Porsche és a belsőégésűek, Tesla mélyrepülés számos piacon, Honda-Nissan megfutamodás, CO2 büntetések lehetséges kiiktatása, koncentráció az állami tulajdonú kínai gyártóknál.
10 napig nem posztoltam, jól is esett egy kis pihenés, közben pedig lényeges események történtek a világ autóiparában. Nem részletezve a nyaralásom, csak amennyire az autózás szempontjából fontos: a karibi térségben is pont annyira látható a kínai nyomulás, mint amennyire tetten érhető volt az elmúlt pár évben mindenhol, ahol jártam, Afrika vagy Ázsia kapcsán. Új szalonok, és látható jelenlét az utakon számos új kínai modellel.
A Porsche közben rengeteget szerepel a médiában, két fontos ember került lapátra amiatt, hogy nem jönnek azok a számok, amiket szerettek volna elérni. Ez csak részben magyarázható azzal, hogy Kínában nehézségekkel kell küzdeniük, csakúgy, mint másoknak. A cyber security előírások európai szigorodása miatt két fontos modell is idő előtt lett leállítva, ezekre pedig belsőégésű motorokkal lenne nagy kereslet, miközben még az elektromos utód sincs piacon. Az évtized végére 80% elektromos arányt akart teljesíteni a Porsche, ezt a tervet nyilvánvalóan kukázták, és összességében 800 millió eurót invesztálnak abba, hogy részben visszatérjenek a benzines modellekre. Ennek a pénznek egy része gyártás átszervezésbe is folyik.
A kommentárok két táborra szakadnak, szokás szerint. Az egyik csapat jajveszékel, mert a Porsche szerintük a vesztébe rohan azzal, hogy azt akarja megint gyártani, amire igény van, és pénzt lehet vele keresni, nem a "jövőt", a másik tábor szerint a Porsche példáját az iparág többi képviselője is követni fogja.
Szerintem egyik megközelítés sem bontja ki a teljes igazságot. A dilemma az, hogy miként fogja tudni fenntartani egy átalakuló világban az imázs pluszt a Porsche, ha nem alakítója, hanem követője egy trendnek. A régi világba nincs visszatérés, ezt Zuffenhausenban is tudják. Az újban pedig még nem tudtak olyat virítani, ami igazán meggyőzné a vevőket, a két világot egyszerre fenntartani pedig nem lehet úgy, hogy 20% profitráta van megcélozva. A balansz kialakítása a belsőégésű és a villany között rettentő nehéz ügy még náluk is.
Bár a modellfrissítés jó fogadtatásra talált az Y esetében, különösen az európai piacon kell érzékeny veszteségeket elkönyvelnie a Teslának, és nekik is meggyűlik a bajuk a kínai piaccal. A végtelen növekedés mítosza legkésőbb most vált köddé, mint oly sok ígéret a cég kapcsán, de ez sem igazán roppantja meg a hívők magját. A politikai szerepvállalásával Musk azonban láthatóan elidegenített magától számos potenciális vásárlót, Amerikában is.
A Honda és a Nissan házassága, – különösen úgy, hogy látható politikai akarat is volt a két cég egymásba terelésére a japán kormányzat részéről –, úgy tűnik, nem fog megvalósulni. Vagy nem úgy, ahogy eredetileg gondolták. Egyelőre nem látszik biztosan, hogy hogyan gondolkodnak a felek, a hírekből annyi kiderül, hogy egyenlő felek egyesüléséről szó sem lehet, ez pedig a Nissannak nehezen megemészthető, miközben a helyzete alapján nincs realitása annak, hogy szemmagasságban tárgyaljon a Hondával.
Az amerikai politikai helyzet alapvető változásával az európai döntéshozónak is kezdeniük kell valamit. A védővámok belengetése már most gyártás átszervezésre sarkallt számos európai gyártót, bár itt konkrét eredményekről és elfogadott intézkedésekről még nincs szó. A CO2 büntetések azonban tarthatatlannak tűnnek, és ezzel egyre komolyabban foglalkoznak az "eurokraták" is.
Szárnyra kaptak híresztelések arról, hogy a kínai kormányzat által kontrollált gyártók egy "konszolidációs" körön mennek át hamarosan. A Dongfeng és a Changan egyaránt japán gyártókkal dolgoztak eddig együtt (pont a Nissan és a Honda a két említett), a kooperációjukat ugyanakkor a Huawei irányába terjesztik ki. Ha a tisztán államilag irányított gyártók egyedülési "parancsot" kapnak, az darabszámok és piaci erő szempontjából is jelentős változásokat hoznak a kínai és a globális piacon is.
Mozgalmas volt február első hete...
