OBFCM. Ezt a rövidítést érdemes lesz megjegyezni, mert az autózásunk alapját ez a kis szerkezet fogja meghatározni a jövőben. Az EU területén mindenképpen.

On Board Fuel Consumption Monitoring, ebből a kifejezésből származik a rövidítés. Az autók valós fogyasztásának a folyamatos megfigyelésére használt eszközt jelenti, ami kötelezően beépítendő januártól minden újonnan forgalomba helyezett autóba az Európai Unió területén. Természetesen a környezetvédelem jegyében. A szerkezet felvet azonban számos adatvédelmi kérdést is, és nagyon naivnak kell lenni ahhoz, hogy valaki ne a totális megfigyelés felé tartó út legfontosabb eszközét lássa benne. Nyilván ahhoz is naivnak kell lenni, hogy valaki azt gondolja, hogy ez nem adott ma is, ugyanakkor a folyamatos adatátvitelt biztosítani tudó, fogyasztást, sebességet és megtett utat minden pillanatban rögzítő, ezek adatait Brüsszelbe továbbító, kötelezően beépített berendezés mégis csak egy minőségi ugrást jelent, és elég csendben lett végigvíve ahhoz, hogy ne kavarjon hullámokat az autósok körében, még úgy sem, hogy egyes politikusok nem is kendőzött célja, hogy "elvegyék az autózás attraktivitását ezen keresztül".

Sok mindent lehet erről gondolni. A harcos autógyűlölők nyilván üdvözölnek minden olyan intézkedést, ami bever még egy koporsószeget az autózásba, mint a szabadság szimbólumába.

Illúzióink ne legyenek, ez a cél. Sikerülni is fog, hiszen már a látszata sem lesz meg annak, hogy az autóba ülve egy pillanatra is elmenekülhetünk a világ elől, élvezhetjük a kontrollt, a felelősséget és az önrendelkezést, ami a vezetéssel jár.

Hivatalosan mindez a valós CO2 kibocsátás monitorozásáról szól. Olyan szabályrendszer mellett, ami a villanyautókat teljesen zéró emissziós meghajtásként határoz meg, a PHEV autókra ferde szemmel néz, a sima belsőégésű motoros autókat meg nagyjából ördögtől valónak tart.

Egy biztos: a nem a lehetőségeik szerint használt PHEV autók kora le fog járni. Ezt egy jó fejleménynek gondolom. A nyugati lízing piacon a nem töltött plug-in autók nagy arányt képviselnek, hiszen adózási szempontból nagyon nagy kedvezmények vonatkoznak rájuk a mai napig, nem ritkán magas vásárlás hozzájárulásokkal is megtámogatva adófizetői pénzekből. Egy folyamatos fogyasztást monitorozó megoldással figyelni lehet, hogy egy ilyen, egyébként remek technikát ténylegesen a rendeltetése szerint használnak-e, azaz töltik-e ezeket az autókat.
A városi környezetben pedig könnyedén ellenőrizhetővé válik az is, hogy belvárosban mozogva valóban lokális emissziómentességgel közlekednek-e. Eddig teljesen egyet tudok érteni az elképzeléssel, ha már a közösből megy el erre pénz.

A dolog onnantól válik érdekessé, hogy az adózásunkat mikor fogják arra átállítani, hogy ezen a rendszeren keresztül kelljen minden egyes megtett kilométer után fizetnünk. Nem azért építenek ki egy ilyen iszonyatos adatmennyiséggel járó rendszert, hogy ennek nyilvánvaló előnyeit a végén ne a pénz beszedésére használják fel.

Ennek lesz egy hosszú távú következménye, ami nagyjából egyértelmű: a belsőégésű motoros autók magas jövedéki adóval terhelt üzemanyag árak mellett még útdíj alapon is kemény adóztatva lesznek, úri hobbivá fog válni ezek használata. A villanyautók a jövedéki adót meg fogják úszni, a drága üzemeltetést nem, mert hiába "termeli meg" valaki az áramot otthon, megújuló forrásból, ideális esetet feltételezve, az adó nyilvánvalóan így sem lesz kikerülhető. Nagy kombináló készség azért ehhez sem kellett, a jövedéki adó túl nagy falat ahhoz egy nemzeti költségvetésben, hogy hosszabb távon lemondjanak róla kormányok.

A második dízel botrány méretű dolog tart felénk, mert amikor élesedik a rendszer, nyilvánvaló lesz, hogy a valós adatok és a gyári értékek – minden erőfeszítés ellenére –, továbbra sincsenek közel egymáshoz, és finoman fogalmaztam. A PHEV autók különösen kedvezőtlenül jöhetnek majd ki a képletből, ha a felhasználóik nem az autó technikáját figyelembe vevő módon használják. A gyártók kemény pénzügyi szankciókra számíthatnak, és az ezzel való vesződés rémképe további villany irányú eltolódást hozhat a gyártók stratégiájában. Az azzal kapcsolatos "botrányok" majd két-három ütemmel később várhatóak, most ez van úgy kezelve, mint sok sok éve a dízel, azaz szubvencionálva van, minden, amiben a villany szerepet játszik, a törvényhozók keblén van melengetve, a hátrányok pedig egyszerűen el vannak hallgatva. Mélyen.

Amikor ebből a történetből majd felocsúdunk, nagyjából az évtized végére, készen fog állni az autózást nagyon erősen háttérbe szorító keretrendszer, ami a vezetés bármi fajta élvezeti értékét a nullára fogja csavarni, az egyéni autózás költségét meg olyan szintre fogja emelni, hogy nagyon meg fogja gondolni az ember, hogy hova indul, és miért.

Mi lesz a sorrendje az ide vezető útnak?

2018. november 5-től kell a fogyasztás megfigyelésére alkalmas eszközzel ellátni az autókat, 2021. januártól a türelmi idő lejár, és nem lehet egyetlen új autót sem forgalomba helyezni enélkül.

A használt, tehát már forgalomba lévő autókra mindez nem vonatkozik. Nem találtam erre vonatkozó állásfoglalást, tehát kiindulhatunk abból, hogy azzal számolnak a döntéshozók, hogy nagyjából másfél évtized alatt kikopnak az "eddigi" autók, ennyi az átmeneti "időnk".

A monitorozó berendezéseket a teljes élettartam minden eseményének rögzítésére kell alkalmassá tenni. Első körben a hatóságok szúrópróba szerű ellenőrzéseket végezhetnek, nem sokkal ez után jöhet majd az, hogy a műszaki vizsgák alkalmával értékelik majd az adatokat és esetlegesen szankcionálhatnak, vélhetően gyártót, vagy csak adatgyűjtésre és elemzésre használják majd a kinyert információkat, a végső fázis előtt, amikor minden autó folyamatos kapcsolatban lesz majd a hatóságokkal.

A javaslatok szerint 2026-ig alapvetően adatgyűjtés folyik majd, és 10 év múlva indul az "éleslövészet", azaz onnantól se gyártónak, se felhasználónak nem lenne pardon. 10 év az egy korrekt időablak, de a feladat nagyságét tekintve azért elég ambiciózus is.

Az, hogy ebbe az irányba tart a világ, nyilván nem meglepő.

Lenne ugyanakkor pár javaslatom, amivel nem az egyoldalú autó ellenesség irányába lehetne terelni a kérdést.

A CO2 illetve káros anyag kibocsátás teljes életciklusra levetített módon kellene végre vizsgálni, üzemeltetési számokkal együtt. Rengeteg időt és energiát fordítunk arra, hogy regulázzuk az autózást, még sincsen a mai napig egy politika, tudomány és ipar által egyaránt elfogadott standard arra, hogy valójában mi és mennyit szennyez, és ezen hol, és milyen költségen lehet változtatni. A költség/haszon alapú megközelítést érdemes lenne sürgősen az intézkedések fókuszába helyezni, csak így lehet valóban hatékony környezetvédelmet csinálni, rendeleti úton történő egyoldalú korlátozásokkal csak ellenállást lehet kivívni.

Le kell állni azzal, hogy széppé hazudunk egy technológiát, egy másikat meg démonizálunk. Ezzel sem fogunk hosszú távon célt érni. Tudom, ipar politikai kérdés is ez, de mivel vagyunk előrébb, ha aktuális technológia trendek érdekei szerint görbítjük magunknak a teret?

A megfigyelés alapú szabályozás a mai társadalmunkban kikerülhetetlen. Ez ellen lázadni az én felfogásom szerint szélmalomharc. A megfigyelők megfigyeléséről viszont szeretnék mindent tudni, mint a szabadság maradék illúziójával élni kívánó állampolgár, és csakis a eredeti célnak megfelelő okok miatt, azaz a tisztább és kevésbé pazarló közlekedés megteremése érdekében vagyok hajlandó elfogadni azt. Semmilyen egyéb, ideológia alapú másodlagos szándékot nem szeretnék elviselni, és a szabad mozgásomat sem szeretném feladni.

Szeretném továbbá, hogy az ilyen, életünket fundamentálisan meghatározó technológia/szabályozói kérdések világosabban, hangosabb, láthatóbban lennének társadalmi vitára bocsátva, mert ilyen fű alatti, takaréklángon megfőzött dolgok valahogy gyanúsak lesznek.

A német parlament alsóháza számára készített szakértő jelentést a kérdésről itt olvashatja az, akinek kedve van hozzá. Száraz anyag: itt