik használható megoldásnak, a wltp viccet meg ne süssük el ezredszerre. Városban értelmetlen, utazni ezzel az infrastruktúrával erősen korlátozottan jó.
Megmutatták, hogy rengeteg pénzért tudnak nagyon nagyon jó autót csinálni, de olyan, mint az a bizonyos válasz, amit nem előzött meg kérdés.
Minden mindegy lenne, tartanék egy ilyet is, már csak azért is, mert egyszerűen nem lehet szó nélkül elmenni a technikai megoldásai, a szépsége és a menetteljesítményei mellett. De 60 millióért ez drága játék, arról nem beszélve, hogy mindenki sejti, hogy német prémium révén ez sem kevés pénzt fog kérni a későbbiekben karbantartásra. Ahogy egyébként semmi, ebben a ligában, villany ide vagy oda.
Szeretnék látni egy A4-es kalibert, stabil, minden körülmények közötti 400 kilométeres hatótávval, 800V rendszerrel, legalább ilyen minőségben, 20 milliónál nem lényegesen drágábban. Akkor a magasba lehet emelni a csúcsmodellt, ami beragyogja a teljes modellsort. Akkor lesz hiteles.
Európának meg kellene becsülnie az autóiparát – podcast
A VezeTECH podcast készítői hívtak meg műsorukba nemrég. Az adás leírását megosztom veletek.
"Ebben az epizódban elsőként feltérképezzük Európa, Kína és az Egyesült Államok autóipari volumenét, a járműgyártás és a vásárlói piac területeit is érintve. A nagyobb nemzetközi kitekintés után körbejárjuk az európai járműgyártás helyzetét, hogy hogyan jutott el idáig és elhelyezzük a globális piacon. Végül szó lesz Magyarország jelenlegi pozíciójáról a nemzetközi autóiparban és megkérdezzük a szakértő véleményét a mobilitás jövőjéről.
„Felnő egy új és nagyon erős konkurens a világ autópiacán” – mondta Gábor a globális iparágat érintően. Több adásban is szó volt a Kínai márkák gyorsütemű térhódításáról, azonban a 12. adásban az is kifejtésre kerül, hogy ez mikor kezdődött el, illetve, hogy Kína már rég nem csak a koppintásokhoz ért. A szakértő arról is beszél ebben az epizódban, hogy milyen szintű és számú fejlesztések zajlanak az országban, de ha meghallgatod az adást megtudhatod, hogy Magyarország jelenleg mit ad hozzá az európai akkumulátor gyártás iparához.
A műsort Kovács Balázs az AMS Group alapítója és Dian Gergely, járműipari mérnök, a DV-Eco alapítója vezetik, akik arra keresték a választ, hogy:
- Mit kell tenni ahhoz, hogy a ZalaZONE beruházás megtérüljön és milyen lehetőség van benne?
- Hazánkban nagyüzemben zajlik a motorgyártás, mi lesz ezzel a következő évtizedekben Magyarországon? Hogyan alakul ez át?
- Mit képvisel jelenleg az autó a társadalmunkban?
- Mikor kezdődött a Kínai járműgyártási piac liberalizációja?
- Milyen mítoszok maradtak fenn a hazai autógyártással kapcsolatban?
- Mik a jelenlegi világpiaci megatrendek?
- Megtalálhatóak-e a technológiai trendek Magyarországon is?"
A teljes beszélgetést a VezeTECH Youtube csatornáján tudjátok megnézni.
Alpine főhadiszállás: az élet bűnös élvezetének megtestesítője – fotós beszámoló
Haute Couture, középmotorral.
Van abban valami tagadhatatlanul vonzó, ahogyan a franciák állnak a kicsapongáshoz, a bujasághoz, az élet élvezetéhez, a bűnös féktelenséghez. Nem tudom elképzelni, hogy létezik a puritanizmusnak egy olyan foka, amely ne esne, – legalább gondolatban – egy cseppet kísértésbe, amikor szembesül azzal, hogy hányféle síkon képes elcsavarni a francia örömszerzés a stramm erkölcsök gyakorlóit.
Vonzó, még akkor is, ha messziről figyeli az ember, ha nincs frankofón vénája, ha a felvilágosodásnak nem csak a szokásos jó oldalait tudja magáénak. Olyan, mintha mindenki számára egyénre szabottan tartogatna valamit ez a kultúra, ami a mértékletesség parancsolatát valamilyen formában képes lenne kiiktatni. Ha túljutunk a bor kérdésén, és odaadjunk magunkat a konyhaművészetek legmagasabb iskolájának, akkor már nem éltünk hiába, de szorosan harmadikként nem a francia nők következnének nálam, hanem a dieppe-i Alpine gyár közel 70 éves történetéből bármi.
Néha, az életben csalódást okoz, ha találkozol az idoloddal. Egy gyárba ellátogatni, az nem pont ilyen, de lehet hasonló élmény. A gépies, jellemzően lelketlen sorozatgyártást élőben végignézni, nos, okozhat elidegenedést egy tárgytól.
Kivéve, ha olyan helyről van szó, mint a mágikus Alpine főhadiszállás, ahol pont annyira butik autógyártás folyik, hogy az elménkbe vésődjön mindennek a különlegessége, ellenben pont annyira modern és robotizált is, hogy a minőség ne olyan legyen, ami csalódást kelt a használat során.
Egy biztos: aki eleve sejti, hogy micsoda egyedülálló műremeket vehet meg még egy rövid ideig újonnan az Alpine A110 formájában, annak a gyárlátogatás életre szóló kötelékként fog szolgálni az autójához.
Mint Asterix és a gallok a rómaiak ellen, úgy küzd az Alpine és a normandok Brüsszel ellen, annak érdekében, hogy minél tovább élvezhessük az igazi, vegytiszta, bizsergető és különleges autózás élményét. Könnyű, középmotoros sportautó, lélegzetelállító kezességgel. Többször írtam róla. Meg merem kockáztatni, hogy egészen 50 millió forintig bezárólag nincs olyan autó, ami akárcsak megközelítené élményben. Ráadásul – és ez fontos –, fenntartási költségekkel (különösen pályanapok figyelembevételével) és értéknövekedési potenciállal számolva ennél okosabb befektetés nincs egy igazi műkedvelő számára. Tedd el a Châteauneuf-du-Pape-hoz valamilyen formában köthető tételedet, hogy boros analógiát mondjak.
Hadd adjak némi történelmi kontextust. Ezekből a szent csarnokokból olyan csodák kerültek ki, a teljesség igénye nélkül, mint az A106, az ős A110, az A310, az R5 Alpine, az R5 GT Turbo, az A610, a Renault Spider (összesen csupán 1685 darab), Clio RS, Clio V6, és természetesen az új A110, eddig összesen 19 629 darab, bár ez munkanaponként 22 darabbal nő.
A nagyszériás Renault termékek közül is volt itt bérgyártás, 1988 és 2002 között több mint 108 000 Espace került ki innen, gyártottak továbbá majdnem 74 000 első szériás Megane kabriót, és több mint 30 000 sima Clio III-at.
Ez egy elit műhely, 350 dolgozóval, időnként 100-150 olyan dolgozóval megtoldva, akik nem állandóak. A helyszín egy autógyárhoz képest kicsi. A város ipari negyedében van, körülvéve több hasonló méretű, de eltérő dolgokat gyártó céggel. Összesen csupán 76 000 négyzetméterrel gazdálkodhatnak, ebből kevesebb, mint 50 000 négyzetméter fedett gyárcsarnok, a maradékon van mini tesztpálya, meg logisztikai terület.
Már az egyenruhákból egyértelmű, hogy ez itt nem a nagyüzemi daráló. Megfontolt, koncentrált emberek mozognak a sorokon, feltűnő, hogy mosolyognak, és köszönnek az újságírói csoportnak. Szinte mindenki. Családias a légkör, és érezhető, hogy tényleg kiváltságként élik meg, hogy itt dolgozhatnak, ráadásul egy olyan modellen, ami tényleg, már most legendává érett.
Csend van. Nagyon érdekes, mert ezt egyáltalán nem tapasztaltam még soha sehol, hiszen az autógyártás egy rettentően zajos folyamat, présgépek, hegesztés stb. mind-mind monoton és hangos folyamatok. Itt, hely hiány és nyilván gazdaságossági okok miatt is, nincs préselés, az alumínium alkatrészek kívülről érkeznek, helyi és olasz beszállítóktól, és itt állnak össze autóvá. Részben gépi részben kézi szegecseléssel, és ugyanez igaz a ragasztásra is. Merev és könnyű karosszéria lesz ebből, az ihletet ehhez a különleges technológiához az Airbus-tól vették.
A fényezés első fázisa itt történik, aztán a nyers karosszériát átszállítják egy 70 kilométerre lévő Renault üzembe, a többi fázis elvégzésére, majd visszakerül Dieppe-be a kasztni. A polcokon sorakoznak bezacskózva a motorok, és egyéb részegységek, a "házasság" folyamatát is megnézhettük, vagyis azt a pillanatot, amikor a motor belekerül az autóba.
Olyan minden, mint egy műtőben. Tiszta, fényes, szabályozott, de semmi kapkodás vagy rohanás, lassan, elmélyülten, repülőgépszerelők mintájára dolgoznak a férfiak és nők.
A végén minden elkészült autóval mennek egy 15 kilométeres utat a gyár környékén, végső ellenőrzésre.
Egy külön buli, amit meg kell még említeni, az A110 gyártásán túl, az a számtalan rally és pályaautó, amit ügyfélkérésre gyártanak és alakítanak át széria Renault modellekből. Világszerte hatalmas a kereslet ezekre, nettó 44 000 eurótól a negyed millió euróig, – és nyilván még tovább is –, be vannak katalogizálva a modellek.
A szerda délelőtti gyárlátogatás után egy pár óra buszozás és ebéd után megérkeztünk az F1 csapathoz, a korábbi Renault motorsport részleghez, ami most már Alpine-ként fut. Fotózni nyilván nem lehetett, de a fejlesztés folyamatába beavattak minket, és megnézhettük, hogy a próbapadon hogyan teljesít az F1 motor, illetve a Le Mans-ra való darab is. Még most is libabőrös vagyok a hanghatásoktól. Az egész iroda olyan volt, mint valami James Bond filmből életre kelt főhadiszállás, ahol nagyon nagyon titokzatos és komoly dolgokat művelnek folyamatosan, titokzatos és komoly figurák.
Az estét a versailles-i kastély területén elköltött vacsorával fejeztük be, másnap pedig korán keltünk, hogy a Párizs melletti tervezőközpont meglátogatásával zárjuk a programot. Itt szintén szigorú fotó tilalom volt, de a jövő terveibe, amennyire lehetett, bepillantást engedtek. Beszélhettünk olyan mérnökökkel, akik az A110 R-en dolgoztak, és olyanokkal is, akik a villanyosítás és az akku technológia kihívásaival foglalkoztak.
Amit sokszorosan kiemeltek az összefoglaló sajtótájékoztatón: Az Alpine DNS-ében nincs helye a kamunak. Nem olyan villanyautót fognak csinálni, ami így-úgy imitálja az érzeteket, hanem olyat, amit más eddig nem tudott kihozni ebből a technikából, és igazi élvezetet fog tudni adni, ami nem a nyaktörő gyorsulásban merül ki. Itt több kérdés van a levegőben.
Nyomaték szabályozás. Ezzel rettentően sokat kell foglalkozni, ha azt akarjuk, hogy egy finoman adagolható, érzékeny, reszponzív kezelhetősége legyen az autónak. Ezek nélkül meg nincs Alpine élmény.
Fékerő és pedálérzet. A legnagyobb fejtörések egyike. A rekuperáció és a "befogás" közötti átmenetnek érzékelhetetlennek kell lennie. A legkisebb kilengés a lényegét öli meg a dolognak. A pedálérzet egyenletes és tökéletesen adagolható kell, hogy legyen.
Súly. 1500 kiló alatt lesz villany 5-ösből készült Alpine verzió. Ez ígéretes, de ugyanakkor ez is egy nagy feladat.
Megkérdeztem, hogy számíthatunk-e valamilyen formában váltóra a következő villanyos modellekben, a válasz szerint ez is súly, amit igyekeznek kiiktatni, és egyelőre nem látják az esetleges előnyöket, főleg úgy, hogy a villanymotorok hatalmas ütemben fejlődnek.
Zárásként azt tudom ismét ajánlani, hogy aki el akar magának tenni egy darab történelmet, az rohanjon A110-et rendelni, mert már tényleg nem sokáig teheti. Az EURO7 bevezetésével mindenképpen kimúlt volna ez a zseniális modell, de nagyjából két év múlva jó eséllyel vége lesz, így-is, úgy-is. A kötelezővé tett vezetéstámogató rendszerek következő generációját már nem lesz érdemes implementálni.
Vágy, öröm, bujaság és kísértés, A110 a neved.
Közel 4000 autókereskedő küldött levelet Biden Elnök Úrnak az irreális elektromos autós tervek kapcsán
"Elnök Úr, ideje a fékre lépni"
Közel 4000 nagy díler írta alá azt a nyilatkozatot, amelyben a szakma felhívja az amerikai kormányzat figyelmét arra, hogy nem tarthatóak a politika által megfogalmazott célok elektromos autók eladási arányait illetően.
A levélben a kereskedők kiemelik, hogy a hatalmas állami szubvenciók és a jelentős árengedmények fényében is kifejezetten nehéz eladni az elektromos autókat az amerikaiaknak, és jelenleg jelentősen gyorsabban jönnek a gyártóktól az autók készletre, mint amilyen ütemben értékesíthetőek lennének. “Hegyekben állnak az elektromos autók a készleten”, írják a kereskedők.
Kiemelik, hogy hisznek a technológiában, nem kételkednek abban, hogy sokak számára remek megoldás, de kiemelik, hogy a kormányzat nem tudja megerőszakolni a piacot, és a vevőkre kellene hagyni a választást, továbbá időt kellene hagyni arra, hogy a technológia kiforrja magát, az infrastruktúra pedig lekövesse az igényeket. Hagyni kellene az elektromos autók piacát organikusan fejlődni. Egyetértek, ez minden szereplő számára jobb megoldás lenne.
A piaci realitások nem tükrözik vissza azt, amit a politika zöld tervgazdaságként ráerőltet a vevőkre, a valóság pedig rárúgta az ajtót a döntéshozókra. Itt érdemes kiemelni, hogy Amerikában nincs szó arról, hogy bármit is tiltanának a közeli jövőben. A szabályozás liberálisabb, mint Európában, az állami hozzájárulás egységesen magasabb, mint itt, és így sem megy a dolog abban az ütemben, ahogy azt Washingtonban kitalálták. Egy politikai változás esetében pedig bizonyos, hogy a Biden adminisztráció terveit és elképzeléseit is jelentősen átírnák.
Ahogy korábban írtam egy bejegyzésben: a felső középosztály elektromos autó beszerzését szubvencionálják jóléti társadalmakban a közösen fizetett adóból. Jellemzően második autóként használva, otthon töltve ez kellemes megoldás a jobb módú háztartásokban a mobilitásra, de ennek a finanszírozása százféle adókedvezménnyel nem fenntartható. Környezetvédelmi kérdéseket ennél hatékonyabb pénzköltéssel is el lehetne érni, és ebben semmi ”elektromos autó ellenesség” nincs részemről. Ez józan ész kérdése.
Azok a gyártók, akik arra számítottak, hogy a realitásokat figyelmen kívül hagyva majd végigfinanszíroztatják magukat a közösből a politika által, azok most kellemetlen évek elé néznek. A GM Amerikában, vagy a VW Európában egzisztenciális kihívásokkal fog küzdeni, és ez csak két példa.
Az amerikai kereskedők lényegében egy dolgot kérnek: húzódjon vissza az állam a piacról, és hagyja működni az innovációt. A cégek meg fognak küzdeni a kihívásokkal, a villany piac be lett lendítve, idővel pedig meg fognak oldódni olyan kihívások, amelyekre ma még nincs jó válasz. A vevőt pedig hagyják dönteni.
A kérdés az, hogy az EU-ban mikor lázadnak fel végre a cégek, kereskedők, vevők az abszolút irreális tervek és tiltások ellen.
A teljes angol levél linkje itt érhető el.
Az első fotók és benyomások a franciaországi Alpine gyárlátogatásról
Olyan ez autós zarándokként, mintha egyszerre lennék Jeruzsálemben és Rómában.
A remélt másfél óra helyett tegnap fél óra maradt a szállodában a tollászkodásra, mielőtt indult a vacsora a gyáriakkal. Hosszú bejegyzést ennyi idő alatt nem tudtam írni, de pár benyomást mindenképpen szerettem volna megosztani veletek. Ez volt eddigi pályafutásom alatt a leghalkabb gyár, hiszen nincs présgép, és nem hegesztenek, hanem szegecselnek és ragasztanak, Airbus ihletés alapján. A munkafázisok egyes részeinél kihasználják a Renault nagyobb üzemeinek a segítségét. Kicsi, elit, összeszokott csapathoz tartozónak tűnt mindenki, aki a soron dolgozik. Nyugodt, mosolygós, kedves arcokkal találkoztunk, akiken érződött, hogy tudatában vannak annak, hogy valami csodán dolgoznak.
A remélt másfél óra helyett tegnap fél óra maradt a szállodában a tollászkodásra, mielőtt indult a vacsora a gyáriakkal. Hosszú bejegyzést ennyi idő alatt nem tudtam írni, de pár benyomást mindenképpen szerettem volna megosztani veletek. Ez volt eddigi pályafutásom alatt a leghalkabb gyár, hiszen nincs présgép, és nem hegesztenek, hanem szegecselnek és ragasztanak, Airbus ihletés alapján. A munkafázisok egyes részeinél kihasználják a Renault nagyobb üzemeinek a segítségét. Kicsi, elit, összeszokott csapathoz tartozónak tűnt mindenki, aki a soron dolgozik. Nyugodt, mosolygós, kedves arcokkal találkoztunk, akiken érződött, hogy tudatában vannak annak, hogy valami csodán dolgoznak.
Az Alpine F1 csapatának motorfejlesztői központja volt a délutáni program. 
Az egykori, méltán legendás Renault Sport tervezési központja.
Ez mára Alpine lett, néhány lázadó mérnök azért még mindig Renault Sportos ruhában mászkál. Értem, hogy a Renault Sport olyan tekintélyt vívott ki a világban, amit kár volt beszántani, ugyanakkor azt is értem, hogy az Alpine alá lett minden szervezve. Innen azért még hosszú út vezet oda, hogy ugyanaz az egyértelműség övezze az Alpine ezen ágát is, mint amit egykor a Renault Sportot jellemezte. Csináltak egy elektromos A110-et, ez fogad a bejáratban, bent pedig az új Alpine modell….. Eszméletlenül kívánatos.
