15 millió elektromos, vagy legalább részben elektromos autónak kellene a német utakon lennie az évtized végére.

Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Az eredmény borítékolható volt. A szubvencionált autók harmada-negyede-ötöde, – függően attól, hogy milyen idősíkon nézzük –, már elhagyta az országot, az esetek jelentős részében a németeknél is gazdagabb skandináv országok irányába.


Az "üzleti modell" elég egyszerű: 2022 végéig 9000 eurót markolhatott fel az, aki elektromos autót rendelt, ez lehetett magánszemély, vagy cég is. Egyetlen megkötés volt: röhejes 6 hónapig kellett tartani az autót. Egyes becslések szerint a fél év leteltével az autók nagyjából 20-25 százaléka azonnal megindult külföldre, hogy ott vastag haszonnal találjon új gazdára.

Vizsgálva a német forgalomba helyezési adatokat, ha csak az elmúlt egy évet nézzük, 480 000 elektromos autó talált gazdára. Az állomány azonban csak 390 000 autóval nőtt. Magyarul, 12 hónap alatt, 6 hónapos tartásidőt figyelembe véve, már 90 000 autó távozott, csak ebben az időben. 90 000 szorozva 9000 euróval. Nem lennék vidám, ha az én adómból menne.

Dánia forgalomba helyezési számait nézve, csak az elmúlt egy évben 30 000 elektromos autóval lett több az ország útjain, mint amennyit új autóként forgalomba helyeztek. Nem nehéz összerakni a képet.

Márkára bontva egyébként a Tesla esetében figyelhető meg a legnagyobb "elvándorlás", ott 6 hónap után minden negyedik autó eltűnik Németországból.

2023 őszétől jelentős változások lesznek a támogatásokban, ami azért fontos kérdés, mert, mint látható, Európa nem kevés piacára van kihatással a német pénzszórás. Idén év elejétől már a plug-in hibridekre teljesen elvették a támogatást, az év első hónapjainak számaiból látszik, hogy drasztikusan estek is az eladási számok onnantól, hogy az állam nem helyezi kiemelt státuszba ezeket az egyébként egyre jobb modelleket. Pont, mikorra már értékelhető hatótávval és jó fogyasztással rendelkeznek, letekerik a kedvezményeiket.

Az elektromos autók esetében elérhető maximális kedvezményt is jelentősen visszavették, két lépcsőben.

Nettó 40 000 eurós listaár mellett az eddigi köztes 6000 euró helyett már csak 4500 euró jár. A korábbi fele.

40 000 és 65 000 közötti nettó listaárú autók 3000 eurót kapnak.

Ami ennél izgalmasabb fejlemény: ősztől csak magánszemélyek és közhasznú társaságok jogosultak állami támogatásra. Vége lesz tehát a lízingcéges trükközésnek.

2024 januártól 45 000 euró feletti nettó listaár esetében senkinek semmilyen kedvezmény nem jár vásárláskor. A nagyon kedvező éves gépjárműadó ugyanakkor marad az elektromos autók esetében, ami ugyan nem vásárlási hozzájárulás, de ismerve a belsőégésűekre kivetett éves cégautó adót, ez is jelentős kedvezmény.

Az eddigi 6 hónapról pedig 12 hónapra növelik a tartásidőt.

Mire következtethetünk, vagy mire számíthatunk abból, ahogyan a vásárlók viselkedtek a kedvezmények eltörlése után a Plug-in szegmensben? Sokan hangoztatják, hogy elég megnézni a skandináv, elsősorban a norvég piacot, ahol már önjáró a villanyautó. Itt általában elfelejtik megemlíteni, hogy a kedvezmények jellege, pontosabban a tálalás mikéntje eléggé eltér attól, amit máshol látunk. Olaj vagyonnal elképesztően gazdaggá vált norvégok a végtelenségig drágítottak mindent, ami belsőégésű, és van infrastruktúra. Tegyük hozzá, rá is érnek.

A flotta üzemeltetők egy olyan, "rendes" piacon, mint a német, abban a pillanatban engedték el a PHEV technológiát, hogy kifutott a kedvezmény. 2022-ben 152 000 ilyen autót adtak el. Idén eddig 4 hónap alatt 23 000 darab talált lízingbe vevőre.

Piaci elemzők kiemelik, hogy kis és közepes flották esetében az autópark üzemeltetése az egyik legnagyobb költségfaktora a vállalkozásnak, és környezetvédelmi érvek kevésbe fontosak, mint a puszta számok. Ha a belsőégésű a megoldás, vissza fognak térni ezekre.

A flottaüzemeltetéssel foglalkozó szakportálokon böngészve érdekes számokat láthatunk. 3 évre egy kompakt SUV 50 000 kilométeres futásra kötve adókkal és üzemanyaggal számolva PHEV hajtás esetén 51 600 euró, benzinesként 44 700 euró elektromosként 43 700 euró. Ebben benne van a jelenlegi szubvenció az elektromos javára, és aktuális áram és üzemanyag árakkal számolva.

Az elektromos eladások döntő többségét továbbra is a flottás/céges vevők teszik ki. Ebben benne volt a 6 hónap utána nyerészkedéstől kezdve a klasszikus tartós bérlet is. Az idei év első felében tapasztalható növekedés egy jelentős része a jóval korábban rendelt, de mostanra leszállított autóknak köszönhető.

A képet árnyalja természetesen az is, hogy rengeteg nagy cég jelentette ki az elmúlt időben, hogy imázs okokból kizárólag elektromos autókat hajlandóak a jövőben rendelni. Ezek a cégek egyébként nagy átfedésben vannak azokkal a cégekkel, akik pár éve CO2 kibocsátás miatt minden autó esetében dízelt rendeltek, akkor is, ha semmi szükség nem volt ezekre. Nehéz a differenciálás, megértem.

Összefoglalva: a szubvenciók nagyon jelentős faktort képeznek továbbra is az alternatív hajtások piaci esélyeit nézve. Az árháború az elektromos autók piacán ugyanakkor egyre érdekesebbé teszi a helyzetet. Nem is feltétlenül az új rendelések kapcsán. A magánszemélyek zöme fiatal használt autót keres eleve. Ezek árai jelentős nyomás alá kerültek az elmúlt időben, pontosan a tapasztalható árharcok kapcsán. Ez könnyebb belépőt jelenthet sokak számára az elektromos autózás világába.

Az új autók esetében ugyanakkor a flotta dönt. Itt is érdekes változások jönnek, mert a keresleti gondokkal küzdő fiatal márkák megtalálják maguknak ezeket az eddig hanyagolt csatornákat. A BYD-Sixt üzlet kapcsán százezer elektromos kínai autó kerül hamarosan az európai piacra, ezekből hamar lesz fiatal és jó árú használt autó. A Tesla pedig elkezdett speciálisan a flottás igényekre koncentrálni, bár a maradványérték kapcsán mostanában biztosan küzdeniük kell, ott az árazási szavahihetőség üzletet alapjaiban befolyásoló tényező.

Egy biztos: őszre, karöltve a gazdasági nehézségekkel, biztosan fontos érési folyamatokat figyelhetünk meg az alternatív hajtások piacán.

Remélem, hogy az európai döntéshozó nem arra jutnak majd, hogy tovább drágítják a belsőégésűeket, ha nem jönnek a kívánt számok máshol.