Valami olyan dolog történt az elmúlt héten a Stellantisnál, aminek nagyon messzemenő következményei lesznek az egész európai autókereskedelmi modellre.


Gondolhatnánk egyszerű belső ügynek, szervezeti átstrukturálásnak azt, ami lezajlott, de ennél sokkal sokkal többről van szó. A Stellantis képviselői a hó végével felmondták a díler szerződéseket. Mindent. 2 éves határidővel. 2023 tavaszán tehát alapjaiban más struktúrával fog nekiindulni a kontinens meghatározó piaci részesedéssel bíró konglomerátuma a kereskedelemnek.

Aki idáig eljutott az olvasásban, az valószínűleg jobban érdeklődik a téma iránt, mint az átlag, mert elsőre nagyon szakmai és nagyon marginális témának tűnhet a dolog. Nagyon nem az. Fogyasztóvédelmi és erőviszonyok alakulásának szempontjából megrengető erejű lehet az, ami a múlt héten történt.

Kicsit az aktuális helyzetről: ahogy már többször írtam róla, az autógyártóknak spórolniuk kell. Az elektromos átállás, a minden keretet robbantó k+f kiadások, a környezetvédelmi kihívások egyaránt nyomják az eredményeket. Mivel éppen egyszerre történik forradalmi átállás a technológiában, az autózás társadalmi értékében és a mobilitás felfogásában, ezáltal a kereskedelemben is, ezért minden egyszerre lendült mozgásba az autózásban. Fantasztikus időszak egyébként abból a szempontból, hogy van miről írni és mesélni folyamatosan.

Mivel az eddigi üzleti modell sem gyártó, sem kereskedelmi oldalon nem tartható fent a jelek szerint, ezért minden szereplő egy kooperációról papoló, ugyanakkor kőkemény kiszorítósdit kezdett el játszani a másikkal. Ez egy sok fronton egyszerre zajló harc, de ebben a bejegyzésben most a kereskedelmi oldalról próbálok érthetően mesélni, a Stellantis kapcsán.

A direkt kiskereskedelmet, mint üzletileg jól prosperáló ágat fedezik fel éppen egymás után a gyártók maguknak. Mivel az autókon egyre kevesebb hasznot lehet realizálni Európában, pénz meg egyre jobban kell, a kereskedelmi hálózatból való pénzkiszívás egy remek ötletnek tűnik a gyártói oldalon. Ennek hosszútávú következményei szerintem súlyosak lehetnek, erről itt írtam korábban.

A Stellantis vezére 5 milliárd euró megtakarítást vár attól, hogy gyéríti a hálózatot, és a marzsok átalakítását tervezi a gyártó javára, lényegében ügynöki modellt bevezetve a kereskedelemben hosszú távon. Hasonló terveket többen is bejelentettek, gondoljunk a VW kereskedelmi modelljére az ID család kapcsán, vagy a Daimler hasonlatos elképzeléseire. Ha mindenki ebbe az irányba indul, akkor nem valószínű, hogy az itt rövid távon szerzett többletjövedelmekről gyártói oldalon a konkurencia hosszú távon nem csábul el.

Amíg keleten az elmúlt 3 évtized a nullából történő hálózat felhúzásáról szólt, sokszor túlzottan optimista prognózisoktól fűtve, majd a 2008 válság után a túlélésért (kevés sikerrel) küzdve, addig nyugaton a lassú de biztos halál várt a családi tulajdonú autóházakra. A koncentráció már most is nagyon nagy mértékű, sok tízezres, vagy ennél is komolyabb darabszámokat produkáló multibrand és "multiszalon" modellben működő kereskedőházak szkandereznek a gyártókkal százalékokért, vagy előírt darabszámokért.

Az importőrök, főleg ha gyártói tulajdonban vannak, Európa szerte elképesztő nyomást tudnak kifejteni a kereskedőkre, és nem igazán tudja magát megvédeni a kereskedői oldal a gyártó nyomásától. Abszolút függőségi a viszony, és aki nem azt csinálja, amit a gyártó vagy az importőr akar, az magával szúrt ki, minden keménykedéssel. Jobb tehát nyelni. Nyilván, a másik oldalon sem szabad túlhúzni a húrt, mert ha elpattan, akkor jöhet a szabadesés a piaci részesedés kapcsán. Számos példát lehet erre mondani az elmúlt időszakból. A legtöbb országban nincs olyan törvény, amely explicit módon védené a kereskedelmi szektort a gyártókkal szemben.

Kivétel ez alól Ausztria, ahol precedens értékű bírósági döntés született néhány hete egy Peugeot kereskedő és a helyi importőr vitájában. Bár ez az ítélet még nem jogerős, de így is akkora hullámokat kavart egész Európában a szektorban, hogy végső soron ez is mozgatórugója lehetett annak, hogy a Stellantis egy egyébként kedvezőtlen időpontban Tabula Rasa-t hirdetett.

A bécsi kartellbíróság nem megengedhető gyakorlatnak nyilvánította a központi árakciókat, amikben kötelezően kell részt vennie kereskedőnek, mert ezáltal egy magáncég (jelen esetben a kereskedő) nem rendelkezhet szabadon az árazás jogával.

Helytelenítették azt a gyakorlatot is, ami kereskedői prémiumok kifizetését vevőelégedettségi felmérésék eredményeihez köti.

A bevallottan irreális értékesítési célok kitűzése importőrök nyomására szintén elfogadhatatlan a bécsi bíróság szerint, mivel olyan árdömpinget generál, aminek a végén a kereskedő adott esetben kénytelen veszteséggel értékesíteni az új autókat.

Ennyire rossz lenne a kereskedők helyzete? Nyilván nem, hiszen akkor nem csinálnák, amit csinálnak. Az importőrök/gyártók rengeteg mindenben nagyvonalúak is tudnak lenni, és jelentős fejlesztési pénzekhez és prémiumokhoz is juttatják a kereskedőket, ha azok teljesítik az elvárásokat. Ezeket a pénzeket akarják megspórolni a jövőben a gyártók. Céljuk továbbá a jelenlegi struktúra kapcsán időnként előálló árkannibalizáció megszüntetése.

Az új autó kereskedelem haszonkulcsai tömegmárkák esetében sokszor a röhejeshez közelítenek, a kiszolgálást biztosan nem lehetne ebből finanszírozni, így a keresztfinanszírozás üzletágak között régóta működő formátum. A használtautón jól lehetett eddig keresni (ez is változóban van, de erről máskor), a szerviz viszont vastag pénzt jelent stabilan, mindenhol. Az egyik viszont nincs a másik nélkül, így tovább forog a karusszel.

Na, és mi fog hiányozni a jövőben, ha egyre több lesz a villanyautó? Bingo. Ez a láb. Akkor viszont keresni kell majd megint az új autón. Azon, amin épp a gyártó akar keresni, a kereskedő helyett.

Olyan "tektonikus" mozgások, akkora érdekek feszülnek egymásnak éppen, mint még soha ebben az iparágban. Szinte hallani, hogy recseg és ropog minden, ami eddig stabilan állt. Egy kreatív rombolás után egy másik egyensúly fog beállni, de addig évekig egy bizonytalansági állapot lesz a teljes kereskedelemben. A jó az lenne, ha az osztrák példát követve, akár EU-s szinten is lépnénk abba az irányba, hogy az élet minden területén egyre nyomasztóbb koncentráció helyett a kis és közepes, sokadik generációs családi hátterű vállalatok is megfelelő módon legyenek képviselve a kialakuló rendben.