Az önmagában hatalmas kínai autópiacon szinte átláthatatlan, hogy hányféle márka, milyen kooperációk mentén, milyen tulajdonosi struktúrával készül jelen pillanatban.


Jelentős mennyiségű állami pénzzel megtolt szektor az elmúlt pár évben nagyobb változáson ment keresztül, mint az előző 30-40 évben összesen. A tanulási fázisban a nyugati gyártók pénznyomdájaként működött a telítetlen és végtelen növekedést ígérő piac, amely az első, jelentős változását akkor élte át, amikor a kínai hatóságok elengedték azt a szabályt, amely kötelezően többségi kínai tulajdont erőltetett az ott befektetni akaró nyugati gyártókra.

A kínai autóipar emancipációja ekkor vált egyértelművé. Számos eltérő tulajdonosi struktúrával rendelkező cég nőtt egyre nagyobbra, és a növekedés gyakran egymás kárára ment, a gyilkos árháború és a túlkapacitások azonban nem csak a NEV kategóriákban jellemezték a piacot, hanem mindenhol. A legnagyobb fájdalmat ez a kiszorítani kívánt nyugati gyártóknak jelentette.

A Covid alatt a kínai innováció és gyártás átszervezés nem hogy megállt, hanem jelentősen gyorsult, így az időlegesen félig-meddig elzárt gazdaság lényegében nyugati "felügyelet" nélkül maradva lelépte a korábbi, külföldi szereplőket. Mivel jelentős mennyiségű pénzt pumpáltak a szektorba állami oldalról, ezért jelentős mennyiségű szerencsepróbálót is vonzott az iparág, amelyek közül sokan a következő időszakban lesznek lemetszve a kormányzat által, annak érdekében, hogy a tulajdonosi háttértől függetlenül csak a legerősebb, leginnovatívabb vállalatok maradjanak meg.

Ezt a beavatkozást a legközvetlenebb, leginkább egyértelmű formájában a teljesen állami hátterű cégeknél lehet most megfigyelni. Ilyen struktúrában lényegében három nagy cég működik, a Dongfeng, a Changan és a FAW.

Nem teljesen azonos a tulajdonosi szerkezetük, de közös mindháromban, hogy közvetlen az állami kontroll felettük. A FAW a darabszámokat tekintve a legnagyobb közülük, és a jelek szerint kimarad az első körös konszolidációból, mivel önmagában is erősnek ítéltetett. Persze ez, innen, a messziségből csak spekuláció részemről, de 3,2 millió eladott autó azért stabil alapnak tekinthető, ráadásul a FAW olyan nyugati cégekkel dolgozik együtt, mint a VW vagy a Toyota. Két, globálisan abszolút meghatározó cég, amelyek a kínai piacon is értékelhető pozíciókat birtokolnak.

A Dongfeng partnerei a Nissan, a Peugeot-Citroen és a Honda. A Changan csatlósai a Ford és a Mazda. Fáj kimondani, de sajnos igaz, hogy ezek a márkák az átalakuló kínai piac lúzerei közé tartoznak. A két kínai vállalat NEV részlegei erős növekedést mutatnak, és ezeknél a járműveknél felesleges bármilyen partnerség, ebben erősek maguktól is. A hagyományos nyugati partneri modellben épülő autók pedig folyamatosan és nagy mértékben veszítenek a piaci részesedésükből.

Kézenfekvő egyesíteni az erejüket, és más struktúrában folytatni, úgy, hogy ezzel egy csapásra nagyobb kapacitásokkal rendelkező céget hozhatnak létre, mint a GM. A Dongfeng 2,5 millió autót értékesített, a Changan 2,7 milliót tavaly. A világsajtóban eltérő módszertannal számolták az egyesült kapacitásaikat, de kimondható, hogy 5 millió felett lesznek közösen, azaz lekörözik a GM 4,9 milliós szintjét.

Viharos sebességgel változik minden, és ez csak a kezdet.