Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

"Hogy honnan jön majd ez a sok lítium az akkucellákhoz, az számomra nem világos"

2021. március 23. - Várkonyi Gábor Autóblog

A Manager Magazin közölt tegnap egy interjút Wolfgang Bernharttal, aki a Roland Berger tanácsadó cég munkatársa, szakterülete 2013 óta az elektromobilitás. Egy fontos interjú, amely a túlzottan optimista, már-már eufórikus hangulatot az elektromobilitás kapcsán egy reálisabb kontextusba helyezi.

salar-de-uyuni-lithium-bolivia-dan-lundberg-flickr.jpg

Manager Magazin: Bernhart Úr, éppen a nagy elektromobilitási eufóriát éljük meg, Németországban az elektromos autók aránya 10 százaléknál áll jelenleg az új autó eladásoknál. A gyártók egymásra licitálnak az ígéreteikkel azzal kapcsolatosan, hogy mikorra tudják helyettesíteni a dízeles és benzines autóikat akkumulátoros elektromos hajtással. Mennyire fenntartható ez a trend?

Wolfgang Bernhart: A trend marad. A plug-in hibridekkel együtt számolva már 20%-nál járunk Németországban. Az elektromos autók ára lejjebb fog menni, a vásárlók előbb-utóbb szubvenciók nélkül is fognak elektromos autókat venni, és a gyártók a terveik kapcsán még nagyobb tempót fognak diktálni. Ezzel együtt a kommunikált adatok arról, hogy milyen elektromos részesedéseket várnak, nagyon ambiciózusak.

A VW 70% körül elektromos hányaddal számol 2030-ra Európában, a BMW 50%-ot akar elérni, mások, mint például a Jaguar addigra már csak elektromos autót akar eladni. A vásárlók tényleg ilyen gyorsan el fogják engedni a belsőégésű motoros autókat?

Ezt nehéz megbecsülni, és sok faktor függvénye. A megcélzott tempója a technológia váltásnak annyira magas, hogy újra és újra problémákat fog okozni. Egy azonban biztos: ha a gyártók a CO2 előírásoknak meg akarnak felelni, akkor az elektromos hányad 50 százalék körül kell, hogy legyen,

Hol látja a problémákat? Eddig az akkumulátorokkal kapcsolatos nehézkes ellátás újra és újra hosszú szállítási időket produkált az autóknál. A Volkswagen bejelentette, hogy 2030-ig létrehoz egy 6 giga-gyárból álló hálózatot abból a célból, hogy cellákkal lássa el az európai piacot.

Csak azok lesznek képesek a szükséges darabszámokat szállítani (autókból), akik biztosítani tudják az ellátottságukat akku cellákkal. Mindegy, hogy ezt partnerekkel, vagy saját úton teszik meg. Ebből a szemszögből nézve a VW pontosan azt teszi, amit kell. De ezek a gyárak még nem léteznek. Ha a kereslet továbbra is gyorsan ível felfelé, akkor ellátási gondok lesznek. Ez szakemberhiányra is levetíthető, hiszen ezekbe a gyárakba is kellene hozzáértő mérnökök. Az ellátási gondok vonatkoznak továbbá gépekre is ezekbe a gyárakba, és főként vonatkoznak nyersanyagokra, amelyekből a cellákat lehet csinálni.

Minden autógyártó azt állítja, hogy kezelni tudják a nyersanyag kérdést.

Ezt biztosan így is van, legalábbis a legtöbbjüknél ez a helyzet. Ezzel együtt ez a kérdés még nincs megoldva. 2030-ra világszinten 2000 gigawattóra kapacitás van beharangozva.  Hogy honnan jön majd ez a sok lítium az akkucellákhoz, az számomra nem világos.

Sok új bányát nyitnak, és az újrafeldolgozás is fejlődik.

Az újrafeldolgozás témájában hatalmas előrelépésekre számíthatunk, ez így van. Ez ugyanakkor nem lesz elég ahhoz, hogy a szükséges mennyiségű lítiumot elő lehessen állítani. Vegyünk egy másik példát, a rezet. Ebből a nyersanyagból a jövőben valószínűleg 2-3 millió tonna kell majd pluszban az eddigiekhez, ha az elektromobilitás olyan szintre jut, amivel a gyártók számolnak.

Mihez kell a réz?

Többek között az elektromos motorokhoz és az akkumulátorokhoz, valamint a szélerőművekhez és általában a megújuló áramtermeléshez. A mai 1 millió tonnányi újrafelhasznált rézzel nem sokat érünk ezen a szinten. A réz ára közben már most is dinamikusan növekszik, ahogy a cellákhoz szükséges lítium ára is.

A lítium kinyerés lehetőségét már Spanyolországban és Németországban is vizsgálják. Nem elég ez?

A legtöbb bánya kapcsán, amelyet most nyitnak, nem világos, hogy mekkora mennyiségű lítiummal számolhatunk, és az sem világos, hogy ésszerű költségek mentén lehetséges-e a kitermelés. Ez más nyersanyagokra is vonatkozik, a nikkelnél például hatalmas ellátási gondokra kell készülni.

Mi a következtetés ebből? Az elektromobilitás nem működik úgy, ahogy tervezték?

A következtetés ebből az, hogy a gyártóknak az egész kérdést összességében kell kezelésbe venniük, és mindezt gyorsan, mert különben nagyon hamar nagyon nagy függőségbe fognak kerülni.

A BMW és a VW például régóta azt kommunikálja, hogy a nagy képet nézik, a nyersanyagtól az újrafeldolgozásig. A VW a koreai és kínai cellagyártóktól függetleníteni akarja magát. Nem hisz ebben?

De, ez a helyes út. Fontos ugyanakkor, hogy ez nagyon gyorsan történjen meg. A kínai és koreai cellagyártók nagyon sok pénzt szeretnének Indonéziában befektetni annak érdekében, hogy a teljes értékláncot fel tudják építeni a cellagyártáshoz.

A német BASF, amely nagy tételben gyárt katód anyagot akkumulátorcellákhoz, és a brandenburgi Schwarzheide mellett komoly gyártókapacitást épít ki, hasonlót tervez...

...igen, sok minden történik éppen, és autógyártóként most nem szabad lekésni a vonatot. A vállalatoknak tényleg a teljes előállítási, szállítási láncot kell tudniuk biztosítani, különben problémáik lesznek.

Bernhart Úr, az elektromobilitás nagy előmozdítójának Kína számított, és elhamarkodott állítás volt? Az előrejelzések szerint 2025-re ott 15% elektromos hányadot várnak, Európa itt magasabb szinttel számol adott időszakra.

Nem, nem volt elhamarkodott. Európában is el kell érni azokat a prognosztizált számokat. Ne felejtse el, hogy a kínai kormányzat egyszerre több vasat tart a tűzben. Az ő elektromos offenzívájuk elsősorban a nitrogénoxidtól szenvedő nagyvárosaikra vonatkozik. A belsőégésűek eladását azonban Kínában nem tervezik leállítani. A kínai gyártóknak is fontos, hogy a fejlődő országokba tudják exportálni a belsőégésű motoros autóikat.

Bizonyos elemzők már azzal számolnak, hogy a kínai kormányzat meggondolja magát, és visszakanyarodik a belsőégésű technológiához, valamint a hidrogénhez.

Ezt nem gondolom. A politika ott nem fog radikális irányváltást végrehajtani a következő években, és okuk sincsen rá. Kínában továbbra is messze a legtöbb elektromos autó készül, és a hazai gyártóik versenyképesebbek ezzel a technikával, mint a belsőégésűekkel. A tüzelőanyagcella ott először teherautókban lesz tesztelve, pontosan úgy, mint itt Európában.

Az elektromobilitási indexében a kínai ipart technológia szempontjából a második rangra teszi, az Egyesült Államok és a Tesla elé, és Németország elé, ahol a VW, a BMW és a BASF is jelen van. Mi az oka ennek a helyezésnek?

Mi a "value for money" elv alapján osztályozunk, azaz ki ad megfizethető technológiát. Ebben a kérdésben a Kínaiak autó és cellagyártói előrébb vannak, mint azt sokan gondolják.

Egy tisztességes ár/érték arányt az európai gyártók is képesek voltak kínálni tavaly. Az állami ösztönzőknek is köszönhetően a CO2 előírásokat sikerült elérni az Európai Unióban. 2021-ben megint fog ez sikerülni?

Azt gondolom, hogy igen. 2020-ban természetesen segített, hogy sok elektromos autót már a járvány kitörése előtt megrendeltek, és a teljesen elektromos, valamint phev autók aránya a sima belsőégésűek csökkenése miatt is jól alakult.

Ez az effektus egyszeri volt, emiatt a 2021-es célok még keményebbek lesznek.

Sok új elektromos autó jön a piacra, és a hatótávok is nőnek. Amíg nem lesznek masszív gyártási nehézségek, vagy nem hiányoznak megint cellák, akkor a legtöbb gyártó számára teljesíthető lesz a 2021-es cél.

Most már több, mint 10 éve elemzi az elektromobilitás piacát, és rendszeresen közli az ipari indexét is. Mi volt a legnagyobb meglepetés önnek az elmúlt időben? A gyors és hirtelen növekedés az elmúlt időben?

Nem, a legnagyobb meglepetés számomra az volt, hogy milyen gyorsan csökken az akkumulátorok ára. 10 éve ezek még 1000 euró körül voltak kilowattóránként. Az, hogy gyorsan fog csökkenni az ár, világos volt, de azt, hogy 100 euró alá érünk, nem gondoltam volna még pár éve.

Most 50-60 euróról van szó kilowattóránként, a következő években. Reálisnak tartja ezt?

Igen, ha a cellák kémiája a lítium-vas-foszfátra vált, akkor ez lehetséges lesz. Akkor az autók is olcsóbbá válnak. A nyersanyagárak alakulása a nagy ismeretlen a képben, ezek a jóslatok csak akkor lehetnek igazak, ha az ezzel kapcsolatos rizikót nem vesszük figyelembe.

Forrás

A bejegyzés trackback címe:

https://varkonyigabor.blog.hu/api/trackback/id/tr1616474778

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Dany 2021.03.24. 00:44:42

A lítium az egyik leggyakoribb elem a Földön, csak Nevadában annyi van,hogy egész Észak Amerikának elég lenne. Gazdaságos, fenntartható kitermeléssel, újrahasznosítással, nem lenne gond vele.

Építőiparban dolgozom, egy kis épületben több 10 kilométer rézkábelt használunk el, csak a mi szakágunkra, ez mégse zavar senkit, ahogy az olaj kitermelés, finomítás és szállítás környezetkárosító hatása sem. Múltkor pl. egész Izrael partvidékét beterítette a nyersolaj.
Vagy a közelmúlt háborúi az olajért rendben vannak? Szóval minden technológiának, és iparágnak ugyanúgy megvan a maga ökológiai lábnyoma, egyik sem elhanyagolható, vagy teljesen "zöld".

Most nagy a hype az elektromobilitás körül, de az internet korszaknak is betudható. 20 évvel ezelőtt nem lett volna ekkora hírverés belőle, trendi téma jelenleg, buzzword, clickbait.

Egyébként teljesen pozitív cikk, ha így látja egy iparági szakértő, feleslegesen aggódik mindenki. Az elektromobilitás S görbéjének alsó szakaszán vagyunk csak.

csorsza 2021.03.26. 12:16:21

@Dany: A szakértő igen optimistán látja, szerintem. Tudja a helyes utat, csak valjában nem látja....
süti beállítások módosítása