A kép szinte mindenhol hasonló, olyannyira, hogy már kezdünk hozzászokni: infláció, magas kamatok, magas nyersanyag árak, kiszámíthatatlan piacok, masszív állami belenyúlások, háború, és még sok minden egyéb ellenére az autógyártók kifejezetten jó eredményeket érnek el, magas osztalékok röpködnek, ennek ellenére az autóipari cégek részvényei krónikusan alul értékeltnek számítanak, többek között azért, mert továbbra sem abból keresik a pénzt, amiből "kellene". Legalábbis azok szerint, akiknél a jövő mindenképpen egy irányba mehet csak.
Ez az ellentmondás feszíti az iparág és a befektetők viszonyát, miközben az éppen meginduló "pull market", az ismét fokozódó árverseny sok cégnek okoz komoly fejfájást.
Ha az a kérdés, hogy ki fogja tovább bírni pénzzel az elektromos autós piacon a vérengzést, akkor a klasszikus OEM-ekhez képest a helyzet az, hogy én is inkább fogadnék a Teslára és a kínaiakra, ahogyan a tőzsde is teszi. Az évtizedek óta velünk lévő gyártóknak nagyon pontosan kell eltalálniuk az ütemet a kapacitás átalakítások/leépítések kapcsán, ellenkező esetben a senki földjén találják magukat, ahol az eddigi modell már nem működik, az új meg még nem, és ezáltal lekésnek az átalakulásról, és nem változnak időben.
Az "egy témás" gyártóknak más jellegű kihívásaik vannak. Hihető-e, hogy meg tudják tartani az eddigi marzsokat, vagy mégis elvéreznek az árnyomás alatt. Ha igen, akkor abban a pillanatban pontozódnak ki a játékból, hogy a tőzsde elveszítik a vakhitét ebben az üzleti modellben. Akkor ugyanis nem lesz miből tovább kapacitást építeni, illetve fejleszteni. Ez a Teslával is megtörténhet, bár világosan látszik, hogy rájuk nem vonatkozik sok olyan jellegzetesség, ami másokra igen.
Ami szintén világosan látszik, legalábbis aktuálisan nehéz lenne tagadni: a nagy autógyártók villanyautós menetrendjei nem tarthatóak. Van, aki ezt csendben üli ki, és van, aki már nem próbálja tagadni. Fontos megjegyzés: ez nem trendforduló, vagy általános ítélet erről a szegmensről. Ez egy ténymegállapítás.
A Mercedesnél 2025-re 50% elektromos autós eladási arányról beszélt az elmúlt években. Ebben a PHEV autók is benne vannak. A valóság ezzel szemben az, hogy az arány ebben az évben 10% körül mozgott eddig, ha a teljes elektromos autókat nézzük, a PHEV autók pedig nem teljesítenek túl jól, mióta a szubvenciókat eltörölték a hazai piacukon. A 2025-ös terveket törölték is a múlt heti közgyűlésen. Most 2026 az új reménység, de ha így haladunk, ebben is korrigálni kell majd. Ahogy a 2030-as "electric only" cél is kapott mostanra egy lényeges kiegészítést: ahol a piac lehetővé teszi. Ez ám a kommunikációs fordulat.
Az amerikai márkák sem állnak sokkal jobban, ami ezt az ellentmondást illeti. A Ford remek eredményeket jelentett, jobbakat, mint amit az elemzők vártak, a részvény árfolyama mégis gyengült, mert az elektromos autós részleg, amiről a cég nyíltabban és őszintébben kommunikál, mint sok iparági társa, hatalmas veszteségeket termel egyelőre. Jim Farley, a cég vezetője nem is győzte az elmúlt hetekben különböző nyilatkozatokkal aládúcolni a narratíváját, mely szerint a Tesla az árcsökkentéseivel és a kiöregedett modellpalettájával magának fog a legnagyobbat ártani a jövőben. Idézte az "1913" című könyvet, ahol néhai Henry Ford menedzsment hibájáról van szó. A lényeg: hiába növelte Ford a produktivitást soha nem látott szintre, elárasztva olcsó autókkal a kiéhezett, éppen alakuló piacot, a konkurencia hamar felzárkózott, és fölé nőtt azzal, hogy jobban lekövette a vásárlók igényeit, míg Ford kitartott a nagyon korlátozott variációk mellett, sokáig érdemi fejlesztések nélkül.
Carlos Tavares is jelentkezett, szintén a várható ár háború kapcsán. "Üdv az én világomban" üzente az általa nagyra becsült Musk-nak, amikor konstatálta, hogy az amerikai cégvezér vélhetően nem tudja tartani a nagy növekedési ígéreteit, ezáltal haszonkulcsot áldoz fel a mennyiség oltárán. A Stellantis konszern messze a legjobb a profitabilitás terén a volumen gyártók között. Ha a legutóbbi jelentéseket nézzük az ominózus villanyautós céget előzve 13% a mutatójuk, szemben a 16%-ról 11,4%-ra zuhanó Teslával. Itt hozzá kell tenni, hogy ez még mindig nagyon magasnak számít.
A GM is érdekes kérdés. Miközben a médiában, ahol messze a legnagyobb költőnek számítanak az amerikai gyártók között, jó sajtójuk van, és a céget 9 éve vezető Mary Barra ünnepelt menedzsernek számít, az eredmények, a kulisszák mögé tekintve nem túl fényesek. Önvezetés kapcsán nagyon jó a technológiájuk, talán kijelenthető, hogy az autóipari cégek tekintetében az élvonalban vannak, de hát ezzel együtt nagyon messze vagyunk még a megvalósulástól. Ami izgalmasabb: a szintén harcosan csak a villanyra fókuszáló cég elektromos eladásai röhejesen kis részt tesznek ki az egészből. Nagyjából 39 000 elektromos autót adtak el az Egyesült Államokban. 1,7% a cégen belül. A közel 10 milliárdos tavalyi nyereségük azokból az autókból állt össze, amiket legszívesebben letagadnának. Nagy, nehéz benzinzabáló pick-upokból.
Közben vizsgáljuk a BYD eredményeit, és az olvadó piaci részesedéseit a nyugati gyártóknak a világ legnagyobb autópiacán.
