Az első negyedéves jelentés szerint képződött egy 50 000 darabos "eltérés" a legyártott autók, és a kiszállított autók számai között a Teslánál. Magyarul, valahol áll 50 000 el nem adott darab.


Egyesek az "öreg modellek", a berlini szabotázs, a magas kamatok, és az általánosan gyengülő villanyautó piaccal magyarázzák a helyzetet, és ezek mind mind jogos észrevételek.

Mások összeomlásról írnak, ami túlzás egy 5% körüli részvényárfolyam zakónál.

Ami egyértelmű, a számok alapján: gyenge a kereslet az autóik iránt, és ezen a tényen a rendkívül agresszív árazási politika is csak időszakosan tudott segíteni. Hosszabb távon nagyobb gondokat fog ugyanakkor ez a "dopping" okozni.

Egy negyedév számaiból nem ítélnék, sőt, a cég kapcsán egyébként is tartózkodnék bármilyen hosszabb távú predikciótól, de tény, hogy a hangulat a "támogatóbb" hangvételű médiában sem felhőtlen.

A témában nincs középút, úgyhogy megkímélem magam a kommentek olvasásától. :)

Forrás

A Handelsblatt ma reggeli cikke a villanyautós részvény boom kidurranásáról szól.


Dollár milliárdos értékek tűntek el a semmiben, a teljes iparág hasonló képet mutat, a tőzsdén véget ért a villanyautós buborékfújás. A 2021-es teljes irracionalitáshoz képest kemény korrekciót láthatunk, és a megkérdezett szakemberek szerint soha nem is fogunk már visszatérni oda, ahol a hájp tetején mozogtak a papírok.

"Az értékelések puszta fantázián alapultak."

Három alapvető gondot emelt ki a cikkében a Handelsblatt a villanyautó részvények kapcsán:

1: Csökkenő haszonkulcsok a villanyautó gyártóknál, ennek okait sokszor elemeztem a blogon.

2: Enyhülő kereslet, az elektromos autók vevőköre a vártnál lassabban bővül, politikai váltások pedig további, nagy rizikót jelentenek, legfőképpen Amerikában.

3: Változó társadalmi megítélés a villanyautózás kapcsán. A nyugati társadalmakban a jólét megőrzése fontosabb tényezővé kezd válni, mint a vitatott környezetvédelmi mérleggel rendelkező villanyautó mindenáron történő erőltetése.

Hosszútávon az elemzők nem írják le a szektort, sőt, a villanyautózás hasznát, előnyeit és a már befektetett pénzek kapcsán a technológia további rapid fejlődését látják, ami invesztícióra alkalmas cégeket jelent, de nem a start-up szcénában.

Ezen papírok kapcsán a megítélés az, hogy nagyon kevés kivételtől eltekintve a pusztán villanyos cégeknek gondot jelent, ha nincs belsőégésű ág, ahol a pénzt termelik, a nagy gyártókhoz képest pedig az időközben tömegtermékké vált akkus autók fejlesztésébe a kezdő cégek nem tudnak olyan összegeket ölni, amivel ki tudnának emelkedni az "átlagos" elektromos autó start-up sarokból.

Semmi sem mutatja be jobban az aktuális közhangulatot Németországban, mint a progresszívek elsőszámú magazinja, a Spiegel. A múlt heti szám vezető anyaga a villanyautó tematikája körül forgott, remek strand irodalom, mert kellő nyugalommal lehet olvasni ilyenkor.


Aktuálpolitikát továbbra is kizárólag autós kontextusban vizsgálok itt, kérem a kommentekben maradjunk ezen a síkon.

A Spiegel újságírói nem értik, miért nincs még mindig osztatlan sikere a villanyautónak Németországban. Nem értik, hogyan lehetséges, hogy a szubvenciók kifutása után rapid módon csökken a piaci részesedése a villanyautóknak - legalábbis időlegesen -, miközben nem fogják vissza magukat olyan általánosítások kapcsán, mint hogy “mindenki tudja, hogy a villany a jövő”.

Csak a hezitáló vevők nem. Akiket fel kell világosítani. Ahogy a cégeket is. Mindenkit, akinek kételyei vannak, aki plurális megközelítéssel nézi a jövőt, meg kell győzni az egyetlen megoldásról. A maguk érdekében.

Az az ellentmondás nem zavarja össze az újságírókat, hogy maguk hozzák a példákat arra, hogy azok a márkák és beszállítók, akik az államra várva előre szaladtak, és radikálisan egy lapra tettek fel mindent, felsültek.

Keretezés, eszerint a mottó szerint: a múltban él, aki nem megy a villany irányába, azonnal és kizárólag. Ezeket az elesett lelkeket meg kell téríteni. Vagy ki kell őket rekeszteni a diskurzusból, mert, és itt jön a lényeg: “a szélsőjobb kultúrharcot csinált a villanyautó kérdésből”.

Itt már nehéz nem sírni és nevetni egyszerre. Aki nem villanyautós, korlátlanul, kérdések, gazdasági számítások, és hatástanulmányok nélkül, az széljobbos. Csak így. Simán.

Bezzeg a kínaiak, folytatják a Spiegel szerzői. Majd két mondattal később elhangzik, hogy mekkora állami szubvenció van mögöttük, hogy 15 milliós túlkapacitásuk van, és ezeket a gyárakat pörgetni kell, hogy ne legyen Kínában munkanélküliség. A tervgazdasággal pörgetett mesterséges munkahelyek produktumát meg Európába kívánják deponálni. Ezen a ponton sem zavartatták magukat a cikk szerzői azzal, hogy az ellentmondás kapcsán valami magyarázattal szolgáljanak.

A Tesla gyár “gyorsasága” szintén jó példa számukra. Az általános munkakörülményekről, a szakszervezeti kérdésekről a baloldali lapban egy betűt nem írtak. Kína kapcsán sem, egyébként.

2035 kapcsán természetesen leírták, hogy minden autómenedzser, és minden politikus, aki megváltoztatná a dolgot, az súlyosan nosztalgikus, és reménytelen, mert ”tovább akar pénzt keresni a belsőégésűvel”.

Végezetül leírták, hogy bár a német jólét megteremtője az autóipar, a német gazdaságnak “el kell szakadnia“ az autóipartól, ami a jövőben egyébként sem lesz versenyképes. Kivéve, ha a “kínai piacon az árverseny miatt csődbe menő kínai cégekből bevásárolnak, hogy technológiailag versenyképesek legyenek”.

Szóval, az ember esze megáll, de tényleg.

A sok minden közepette egyetlen egy dologról nem volt szó, még csak fel sem merült a lehetősége: hogy technológiák tudnának párhuzamosan egymás mellett létezni. Békében, ahogy más kapcsán mondani szokták. Nem. A németeknek csak a fájdalmas es szélsőséges út az, ami üdvözítő. Ha rámegy az iparuk, akkor is. Aki meg mást gondol, az szélsőjobbos. Aki nem hiszi, olvassa el a Spiegel idei tizenharmadik számát.

 "Adataink azt mutatják, hogy a norvégok nem szívesen mondanak le belső égésű járműveikről, még akkor sem, ha már megvásároltak egy elektromos járművet. Számításaink szerint a norvég EV háztartások kétharmadának van legalább egy belső égésű járműve. 2010 és 2022 között Norvégia 550 000 elektromos járművel bővült, de a forgalomban lévő belső égésű járművek száma nem csökkent, hanem 32 630-al nőtt. Miközben a lakosság 11%-kal nőtt, a személygépkocsik száma 25%-kal emelkedett. Ha egy EV-háztartás inkább el akarja kerülni az útdíjat vagy a kompdíjat, ingyenes parkolási vagy töltési lehetőséget szeretne igénybe venni, vagy a buszsávok használatával szeretné elkerülni a torlódásokat, akkor az EV-jét használja. Amikor a hegyekben lévő házukhoz látogatnak el, akkor az belső égésű járművüket használják. A hatás olyan jelentős, hogy az érdekvédők lobbiztak a kormány által finanszírozott belső égésű motorok selejtezési programjáért, ami egy újabb burkolt EV-támogatás."


AI segítségével fordítottam le egy hosszabb cikket, melynek súlypontja a nagy norvég elektromos autó mítosz kidurrantása. A megállapítások egybeesnek azzal, amit a saját szemmel láttam. Lehet, hogy sok elektromos autót adnak el, de az egyéni autós közlekedés kilométer alapú súlypontja masszívan belsőégésű alapú. Két tanulságot vonhatunk le a cikkből: az ideológia alapon történő döntések nem vezetnek megfelelő eredményekre, valamint, nem a villanyautók száma, hanem a klíma semlegeshez legközelebbi megoldással megtett kilométerek száma az, ami lényeges.

"2024.02.28

Az alábbi cikk a 2023. negyedik negyedévi kommentárunk kivonata.

"Az elektromos járművek (EV-k) országszerte felhalmozódnak a telkeken, mivel a zöld forradalom útjába fekvőrendőr került, derül ki az adatokból."

~ USA Today, 2023. november 14.

"A Hertz Global Holdings csütörtökön bejelentette, hogy az év során globális EV-flottájának egyharmadát tervezi leépíteni. A bejelentést követően Stephen Scherr, a Hertz vezérigazgatója azt sugallta, hogy az elektromosításhoz vezető út rögösebb lehet a vártnál."

~ Bloomberg, 2024. január 11.

A múlt évtized közepétől kezdve a befektetői közösség meg volt győződve arról, hogy az elektromos járművek elfogadása gyorsan megugrik.  Az EV-k elterjedtsége olyan nagy lesz, hogy a globális olajfogyasztás hamarosan tetőzni fog, legalábbis a konszenzusos vélemény szerint. A 2019-es évet többször említették az olajkereslet csúcsának, majd csökkenésének éveként. Utólag visszatekintve ezek az aggodalmak helytelenek voltak. A hatalmas COVID-19 zavar ellenére az olajkereslet 2024-ben várhatóan eléri a 103 millió hordó/napot, ami 2,3 millió hordó/nappal több, mint 2019-ben. A kereslet meglepő megugrása ellenére sok elemző továbbra is meg van győződve arról, hogy az "olajkereslet csúcspontja" még mindig küszöbön áll. A befektetői közösség hite, hogy az EV-k kiszorítják a belsőégésű motorokat, továbbra is ugyanolyan erős, mint valaha. Mi ezzel határozottan nem értünk egyet.

Legutóbbi levelünkben azt jósoltuk, hogy a globális energiakereslet a következő húsz évben folyamatosan meghaladja majd a várakozásokat. Soha ennyi ember nem volt még egyszerre az energiaigényes gazdasági fejlődés időszakában. Írásunk tág értelemben a teljes energiaigényre és specifikusan az elkerült olajfogyasztásra összpontosított. Választásunk szándékos volt: a teljes energiaigény kritikus mozgatórugóira akartunk rávilágítani, és el akartuk kerülni, hogy elterelje a figyelmet az EV-penetrációról szóló vita. Mai írásunk az olajra összpontosít, és elmagyarázza, hogy véleményünk szerint a kereslet még évekig meglepetést fog okozni.

Kutatásaink azt mutatják, hogy az EV-k a masszív támogatások és a belső égésű motorok (ICE) teljes betiltásának növekvő fenyegetése ellenére is nehezen fognak elterjedni. Az energiatörténet alapos tanulmányozása után még nem találtunk példát arra, hogy egy rosszabb energiahatékonyságú új technológia felváltotta volna a meglévő, hatékonyabb technológiát. Az ellenkező állítások ellenére kutatásaink szerint az elektromos járművek kevésbé energiahatékonyak, mint a belső égésű motorral hajtott autók. Ennek eredményeképpen nem fognak széles körben elterjedni.

Állításunk ellentmondásos; a legtöbb szakértő szerint az EV-k sokkal hatékonyabbak. Úgy véljük, hogy a belső égésű motorok egyértelműen a győztesek, ha figyelembe vesszük mind az akkumulátor, mind a "szénmentes" EV-k előállításához szükséges megújuló energia energetikai költségeit.

Bár a kormányok támogatásokkal vagy a belső égésű motorok betiltásával ösztönözhetik az EV-ket, ezek az intézkedések valószínűleg kudarcot vallanak, mivel a fogyasztók végül nem hajlandók elfogadni egy olyan új technológiát, amely rosszabb energiahatékonyságot kínál.  Nem is lehetne jobb példát találni arra, hogy a Ford és a Hertz a vártnál kisebb fogyasztói érdeklődés miatt drasztikusan visszavágja EV-kezdeményezéseit.

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése központi szerepet játszik az elektromos járművek mellett szóló érvelésben. Az érvelők szerint a fosszilis tüzelőanyagok kiszorítása elengedhetetlen a globális felmelegedés megfékezéséhez. Ezzel mi nem értünk egyet. A belső égésű motorok elektromos járművekkel való helyettesítése jelentősen növeli a szén-dioxid-kibocsátást, és súlyosbíthatja a problémát. Egy elektromos jármű gyártása sokkal több energiát fogyaszt, mint egy belső égésű motoré. Ennek a többletenergiának a nagy részét az elektromos járművek óriási lítium-ion akkumulátorához szükséges anyagok bányászására és gyártására fordítják. A bányavállalatok energiaigényes teherautókat, zúzógépeket és malmokat használnak az egyes akkumulátorok nikkel-, kobalt-, lítium- és réztartalmának kitermeléséhez. A gyártási folyamat szintén hatalmas mennyiségű energiát emészt fel. Sok elemző lelkesen hirdeti a fosszilis tüzelőanyagok kiváltásából származó szén-dioxid-megtakarítást, anélkül, hogy megfelelően figyelembe venné az akkumulátorok megnövekedett energiafogyasztását. Ha ezeket a kiigazításokat elvégezzük, az EV szén-dioxid-előnyének nagy része, ha nem is az egésze, eltűnik.

Ha a modelljeink helyesek, az elektromos járművek két szempontból is kudarcot vallanak: kevésbé energiahatékonyak, mint a belső égésű motorok, amelyeket fel akarnak váltani, és az elfogadásuk kevéssé járul hozzá a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez.

A politikai döntéshozók gyakran Norvégiát emlegetik a végső EV-sikertörténetként. A masszív támogatásoknak köszönhetően 2022-ben a norvég új autóeladások 80%-át az EV-k tették ki, és jelenleg a teljes autópark 20%-át teszik ki. A döntéshozók remélik, hogy végül minden fejlett ország átveszi a norvég modellt. Közelebbről megvizsgálva azonban a norvég tapasztalatok inkább figyelmeztetnek az elektromos autók hiányosságaira, mintsem hogy azok bevezetése mellett érvelnének.

Az első probléma pénzügyi jellegű. A norvég kormány masszív támogatásokat nyújt a fogyasztóknak az elektromos járművek vásárlásához. Az új járművek mentesülnek számos terhelő adó és a 25%-os áfa alól. Egy nagyméretű új ICE (belső égésű motor) után átlagosan 27 000 dollárt kell fizetni különböző adók formájában; az ezzel egyenértékű EV után nem kell fizetni semmit. Norvégia ezután mentesíti az EV-ket az úthasználati és komphasználati díjak alól, lehetővé teszi számukra a buszsávok használatát, ingyenes parkolást és töltést kínál az önkormányzati területeken, és "töltési jogokat" biztosít a lakóházakban. Bár Norvégia 2017-től kezdődően visszavett néhány ilyen működési támogatást, egy oslói lakos még mindig számíthat ezekre az előnyökre, amelyek éves szinten 8000 dollárt tesznek ki.

Norvégia a világ egyik leggazdagabb országa, az egy főre jutó GDP 2022-ben 106 000 dollár lesz. A lenyűgöző gazdagság ellenére a kormánynak még mindig pénzügyileg kell ösztönöznie polgárait az EV-k vásárlására.

Az előnyök kezdik megterhelni Norvégia pénzügyeit. Norvégia évente közel 4 milliárd dollárt költ az EV-támogatásokra, annyit, mint az autópályák és a közinfrastruktúra teljes karbantartására. A program az egyenlőséggel kapcsolatos jelentős kérdéseket is felvetett Norvégiában. Az EV-támogatások a magas jövedelmű városi polgároknak kedveznek, akik kihasználják az ingyenes útdíj, parkolás és töltés előnyeit, és elkerülik a nagyobb luxusjárművekre kivetett súlyos adót. Norvégiában több populista irányultságú politikai csoport az úgynevezett "elitista" EV-támogatásokat programjának középpontjába állította.

A növekvő ellenőrzés közepette a kormány aktívan törekedett több támogatás csökkentésére. A városi parkolás már nem ingyenes, és az utasok (bár maguk a járművek nem) bizonyos útdíjakat fizetnek. A kormány emellett részleges vásárlási adót vezetett be az új elektromos autókra. A támogatók arra figyelmeztettek, hogy a támogatások visszavágása minden bizonnyal árt az elektromos járművek elterjedésének, és Svédországot hozták fel példaként, ahol 2022-ben több támogatás megszüntetése az elektromos járművek értékesítésének 20%-os visszaesését eredményezte.

Ennél is fontosabb, hogy Norvégiában az EV-k nem befolyásolták a fosszilis tüzelőanyagok iránti keresletet vagy a szén-dioxid-kibocsátást a vártaknak megfelelően. Bár a kőolaj iránti kereslet és a szén-dioxid-kibocsátás 2010 óta 15%-kal csökkent, ennek nagy része nem az EV-értékesítéssel függ össze. Ebben az időszakban a teljes olajkereslet csak 34 000 hordó/nappal csökkent, a benzin és a dízel a csökkenésnek mindössze 10%-át tette ki. A csökkenés nagy része a fűtési, világítási és petrolkémiai keresletből származott, amely becsléseink szerint több mint egyharmadával zuhant. Annak ellenére, hogy az utakon közlekedő járművek 20%-a már elektromos meghajtású, Norvégia benzin- és gázolajkereslete mindössze 4%-kal csökkent.

Adataink azt mutatják, hogy a norvégok nem szívesen mondanak le belső égésű járműveikről, még akkor sem, ha már megvásároltak egy elektromos járművet. Számításaink szerint a norvég EV háztartások kétharmadának van legalább egy belső égésű járműve. 2010 és 2022 között Norvégia 550 000 elektromos járművel bővült, de a forgalomban lévő belső égésű járművek száma nem csökkent, hanem 32 630-al nőtt. Miközben a lakosság 11%-kal nőtt, a személygépkocsik száma 25%-kal emelkedett. Ha egy EV-háztartás inkább el akarja kerülni az útdíjat vagy a kompdíjat, ingyenes parkolási vagy töltési lehetőséget szeretne igénybe venni, vagy a buszsávok használatával szeretné elkerülni a torlódásokat, akkor az EV-jét használja. Amikor a hegyekben lévő házukhoz látogatnak el, akkor az belső égésű járművüket használják. A hatás olyan jelentős, hogy az érdekvédők lobbiztak a kormány által finanszírozott belső égésű motorok selejtezési programjáért, ami egy újabb burkolt EV-támogatás.

Nem meglepő, hogy a villamosenergia-kereslet megugrott, mivel Norvégia a fosszilis tüzelőanyagokról a közlekedésben, fűtésben és világításban használt villamos energiára állt át. 2010 óta a norvég villamosenergia-kereslet látványos, 20%-os növekedést mutat. A teljes primer kereslet az összes energiaforma iránt 5%-kal nőtt. Az adatok azt sugallják, hogy az elektromos autókra való széles körű átállás alig csökkentette a teljes energiafogyasztást, annak ellenére, hogy állításuk szerint sokkal hatékonyabbak.

A fosszilis tüzelőanyagokról a villamos energiára való áttérés jelentős, 16%-os CO2-csökkentést eredményezett Norvégiában, amiről a sajtó is elismerően nyilatkozott. Sokkal kevesebb szó esik azonban arról, hogy az USA hogyan csökkentette ugyanebben az időszakban 16%-kal a kibocsátását, amikor az energiatermelésben a szénről földgázra váltott.

Hiba lenne Norvégiát a CO2-csökkentés modelljeként használni. Norvégia a világ bármely más országánál sokkal jobban kihasználja hatalmas hidrológiai potenciálját, amely az összes villamos energia közel 92%-át szén-dioxid-mentesen termeli. Ezért a fosszilis tüzelőanyagokról a villamosenergia-termelésre való áttérés Norvégiának a szén-dioxid-kibocsátását jobban fogja befolyásolni, mint bárhol máshol a Földön.

Továbbá Norvégia minden EV-jét importálja. Amint azt már említettük, az elektromos járművek gyártása hihetetlenül energiaigényes, főként az akkumulátorok gyártása miatt. Norvégia esetében ez a többletenergia nem tükröződik a belföldi keresletre vonatkozó adatokban. Kína gyártja a legtöbb lítium-ion akkumulátort és az összes elektromos autó 80%-át. A szén a teljes energiaellátás 60%-át teszi ki.

Becsléseink szerint egy átlagos elektromos jármű gyártása 60 MWh-t fogyaszt, amelynek felét az akkumulátor teszi ki. Ezért Norvégia 579 000 EV-jének (a ma Norvégiában forgalomban lévő összes EV) gyártásához 35 twh-ra van szükség, ami a teljes éves norvég villamosenergia-szükséglet 25%-ának felel meg. Tekintettel arra, hogy Kína 600 gramm CO2-t bocsát ki kwh-ként (Kínában gyártják szinte az összes norvégiai EV akkumulátorát), számításaink szerint Norvégia EV-flottája 21 millió tonna CO2-t bocsátana ki. Norvégia benzin- és gázolajfogyasztása napi 3200 hordóval vagy évi 50 millió gallonnal csökkent. Feltételezve, hogy egy gallon benzin vagy dízel 9 kg CO2-t tartalmaz, Norvégia teljes EV-flottája mindössze 450 000 tonna CO2-t mérsékel évente, szemben a 21 millió tonna előzetes kibocsátással. Más szóval, negyvenöt évnyi CO2-megtakarítás kellene ahhoz, hogy a járművek gyártásából származó kezdeti kibocsátást ellensúlyozza a csökkentett benzin- és gázolajfogyasztás.

Mivel az elektromos járművek akkumulátorának hasznos élettartama mindössze tíz-tizenöt év, egyértelmű, hogy a norvégiai elektromos járművek elterjedése drámaian megnövelte a teljes életciklus alatti CO2-kibocsátást. Hihetetlen, de ez annak ellenére igaz, hogy Norvégia rendelkezik a világon a legalacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású vízenergiával. Még ha Kína 2035-re el is érné a szél-, nap- és atomenergiára vonatkozó túlságosan ambiciózus célkitűzéseit, számításaink szerint a szén-dioxid-kibocsátás "megtérülése" még mindig meghaladná a húsz évet. Reálisan nézve az EV-k életciklusa során a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egyetlen módja az lenne, ha az EV-k gyártása során széles körben áttérnének a szén-dioxid-mentes energiára. A legtöbb EV-párti reméli, hogy a megújuló energia lesz a megoldás. Sajnos nem hisszük, hogy ez megvalósíthatónak bizonyulna a rosszabb energiahatékonyság miatt.

Ahelyett, hogy modellként szolgálna, a norvég programnak inkább figyelmeztetnie kellene az elektromos járművek nagymértékű elterjedésének nem szándékolt következményeire, különösen akkor, ha a fogyasztók az elektromos meghajtás mellett elektromos járművet is vásárolnak. Számtalan cikk állítja, hogy az EV-k sokkal energiahatékonyabbak, mint a belső égésű járművek. Sőt, ezek a szerzők azt állítják, hogy az EV-k hatékonyabbak és szén-dioxid-mentesebbek lesznek, amint a megújuló energiaforrások felváltják a szenet és a földgázt. A mi népszerűtlen és ellentmondásos elemzésünk ennek az ellenkezőjét sugallja.

A legtöbb cikk szerint az EV-k két-háromszor hatékonyabbak, mint az általuk leváltott belső égésű motorok.  Ennek az állításnak az az alapja, hogy a belsőégésű motorok csak 40%-os hatékonyságúak, és hogy a benzinben vagy a dízelüzemanyagban lévő energia közel 60%-a "kárba vész", főként hő és súrlódás formájában. Ezzel szemben az elektromos motor az elektromos energia közel 90%-át közvetlenül a kerekekre továbbítja. A különbség miatt sokan tévesen arra a következtetésre jutnak, hogy egy elektromos autó majdnem háromszor olyan "hatékony", mint egy belső égésű motor.

Ez a gyakori érvelés három okból alapvetően hibás. Először is, nem veszi figyelembe az akkumulátor előállításához szükséges energiát; másodszor, nem tesz különbséget a termikus és az elektromos energia között; harmadszor pedig nem veszi figyelembe a megújuló energiaforrások gyenge energiahatékonyságát.

Egy elektromos jármű 32 kWh villamos energiát használ fel 100 mérföldenként. A jármű akkumulátora eközben hihetetlen 24 MWh-t fogyaszt a gyártása során. 120 000 mérföldes hasznos élettartamot feltételezve az akkumulátorcsomag 20 kWh-t fogyaszt 100 megtett mérföldönként, ami kétharmad annyi, mint maga a közvetlen villamos energia. A legtöbb elemző, akit olvastunk, nem számol ezzel a súlyos energiaterheléssel, amikor az EV kiváló hatékonyságát hirdeti.

Ezután a legtöbb hatékonysági érv nem tesz különbséget a termikus és az elektromos energia között. Bár legtöbbünknek azt tanították, hogy az energia helyettesíthető, az energia számos különböző formája különböző mértékben hasznosul. Bár ez meghaladja ezen iromány kereteit, a különbségtétel az energiahordozó véletlenszerűségét vagy entrópiáját veszi körül. Minél entrópikusabb egy energiaforrás, annál kevesebb hasznos munkát képes elvégezni. Bármilyen tüzelőanyag elégetése mindig magas entrópiával jár. Az elektromosság viszont, a mozgó elektronok rendezett sorával, rendkívül alacsony entrópiával rendelkezik. A termikus energiáról az elektromos energiára való áttérés mindig kiszámítható hatástalanságot eredményez a termodinamika alapvető törvényei alapján.

Amikor a szakértők azt állítják, hogy egy elektromos autó háromszor hatékonyabb, mint egy belső égésű motor, nem veszik figyelembe ezt a különbséget.  Egy belsőégésű motorban a vezető a benzint (magas entrópiájú) körülbelül 40%-os hatásfokkal alakítja át előremenő mozgássá. Az elektromos járműben az elektromos áram (alacsony entrópia) körülbelül 90%-os hatásfokkal hajtja a motort. Az elektromosság azonban nem létezik a természetben, hanem azt elő kell állítani. A földgáz (magas entrópiájú) elégetése villamos energia (alacsony entrópiájú) előállítására csak 40-50%-os hatékonysággal működik. Az EV nem eredendően hatékonyabb; ehelyett a termikus energiáról az elektromos energiára történő, nem hatékony "átállás" a színpadon kívül történik, és a legtöbb elemző kényelmesen kihagyja.

Végül pedig a legtöbb hatékonysági érv eleve nem veszi figyelembe az energiatermelést. Például, ahogyan azt Norvégia esetében láttuk, a gépjárművek szén-dioxid-kibocsátását csak úgy lehet csökkenteni, ha mind a gyártás, mind a jármű működtetése során megújuló energiára térünk át. Sajnálatos módon a megújuló energia rendkívül gazdaságtalan. Ez meglepő lehet. Végül is sem a szél, sem a napenergia nem "éget" üzemanyagot, és így nincs kitéve a korábban tárgyalt, a hőenergiáról az elektromos energiára való áttérés hatékonyságának. A szél és a napenergia azonban hihetetlenül alacsony energiasűrűséggel rendelkezik (gondoljunk csak egy gáztűzhely hőjére egy erős szellőhöz képest). Ahhoz, hogy hasznos energiamennyiséget nyerjenek, a szélmalmoknak 300 m magasnak kell lenniük, a napenergia-farmoknak pedig több ezer hektáron kell elterülniük. Ezekhez a nagy létesítményekhez olyan nyersanyagokra van szükség, mint az acél, a cement, a réz, az ezüst és a poliszilícium. Ezeknek az anyagoknak a bányászata és feldolgozása viszont hatalmas mennyiségű energiát igényel. Ehhez képest az olaj- és gázkitermelés rendkívül hatékony.

A különböző energiafajták előállításához szükséges teljes energiamennyiséget vizsgáljuk, ez a mérőszám az energia megtérülése (EROI). Míg egyetlen egységnyi befektetett energia egy termelő olajkút élettartama alatt ötven egységnyi (termikus) energiát termelhet, addig széllel csak tíz egységnyi (elektromos) energiát, vagy napelemmel kevesebb mint hat egységet. Ráadásul a szél- és napenergiát hálózati szintű akkumulátorokkal kell pufferelni az intermittencia elkerülése érdekében, ami sokkal több energiát igényel. A teljesen pufferelt szélenergia EROI-ja valószínűleg hat-hét, míg a napenergiaé akár három is lehet. Ha azt állítjuk, hogy egy megújuló energiával működő elektromos jármű azért hatékony, mert a motorja 90%-os hatásfokkal működik, akkor nem vesszük figyelembe a gyenge upstream hatásfokot.

Ehelyett teljesen más megközelítést alkalmaztunk a gépjárművek hatékonyságának kiszámításakor: 100 kWh rendelkezésre álló hőenergiát feltételezve, milyen messzire juthat el egy járművezető egy belső égésű motorral az EV-vel szemben. Mi ezt a módszert részesítjük előnyben, mivel megfelel a "hatékonyság" intuitív értelmezésének: mennyit tudunk kihozni egyetlen energiaegységből. Ezt a megközelítést alkalmazva a verseny még csak nem is szoros - az belső égésű motor fölényesen nyer. 

Egy hatékony belső égésű motor várhatóan 37 mérföldet tesz meg egy gallon benzinnel vagy 98 kWh hőenergiát 100 mérföldönként. A jármű alkatrészeinek 20 MWh-ra, azaz 15 kWh-ra van szükségük 100 mérföldönként, ha 170 000 mérföldes élettartamra vetítve amortizálódik - az Argon Labs szerint. Az belső égésű motor várhatóan 112 kWh-t fogyaszt 100 mérföldenként, amelynek 90%-a benzin formájában termikus energiát jelent. A kőolaj kitermelése a kútfejnél nagyon magas, 60:1 EROI. Más szóval, minden befektetett energiaegységért 60 egységnyi hőenergia jut fel a kútfúrásból nyersolaj formájában. A szállítás és a finomítás a nyersolajban lévő energia körülbelül 15%-át emészti fel, ami az EROI-t 50-re csökkenti. Az óvatosság kedvéért 45 %-os végső EROI-t feltételezünk. Ezért egy kWh hőenergia befektetése 45 kWh hőenergiát eredményez, ami 41 mérföldet tesz meg a belső égésű motorral.

Egy modern EV 32 kWh közvetlen elektromos energiát fogyaszt 100 mérföldönként. Az akkumulátor további 24 MWh-t igényel, ami a jármű 120 000 mérföldes élettartama alatt 20 kWh/100 mérföld. A jármű többi alkatrésze 27 kWh-t fogyaszt 100 mérföldönként. Az EV várhatóan 80 kWh-t fogyaszt 100 mérföldönként, amelynek 95%-a elektromos áram.

Feltételezve, hogy a villamos energiát földgáztüzelésű erőműben állítják elő, az EROI körülbelül 25, ha az átviteli veszteségeket is figyelembe vesszük. Ismét egy kWh hőenergiából kiindulva 25 kWh villamos energia előállítására számíthatunk. Az EV tehát 32 mérföldet tenne meg - 20%-kal kevesebbet, mint az ICE. Ha a villamos energiát nem pufferelt szél- és napenergia keverékével állítják elő, az EROI akár 13 is lehet. Ezért egy kWh energia csak 13 kWh villamos energiát termelne, és az EV mindössze 16 mérföldet tenne meg - több mint 60%-kal kevesebbet, mint a belső égésű motor.

A történelem során még soha nem fordult elő, hogy egy kevésbé hatékony " primer hajtás" kiszorított volna egy hatékonyabbat. Úgy véljük, ezúttal sem lesz ez másképp. Bár a kormányok megpróbálhatják rákényszeríteni a járművezetőket, hogy EV-ket vásároljanak, vagy akár teljesen betilthatják a belső égésű motorokat, ezek a politikák végül kudarcot vallanak, mivel a fogyasztók ragaszkodnak a hatékonyabb járművek megtartásához. Egy új akkumulátoros áttörés segítene az EV-k energiahatékonyabbá tételében, és nagyon alaposan tanulmányozzuk ezt a területet. Különösen nagy hatással van ránk a PureLithium csapata által végzett munka, amelybe egy kisebb magánbefektetést eszközöltünk. Nem tudunk azonban olyan akkumulátortechnológiát találni, amely lényegesen megváltoztatná ezt az elemzést. Addig is arra számítunk, hogy a belső égésű motorok továbbra is dominálni fognak, és az elektromos járművek elterjedése csalódást fog okozni."

A genfi "autószalonnak" csúfolt rendezvényen beszélt erről a minap Luca de Meo, a Renault vezetője, az ACEA elnöke. Úgy tűnik, hogy még a legnagyobb játékosoknak sem sikerül önállóan közelebb kerülniük a 20-25 000 eurós, használható villanyautó gyártásához, úgy, hogy pénzt is keressenek vele. Kifejezetten városi autók lassan-lassan érkeznek ennyiért, de pénzt keresni, az nehéz lesz ezekkel is.


Az autóipari nagy összefogás Airbus mintájára nem új ötlet, és még ráció is lenne benne, ha valóban átgondolt lenne a koncepció.

Nekem valamiért egy teljesen más párhuzam ugrott be, mert ha már Airbus, akkor ugye a Boeing is az ember eszébe jut. Csak úgy óvatosan, eljátszottam a gondolattal, hogy mit rendezne az Egyesült Államok egy európai céggel, ha arról derülne ki, hogy úgy szórakozik emberek életével, ahogy a Boeing teszi, rendszer szinten.

Egy emissziós határérték átlépéssel kapcsolatos csalás elég volt ahhoz, hogy vágóhídra kerüljön az európai autóipar. A dízelbotrány után ki volt adva a kilövési engedély, szabadon lehetett mindent tenni egy stratégiai ágazattal Európában. Minden mértéket vesztve.

Látom magam előtt, ahogy felépülne a botrány Európában, ha a negyede megtörtént volna annak az Airbus-nál, ami mostanság a Boeing-nél. A vérét követelnék a vezetőknek, az EU rögtön olyan jogszabályokat hozna, ami alapján 10 év távlatában mindent máshogy kellene csinálni, mint eddig, de semmink nem lenne meg Európában ahhoz, hogy ezt teljesítsük. Amerikában szénné perelnék az Airbus-t, száz milliárd dolláros nagyságrendű kártérítésekkel, és egy időre még a légtérből is kitiltanák a gépeket.

A politika és a sajtó pedig kórusban szörnyülködne azon, hogy hogyan lehetett így csalni, majd európai adófizetői pénzből elkezdene a Boeing mellett Comac gépeket is szubvencionálni, Kínából. Hiszen ők biztos jobban tudják. Az Airbus, meg a dolgozói, és a beszállítói köre meg "oldja meg". Mindegy, hogyan. Csaltak.

Nos, a Boeingnél nem mérési eredményekkel csaltak, hanem rendszer szinten életveszélyes dolgokat műveltek, aminek a következményei lassan heti szinten a hírekben vannak. Tanuk halnak meg rejtélyes körülmények között (minden kultúrában máshogy esnek ki az ablakon a kellemetlen figurák), és mindez nyilván nem egy sétagalopp a cégnek, de azért nem is egzisztenciális fenyegetésű. Igen, lemondott a vezérkar.

Gazdasági és hadiipari szempontból ugyanakkor rendszer szinten fontos, és bármekkora disznóságot is csináltak, megvédik, a nagyobb "ügy" érdekében. John Oliver meg elröhögcsél az dolgokon, remek videó, itt megtaláljátok. Rejtett kamerával kérdezik a dolgozókat a gyárban arról, hogy felülnének-e egy ilyen gépre, túlnyomó többségük nem.

Tudom, nagyon messzire mentem az autós témától, de időnként megengedek magamnak egy kis elhajlást, és véletlenül sem azt akarom mondani, hogy azért, mert egy cég fontos gazdaságilag, nem kell a nyakára lépni, ha rosszban sántikál (sőt!), de ebben is vannak fokozatok.

A Boston Consulting Group múlt heti tanulmánya részletesen elemzi az elektromos autók piacát, hangsúlyosan az Egyesült Államok autóeladásai kapcsán, de a tanulságok az európai helyzetre nézve is irányadóak.


Az angol tanulmányt itt találhatjátok. Átfutva, azt kell mondanom, nem találtam benne semmi olyat, amit józan ésszel és némi piac ismerettel ne lehetett volna előre tudni évekkel ezelőtt is, fontos ugyanakkor, hogy egyre több helyen foglalkoznak azzal, hogy objektív szemmel árnyalják az évekig inkább szélsőségesen optimista híradásokat a villanypiac kapcsán.

Illusztrációnak azért választottam a Leaf-et, mert hosszú idő után ismét vettem egy villanyautót, cégesként, rohangálós, ügyintézős autónak a kollégáim számára. Tanulságos eset arról, hogy a szép növekedési számok mögött olykor milyen eszement pénzpusztítás zajlik, a magángazdaság és az adófizetői pénzek részéről is.

Kis kitérő lesz, ugyanakkor szeretek konzekvens lenni, és személyes példákkal is megvilágítani időnként egy-egy döntési helyzetet.

Első villanyautómat 8 éve vettem. Használtam cégesként 5 évig, eladtam, és az elmúlt 3 évben nem volt sem magán, sem céges flottában elektromos autó, csak teszten, abból nyilván rengeteg. 8 éve a technika iránti érdeklődés és az elektromos autókkal kapcsolatos nagyon vonzó kedvezmények vezettek oda, hogy elsők között élveztem a zöld rendszám előnyeit. Ha ezek az előnyök nem lettek volna, nem lett volna érdekes számomra a villanyautó birtoklás. A kedvezmények azóta is léteznek, de nyilvánvaló, hogy nem tartható a végtelenségig ez a helyzet.

Se szerelmese nem lettem a dolognak, se ellenzője. A helyén tudom kezelni, számomra második autónak a fennálló kondíciók mellett verhetetlen, első autós diktátumként pedig elfogadhatatlan.

Nissan-t magamtól biztosan nem vettem volna, kevés márkák egyike, amit jellemzően inkább kerülök, de ez a történet szempontjából nem érdekes. A Leaf pedig szépnek nem mondható, vezetési élményt nem nyújt, de minden perspektíva és ár kérdése.

A tízenmilliókért árult autókból több, mint kétszáz ragadt raktáron itthon, a japánok pedig globálisan is készletkipucoló akciókkal olyan árakat dobtak be, amivel hosszú távon maguknak sem tettek szívességet. 6,5 millióért vágták az emberek után az alapkivitelű, kifutó Leaf-et itthon. Nagyjából egy nap alatt el is fogyott mind.

Ebből le fog jönni 2,8 millió állami támogatás, mert cégre veszem. A testvéremnek is szóltam, vettek ők is, és autós újságíró barát is. Összesen 5 darabot halásztunk le. Kevesebb, mint 4 millió forintért beleülsz egy 40-es akksival rendelkező elektromos autóba. Hülyeség lett volna otthagyni, és egyébként is éppen cserélni kellett már az egyik céges autónkat.

Mi a történet tanulsága? Az, hogy cégtulajként nyilván örülök, hogy egy 8-10 éves kompakt autó áráért beszereztem egy vadonatúj elektromost, de ez egyszerűen semmilyen számítás szerint nem fenntartható üzletileg, és költségvetésileg sem.

A statisztikákban nyilván jól fog mutatni, hogy növekedtek az elektromos autó eladások, de milyen áron? Egy ilyen, az elkeseredettség határát súroló akción autónként milliókat bukik a gyártó. Ezzel pedig nincs egyedül a Nissan. Importőrönként, kereskedőházanként sok száz milliós, olykor milliárdos elkülönítésekről tudok, a döglött készletek "likvidálási" költségeire készülve. Pedig ez csak a magyar, kicsi piac.

Ezeket az aberrált veszteségeket valahol vissza kell keresni. Ezért drágulnak a belsőégésűek, és ezért drágulnak az alkatrészek is.

A BCG tanulmány kiemeli, hogy a fogyasztók 20 perc alatti töltési időt, 20 millió alatti árat, és 500 kilométernél magasabb hatótávot várnak el egy új villanyautótól. Van olyan autó, ami ezt a valóságban megközelíti, – a tanulmány az USA piacán az Ioniq 6 SE RWD Long Range modellt említi –, de ez is erősen helyzetfüggő, hiszen a töltési sebesség és a valós hatótáv nem egy szolidan és megbízhatóan működő dolog. Elég a télre gondolni, meg az infrastruktúra egyenetlenségeire.

A BCG szerint 50 000 dollár körüli autókon (amelyek alkalmasak az állami támogatásra) 6000 dolláros átlagos veszteséget kénytelenek elkönyvelni a gyártók.

"Ha a következő generációs villanyautókon sem tudnak a gyártók pénzt keresni, akkor valaminek változni kell." Így foglalta össze a BCG egyik munkatársa a helyzetet.

A tanulmány számos lehetséges forgatókönyvet végig vesz, de az egyik legfontosabb megállapítást így összegzi: "túlzottan nagy a beruházás igénye a villanyautó fejlesztésének, a megtérülés kapcsán pedig túlzottan sok az egyéni rizikó faktor a gyártók és a beszállítók részéről egyaránt."

Különösen igaz egy Európára, ahol messze nincs akkora szabadsága tervezésben, mint az Egyesült Államok piacán, ahol a Biden adminisztráció szintén ambiciózus CO2 csökkentési terveket fogadott el, de 2035 csak az EU gyártóit szorongatja.

Következésképpen a piaci realitások, a vevői attitűd és a szabályozás, valamint a gazdasági lehetőségek egyszerűen nem találkoznak, és amíg az Egyesült Államokban van tér a korrekcióra, addig Európában, – minden egyes nap, amíg 2035 "érvényben van" –, nő az esélye annak, hogy helyrehozhatatlanul megtörik a piac, illetve a gyártók a diktátumok kapcsán.

A BCG optimista forgatókönyve szerint 30% körüli tisztán villanyautós piac alakulhat ki a következő generációs elektromos autók megérkeztével, de realistább ,megközelítés szerint inkább az eladások ötöde az, amivel organikusan számolni lehet.

Erre mondta azt Toyoda úr, hogy inkább vesz CO2 kreditet, mint hogy a pénzét pusztítsa meg nem térülő villanyautókkal. A héten épp a Financial Times adott igazat a stratégiájának, kiemelve azt, amit a BCG is: valószínűbb, hogy a hibridek ideje jön el, mint a tisztán elektromos autóké, középtávon.

A BMW pedig épp a héten jelentett rekord profitot, stabil elektromos autós eladásokat a konkurensei képest, úgy, hogy a technológia semlegesség elvét tartva vehemensen ellenzi a "mindent egy lapra" megközelítést.

Az iparág képviselőinek sürgősen át kellene gondolniuk a stratégiájukat, és komoly nyomást gyakorolni a döntéshozókra, mert így a vágóhídra lesznek terelve, ugyanis arra nem lesz pénz, hogy a piac igényeit kikerülve a végtelenségig szubvencionáljanak egy olyan technológiát, ami önmagától jelen helyzetben képtelen beteljesíteni azt, amit kvótaként rákényszerítenek a szereplőkre.

Senki sem képes még középtávon sem 5-6000 dollárt bukni tartósan minden eladott autón. 6 millió forintot meg pláne nem.

A Kínai Népi Kongresszus, amit évente tartanak, a múlt héten zajlott le. Nem autós téma lenne mindez, most azonban lényeges, hogy elemezzük egy kicsit azt, ami ott történt. Kína gazdasága számos problémával küzd éppen, ráadásul egyre erősebb ellenszéllel kell szembe néznie nyugatról. A kongresszuson történtek jellemzően jól érzékeltetik, hogy mi foglalkoztatja éppen a politikát, illetve mit akarnak mutatni "irányként" a döntéshozók.


Úgy tűnik, hogy a kínai hatalom az autóiparban egyre inkább látja a kínai modell sikerének kommunikációs lehetőségét, a nemzeti büszkeség iparági megtestesítőjét, a belső fogyasztás felpörgetésének egyik kulcsfontosságú eszközét, és Kína külföldi megítélésének technológiai zászlóvivőjét.

A kínai miniszterelnök a éves jelentés ismertetése során nem kevesebb, mint ötször említette és magasztalta a kínai autóipar belföldi is nemzetközi sikereit a 3000 küldött előtt. Stratégiai fontosságú kérdés tehát az ágazat sorsa a kínai hatalom szemében, amely büszke arra, hogy tavaly megelőzték japánt, mint a világ legnagyobb autóexportőrét, és több NEV kategóriájú autót gyártottak, mint bárki más a földön. A NEV járművek jelentik a fejlődés motorját, az elektromobilitás, a PHEV autók, a hidrogén és egyéb, környezetvédelmi szempontból releváns technológiák képezik a gerincét a kategóriának. A NEV autók sikerének, piaci pozíciójának kiépítése és vezető szerepük bebetonozása politikai projekté vált Kínában. A világpiacon 60% a részesedésük ebben a kategóriában, jelenleg.

Az évtizedekig másodhegedűs szerepet játszó kínai autóipar 30 millió legyártott autóval, 5 millió exportált darabbal végleg kilépett a korábbi "nagyok" árnyékából, és követőből diktáló pozícióba került a saját piacukon. Emlékezetes hírek közé tartozott az elmúlt hónapokban, hogy nyugati cégek keresték a kínaiak kegyeit kooperációs projektekben, sőt, technológiát vettek át, és értékesítettek saját márkával, ami abszolút példátlan volt eddig.

A hazai kereslet élénkítésére "becserélési" programokat és tovább fennmaradó kedvezményeket hirdettek meg a kongresszuson, a cél egyértelműen az, hogy a kínai, főképpen elektromos gyártók helyzetben maradjanak, és kiépítsék a pozícióikat.

Mindezt érdemes olyan szemmel is nézni, hogy a nagy konszolidációs hullám még nem söpörte el a "felesleget", azaz több tucatnyi gyártó és hatalmas túlkapacitások fognak leépülni, és ezen folyamat során a legerősebb, legversenyképesebb gyártók maradnak meg, és formálnak globálisan erős márkákat, a fejlődés következő fázisában.

A címben szerepelő mondatot Yin Tongyue, a Cherry vezetője fogalmazta meg, utalva arra, hogy van még bőven teendő a kínai autóipar számára, ha minőségben, innovációban ki akarják küzdeni azt a pozíciót, amelyben dömpinggyártó helyett technológia riválisként és vágytárgyakat gyártó autóipari nemzetként tekintenek Kínára globálisan.

A sajtó rivaldafényében úszhattak a kínai autóipari vezetők a kongresszus után, akiket úgy mutattak be, mint nem sokkal ezelőtt a kínai tech cégek sztárolt vezetőit. Vonalon is kell maradni, ha nem akarnak úgy járni, mint közülük páran.

Az látszik, hogy pénz, paripa, fegyver adott ahhoz, hogy a kivéreztetős játékot sokáig tudják csinálni. Az Egyesült Államok piacán nehéz dolguk lesz, Európa érdekes kérdés, de ne essünk abba a hibába, hogy feltétlenül ezen két nagy piacon keresztül akarjuk lemérni, hogy milyen rövid idő alatt érnek el milyen nagy sikereket. A világ többi része tartogat hatalmas növekedési potenciállal rendelkező térségeket, akár Afrikát, akár az ASEAN térséget, akár Dél-Amerikát nézzük. Ezeken a helyeken már most erős pozícióik vannak.

A politikai rendszerről lehet gondolni sok mindent Kínában, nem tisztem ezt itt elemezni. Egy dolgot azonban kétségkívül irigylek: azt, ahogyan a saját autóiparukat kezelik. Mi megfojtjuk, vegzáljuk, ellenségesen viseltetünk az évtizedekig a jólétünk egyik alapját adó autóiparral szemben, ha az EU döntéseit nézzük, ott felemelik, bátorítják, és mindent megadnak az autóiparnak, hogy hódítsanak. Odáig jussunk már el, hogy ne ellenségkép legyen az autó. Ne az autós legyen az új dohányos. Hihetetlen? Nézzük meg, hogyan kell hirdetni egy autót ma, mondjuk Franciaországban...