A Volvo vezetői az elmúlt években több ízben hitet tettek amellett, hogy az évtized végére tisztán villanyos márkaként fogják folytatni. Ennek több oka van, amellett, hogy remekül illik a Zeitgeistba. Nagyon sokba kerül versenyképes belsőégésűeket fejleszteni, a Volvo pedig nem igazán fektetett ebbe már az elmúlt években.


Egykor a kínai Geely koronaékszere volt a Fordtól megszerzett márka, mára inkább "egy a sok közül" a státusza az európai márkának az ázsiai vállalatnál. A Geely konszern technológiailag egyszerűen ellépett attól, ahol ma a Volvo tart. Nem azért, mert a Volvo le van maradva, hanem azért, mert a kínaiak elképesztően gyorsak. A Volvo azt kapja, amit a kínaiak máshol, más márkával már bevezettek. Egyelőre nagyon jól működik a stratégia, hiszen az európai vásárlót a tapasztalatok alapján nem érdekli, hogy mi van a "lemezek mögött", amíg bizalomgerjesztő, évtizedek óta bevált és megbecsült márka csomagolásában kapják. Jelenleg az EX30 az egyik –ha nem a – legsikeresebb villanyautó Európában. Egy lényegét tekintve kínai modell, igényes formatervvel, Volvo pedigrével.

Ez az, amit saját márkákkal nem tudnak egyelőre hozni a kínaiak, Európában, de az egy másik történet, másik bejegyzéssel.

Thomas Ingelath, akinek a Volvo és a Polestar sokat köszönhet, hiszen a kiemelkedő és koherens dizájn nyelvet ő vezette be a kifutóban lévő XC90 kapcsán, sokszor nyilatkozott úgy, hogy "Németországban a belsőégésű lobby nem engedi el a technológiát". Akkor is csóváltam a fejem, meg most is.

A Manager Magazin a minap Björn Annwall CFO-val készített interjút, aki szóban előkészítette a terepet azzal kapcsolatosan, hogy lehet, hogy a Volvo-nál sem úgy alakulnak a dolgok, ahogy hangosan kommunikálták eddig.

Tény, hogy 16%-ról rövid idő alatt 23%-ra ment fel a villanyautóik aránya az értékesítésben, de eltérő piacok eltérő tempót diktálnak éppen, és pont Kína az, ahol a jelenlegi gyilkos árverseny és kiszorítósdi az elektromos autók piacán a hibridek irányába fordította a svédek figyelmét.

Annwall lényegében azt mondta ki az interjúban, hogy meg kell várniuk, míg kihullanak azok, akik nem bírják a negatív árspirál következményeit, mert a villanyautókkal ilyen körülmények között mindenki veszteséget termel, ez pedig nem fenntartható.

A védővámok kapcsán a menedzser kifejtette, hogy gondot jelent nekik, hiszen például az EX30 is érintett lenne, és a "fair" versenyben hisznek, "szabad kereskedelem" mellett. Mást nyilván nem is mondhat.

A villanyosítás tempója kapcsán pedig a következő mondat hangzott el: "Jó a boly elején futni, de nem vehetjük figyelmen kívül a vevők igényeit sem." Továbbra is céljuk, hogy hamarabb legyenek elektromos prémium márka, mint a többiek. Az üzleti érdekük pedig, hogy ne "túl" hamar történjen mindez. De ezt már csak én teszem hozzá.

A bajor gazdasági tanácsadó testület, azaz a "Wirtschaftsbeirat Bayern" YT csatornáján a május végi rendezvényük teljes videója elérhető, és elég nagy figyelemre tett szert az elmúlt két hétben a német gazdaság vezetőinak köreiben.


Az elmúlt években nagyon sokat foglalkoztam ezen az oldalon a németekkel, aminek több oka van. Személyes érintettség, a kiemelkedő szerepük a világ autóiparában, az európai és a főképpen a magyar gazdaság függése attól, hogy a német ipar miként teljesít. Politikai, ideológia kérdésekbe továbbra is csak azon a szinten szeretnék belemenni, amilyen szinten ez az autóipart érinti, szeretném, amennyire lehet, politika mentes, gazdasági és autóipari relevanciára korlátozódó fórumként őrizni ezt az oldalt.

A német gazdaság gerince a vegyipar és az autóipar. Mindkét ágazat zuhanórepülésben van, illetve költözik el Németországból. A jólétet biztosító ágazatok nem versenyképességi problémákkal küzdenek, hiszen máshol megtalálják a számításukat. A német gazdaságpolitika és elsősorban a felfoghatatlan milliárdokat döbbenetes hatékonytalansággal elherdáló "Energiewende" az, ami a német ipar leépülését okozza. Egyes egyedül a rossz politikára visszavezethető ügy, amit a "klíma" nevében végzett eszetlen rombolással lehet leírni.

A gond olyan mértékű kezd lenni, a spirálnak abban a szakaszában vannak, hogy egyre hangosabban kongatják a harangokat, persze mindig csak azok, akiknek már nincs vesztenivalójuk a nyugdíj előtt, a karrierjük csúcsa után. Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Hans-Werner Sinn az egyik legprominensebb képviselője az úgynevezett "gazdasági bölcseknek", számtalan könyvben, előadásban, interjúban vezette le, hogy különutas megoldásokkal Európában, vagy nemzetgazdasági szinteken klíma ügyekben semmit nem érünk el, azon kívül, hogy azt veszítjük el, amink eddig meg volt.

A videó két órás, linkelem itt, lehet feliratozni is, németül beszélgetnek. Sinn kiemeli, hogy 2018 óta kezdett igazi hanyatlásba az ipari termelés náluk, 9,2% zsugorodás van a szektorban, az autóipar hat év alatt 14%-ot esett, a vegyipar 20% mínuszt könyvelt el.

Eközben Svájc 19,7% ipari növekedést ért el, Ausztria 7,3%-ot, de még az EU is nőtt 3,6%-ot.

Az olajválság óta a Covid rövid időszakát kivéve egyhuzamban nő az olajkitermelés a világban, és egyoldalú tiltásokkal, vagy technológiai "kivonulásokkal" a globális olajkereslet semmit sem csökken, sőt, más piacok azonnal felszívják azt, amit mások kínkeservesen megspórolnak, jelentős áldozatok árán.

Dr. Theodor Weimer, azaz Mr. DAX, a tőzsde vezérigazgatója hasonlóan nyomasztó előadása arról szólt lényegében, hogy a német különút befektetői megítélése a világban nagyon negatív, rizikó felárral hajlandóak nemzetközi befektetők invesztálni a német gazdaság szereplőibe, de leginkább egyáltalán nem fektetnek be jelen állás szerint az érthetetlen energia és iparpolitika miatt, miközben a koronaékszerét a német iparnak, azaz az autóipart röhejesen olcsón jegyzik a tőzsdén. Weimer szerint leginkább azért, mert a rosszul értelmezett klíma politika miatt olyan sarokba szorította őket a német vezetés, amiből már nem tudnak kijönni. A növekedésbe vetett hit hiányát kifogásolta a szakember, aki kiemelte, hogy a technológia és a digitalizáció lehet motorja a növekedésnek, de ilyen körülmények között csak a bürokrácia és a gazdaságot államilag irányítani akaró politika virágzik.

Messze nem a legkeményebb, legradikálisabb gondolatokat ragadtam ki az előadásokból és az ezeket követő beszélgetésből. A rosszul értelmezett "zöldség" szép lassan beette magát a gazdaságba, az aktív menedzserek közül nagyon kevesen vállalják fel a konfrontációt a médiával és a politikával, és ha így haladunk tovább, akkor tényleg skanzen lesz Európa.

Nyilván örülhetnénk itthon, ha negyed olyan erős iparunk lenne, mint a németeknek, de az ő problémáik nekünk jelenthetnek esélyt további invesztíciókra. Akárhány német cégvezetővel beszélek itthon, iparpolitika szempontból kiemelkedőnek ítélik hazánkat.

2024-re azt hiszem eljutottunk oda, hogy az Energiewende sikere az ezotéria kategóriájába sorolandó lett. Egy gazdaság gerincének a megtörésére hozott szinonima.

Milyen volt a Spectre bűvkörében lenni? Erről szólt a tegnapi Millásreggeli.


Miért gondolom, hogy tökéletesen illik a villany hajtás a Rolls-Royce autóiba? Mit szól ehhez a "Spirit of Ecstasy"? Villanyautó, ami Rolls-Royce, vagy Rolls-Royce, ami történetesen villany? Nagyon nem mindegy. Itt tudjátok visszahallgatni az adást, Futómű rovat 25:00-tól.

Szó volt még érintőlegesen a PHEV autók zöld rendszámának megvonásáról is.

Spectre. A Rolls-Royce első villanyautója. 458 200 euró. Plusz áfa. Senkit nem érdekel ezen a szinten, nyilván. Közel 3 tonna, majdnem 600 lóerő. Ez a hajtás tökéletesen illik ide, és ebben semmi irónia nincs részemről.


Egyébként sem igen hallod a benzinesek hangját, azok is inkább nyomatékból oldanak meg mindent, vibráció, zaj, vagy bármi, ami zavarná a tökéletes nyugalmat, nincs. Hosszabb útra úgyis magángéppel megy a tulaj, a töltéssel nem neki kell foglalkoznia, az eleganciából pedig semmit nem veszített a Coupé forma, hisz eleve hatalmasak ezek az autók, bőven van hely egy nagyobb akkunak. Hogy pontosan milyen az élet a Spectre vezetőülésében, azt csütörtökön elmesélem a Millásreggeli-ben. Lenyűgöző autó. Minden tekintetben.

Múlt héten egy Reuters konferencián Arno Antlitz, a VW CFO-ja egy fontos bejelentést tett, amit a világsajtó csak most kapott fel. Az eredetileg a villanyosításra és digitalizációra szánt 180 milliárd eurós keret egy jelentős részét másra fogják költeni.


Hatvan milliárd ugyanis arra lesz leágaztatva a következő években, hogy "versenyképesen" tartsák a belsőégésűeket. A pénz kétharmada tehát továbbra is az elektromos fejlesztésekbe folyik majd, de ez így is jelentős paradigmaváltás. Akkor is, ha a VW csoport részéről minden jelentős vezető folyamatosan azt hangsúlyozza, hogy a belső égés a "régi" technológia, a villany pedig mindent vinni fog. Aki ezzel nem ért egyet, az foghatja a sátorfáját, és mehet. Dr. Sebastian Grams esetét érdemes elolvasni a témában.

Túl korán, túl egyoldalúan, túl radikálisan akartak lépni elektromos témában, nem utolsó sorban azért, mert a német politika könyékig benne van a VW döntéseiben, ott pedig az ideológia jelenleg fontosabb tényező, mint a gazdasági értelemben vett ésszerűség. Vagy, ahogy visszatérően olvasom és hallom a cégnél dolgozóktól: Diess többe került a VW-nek, mint a dízelbotrány.

Visszafordulás nem lesz, de egy óvatosabban adagolt átmenet, vagy esetleg alternatívák egymás mellett élésének a lehetősége jobb üzleti döntésnek tűnik most, mint tovább csinálni azt, ami a jelek szerint nem megy.

Ez a két téma volt terítéken a csütörtöki Millásreggeli-ben.


Pár hónappal a Daihatsu "eset" után, ahol kiderült, hogy a Toyota felügyelete alatt álló gyártó módszeresen és hosszú ideje manipulált adatokat a hatóságokkal való együttműködés során, további japán gyártók "praktikái" kerültek szorosabb vizsgálat alá.

Bár ez az első hírekkel ellentétben kizárólagosan JDM, azaz japán belpiacos autókat érint, a sokadik hasonló eset az elmúlt évtizedekben nem vet jó fényt a szigetország autógyártására, akkor sem, ha nem mutatható ki konkrét összefüggés adatmanipuláció és biztonsági kérdések kapcsán. Az ismétlődő "problémák" oka talán vállalati, vagy tágabb értelemben filozófiai/politikai/társadalmi kultúra kérdése. A japán "rendszer" gyökeresen eltér attól, amit mi Európában megszoktunk. Ennek számos kézzelfogható előnye van, ami a hatékonyság, pontosság, nagy és bonyolult szisztémák működtetése kapcsán kidomborodik, ellenben hibákkal, főleg ismétlődő hibákkal nehezen birkózik meg ez a merev struktúra.

Vannak gyártók – Amerikára érdemes figyelni – ahol efféle ügyek még csak "ügyek" szintjéig sem jutnak el, de a japánok saját magukkal szemben támasztott elvárásai lényegesen magasabbak annál, hogy ne foglalkozzanak előbb vagy utóbb rendszer szintű visszaélésekkel.

A Futómű rovat második felében a villanyautózás egyik "központját", Kaliforniát vizsgáltuk, annak kapcsán, hogy egyre nagyobb lyukat üt az elektromos autók terjedése az állam büdzséjében. Évek óta figyelmeztetnek arra szakemberek, hogy költségvetési szinten tarthatatlan lesz a jövedéki adó kiesése hosszabb távon. A villanyt, mint energiaforrást az autózáshoz lehetetlen hagyományos módon adóztatni, ezért régóta tudható, hogy a kilométer alapú adózás bevezetése pusztán idő kérdése.

Árelőnyről onnantól nehéz lesz beszélni. A millió dolláros kérdés az lesz, hogy a villanyautózás hátrányba kerül, vagy további előnyöket élvez majd a belsőégésűekkel szemben, ha néhány éven belül mindenhol napirendre kerül az út alapú adózás kérdése. Nem mindegy ugyanis, hogy ez a jövedéki adóra jön-e még rá, mint plusz teher, vagy csak a villanyautókat érinti majd. A választ sejtjük.

Hallgassátok vissza az adást, 26:45-től Futómű rovat a Millásreggeli honlapján!