Régen írtam utoljára elektromos autó ügyben. Egyrészt, azt gondolom, hogy a témában minden pro és kontra álláspont ezer és egyszer fel lett dolgozva, több évre visszamenően lehet böngészni a blogomban erről. Másrészt: rengeteg kellemetlen hozzászólót vonz a téma, mert van egy oldal, amely erkölcsi felsőbbrendűségi tudatban szenvedve nyilatkoztat ki a saját választása kapcsán, ez meg egyszerűen unalmas már 2022-ben.
A múlt héten ugyanakkor találtam egy remek cikket egy olyan oldalon, amely alapvetően az alternatív hajtásokkal foglalkozik súlypontilag. Egy képzelt beszélgetés, amelynek a szerzője azzal indokolta a cikk megírását, amit én is tapasztalok évek óta: nyilvánosan és zárt ajtók mögött totálisan más a hozzáállása az autóipari menedzsereknek bizonyos kérdésekhez. Például ahhoz, hogy egyeduralkodó lesz-e az elektromos hajtás. A cikkben visszaköszönt jó pár olyan gondolat, amit a nagy "hisztéria" indulásakor megírtam már, többször, sok szemszögből feltárva.
Itt olvasható a teljes cikk. Már a címe is sokatmondó: Az elektromobilitás ideológiától volt hajtva.
Lefordítottam a legfontosabb kijelentéseket. Ami fontos, még egyszer: ez egy képzelt interjú, amit egy újságíró talált ki, annak alapján, amit az elmúlt években hallott autóipari menedzserektől, négy szem között. Minden hasonlóság a valósággal valószínű, de puszta véletlen. Nevezzük az interjúalanyt "A" Úrnak. 2035-öt írunk:
"A" Úr, ön egy olyan vállalat CEO-ja lett, amely már korán elkötelezte magát az akkus elektromos autók mellett. A magasan szárnyalóra remélt eladási adatokat ugyanakkor a mai napig nem tudta teljesíteni a vállalat. Ma is több benzines és dízel autót adnak el világszinten, mint akkus elektromos autót. Mi ment itt félre?
"A" Úr: Mi jelent az, hogy félrement? Csak az tud félremenni, ami alapvetően helyes volt, de rosszul ültették át a gyakorlatba. Az a döntés, hogy kizárólag akkus elektromos autókra tegyük fel a stratégiánkat, alapvetően volt elhibázott. Ideológiai alapú döntés volt, a zöld politika által erőltetve, a média által egyedüli megváltó technológiának eladva. A politika pedig annak idején masszívan sarokba volt szorítva a Fridays for Future jellegű mozgalmaktól.
Majdnem minden autógyártó benne volt annak idején a "buliban", ahelyett, hogy a tervek értelmét és megvalósíthatóságát firtatta volna. A brüsszeli előírásoktól való félelmükben a megelőlegezett engedelmességükkel átállították a váltókat. Ha 10-15 évvel ezelőtt megkérdeztek egy mérnököt, hogy az akkus elektromos megoldás-e az egyetlen üdvözítő és kizárólagos útja a jövőnek, akkor csak a fejüket rázták. Nem volt ugyanakkor merszük arra, hogy meggyőzzenek minket arról, hogy a belsőégésű még sokáig az optimális megoldás lesz, és az akkus elektromos megoldások nem tömegtermék képesek. Az iparágunknak pedig a dízelbotrány után nem volt meg az ereje ahhoz, hogy a mainstream ellen dolgozzon.
Miért nem kardoskodtak annak idején a technológia semlegesség elve mellett?
Most azt kell mondanom, hogy utólag mindig okosabb az ember. Anyagi okokból az akkus autókra kellett koncentrálnunk, nem voltak meg az anyagi lehetőségek arra, hogy több úton egyszerre járjunk. A brüsszeli "green deal" alapján a jelek arra utaltak, hogy minden típusú belsőégésű motor be lesz tiltva, és kizárólag az akkus elektromosnak lesz jövője. Az elektromos filozófiánk tehát nem tény alapú volt, hanem politikailag oktrojált. Eközben tudtuk, hogy a huszadik században az automobil sikere nem annak volt köszönhető, hogy betiltották a lovaskocsit, hanem annak, hogy praktikusabb és felhasználóbarátabb volt, mint ami előtte volt. Kormányzati tervgazdaságból még sohasem jött igazi innováció.
Tehát akkor kimondhatjuk, hogy tudatosan állították rosszul a váltókat?
A fanatikus NGO-k olyan nyomást gyakoroltak, hogy senki sem mert nekik ellentmondani a politikai szereplők közül. Ahogy a politikában a kancellár határozza meg a irányokat, úgy egy cégnél a CEO a felügyelőbizottsággal együtt dolgozza ki a cég irányvonalát. Ehhez jött a banális félelme a mérnökeinek attól, hogy elveszítheti az állását, ha nyilvánosan foglal állást az akkus elektromos autók egyedül üdvözítő politikája ellen. Az autóiparban is volt egy mainstream, ami ellen kevesen mertek felszólalni.
A marketing szakembereik már a húszas évek elején is látták, hogy túl kevés a töltőoszlop, túl lassan halad az infrastruktúra kiépítése, az energiaválság pedig az egekbe emeli az áram árakat. Már ekkor bőven látható volt, hogy a belsőégésű még sokáig az elsődleges technológia marad. Ehhez jött még, hogy az elektromos autós ügyfelek egy része arról panaszkodott, hogy beszűkült a mozgásterük, és nehezen tudják értékesíteni a használt autóikat.
Az akkus hájp akkor rányomta a bélyegét minden tárgyilagos és józan diszkusszióra. Amikor 2021-ben a zöldek bekerültek a német kormányba, végképp lehetetlenné vált a tényeken alapuló távolságtartás az elektromos autózással kapcsolatosan. Az ukrán háború ugyanakkor hozott egy kis realitást a vitába, de még nagyon sokáig tartott, mire a vevők részéről felépült a nyomás, és újra sok belsőégésűt rendeltek. Az, hogy a piaci részesedése az akkus autóknak továbbra is 30% körül stagnál, bizonyítja, hogy a technológiának vannak korlátai. A hatótáv miatti félelem ugyan már a múlté, ugyanakkor a szabad és működő töltők keresése a városokban továbbra is sok időbe telik. Örüljünk neki, hogy az elektromos autósok ezzel együtt is boldogok, és a zöld lelkiismeretüket nyugtathatják. A piackutatásainkból ugyanakkor tudjuk: hatvan százalékuknak az elektromos autójuk mellett van egy belsőégésű motorral hajtott autójuk is. Ha pedig már szóba jött a lelkiismeret: az, hogy az autóipar Brüsszel jóváhagyásával hazudhatott a vevőknek, máig érthetetlen számomra.
Milyen hazugságról beszél?
Minden reklámban 0 gramm CO2 kibocsátást említettek az elektromos autók esetében, miközben hosszú ideig szénből előállított áram határozta meg a hajtásukat. Ha ez nem volt hazugság, akkor nem tudom, mi az.
2030-ra a német kormány szerint 15 millió elektromos autónak kellett volna az utakon lennie. 2035 van, tehát öt évvel vagyunk később, és még 8 milliót sem éri el ez a szám. Miért nem érték el amit terveztek?
A szubvenciók 2025-ös kivezetésével megtört az állítólagos elektromos autó boom, ami csak a berlini buborékban létezett egyébként is. A piackutatóink arra jutottak, hogy szubvenciók nélkül telítődött az elektromos autó piac. Eközben nyilván tudtuk, hogy egy termék, amely csak masszív szubvenciókkal él túl a piacon, nem tud tartósan sikeres lenni. Ez ugyanúgy igaz a fogkrémre vagy a mosóporra, mint az elektromos autókra. Annak ellenére, hogy az infrastruktúra lefedettsége folyamatosan nőtt, a váltásra való ösztönzés pénzügyi támogatás nélkül nagyon csekély volt. A szintetikus üzemanyagok terjedése jelentősen segítette a belsőégésűek helyzetét. Mintegy második életet adva a halál után. Ez a halál ugyanakkor csak a 2024-ig működő zöld politika által volt bebeszélve mindenkinek. A vevők ideológia átnevelés és tervgazdaság ellen döntve, a saját igényeiket a középpontba állítva az autó mellett döntöttek. Az akkus elektromobilitás a jelek szerint még hosszú ideig és lassan fog egy együttes lét-modellt alkotni a belsőégésűekkel.
A képzelt interjú ezen pontján szó van az energiewende sikertelenségének az okairól, az ukrán háború és az áramellátás helyzetének a kérdéseiről az elektromos autók terjedésére vonatkozóan, a fiatalok befolyásolásáról a média által a klíma pánikba, arról, hogy miközben a németek bezárták az atom és szén erőműveiket, és 10 milliárdokat adtak fejlődő országoknak segélyek formájában, azok ebből a pénzből szén és atom erőműveket építettek. Ezeket a részeket nem fordítottam le szóról szóra. Akit érdekel, megtalálhatja a linket eredeti cikkben. Azzal folytatom, ami az autóipart inkább érinti:
Miután a szubvenciók először a PHEV autókra lettek megszüntetve 2023-ban, majd két évvel később a BEV autók kerültek sorra, az eladások visszaestek. Ez nem annak volt a bizonyítéka, hogy a BEV technológia támogatás nélkül nem működik?
Őszintén szólva, sosem értettem egyet a támogatásokkal, annak ellenére sem, hogy ez eladásainknak nagyon jót tettek. Miért is kellett volna ezek ellen lennünk? A vezetőink döntő része akkor is tudta már, hogy az elektromos autók leginkább rövid utak esetében fognak nagy szerepet játszani. Hosszútávon akkoriban 20% piaci részesedéssel számoltunk az akkus autók esetében. Az, hogy ez ma 28%, utólag minket igazol. Még Kínában is, továbbra is több belsőégésűt adnak el, mint elektromost. Német cégek, amelyeknek az EU politikája megtiltotta belsőégésűek gyártását, egy ideig a benzines és dízel autók előállítását EU-n kívüli országokba helyezte át. Többek között Kínába is.
Kritikus hangok a párizsi klíma egyezmény másfél fokos céljára hivatkoztak az elmúlt évtizedben. Miért nem segített ez az elektromos autók térnyerésének?
A klímaegyezmény egy fikció volt és az is maradt. Sok ország csak azért szavazott erre, mert anyagilag dotálták őket. Ami a német közvéleményben nem volt figyelembe véve: az egyezmények sok kibúvója volt. Kína például 2030-ig növelhette a CO2 kibocsátását, és csak azután kellett volna lassan visszavennie. Ma, 2035-ben a világ arra eszmélt, hogy Kína egyáltalán nem vett vissza egy grammot sem, mert gazdaságilag növekedett, és még növekedni is akar. A mi országunk sem érte el a céljait, és klíma sem változott érdemben azóta sem, a világvége pedig elmaradt.
A Stellantis vezér Tavares már 2022-ben is megmondta, hogy az elektromos autó elsősorban annak ésszerű, akinek van saját wallbox felszerelve, tehát lényegében saját házban él, vagy saját garázsa van. Az ipar tehát tudta, hogy ez így egy zsákutca?
Igen, ezt tudtuk. De mi is játszottuk az E-autó játékot. Játszanunk kellett. A BMW nem hagyta magát ebbe belesodorni, és elektromos autók mellett tovább fejlesztette a belsőégésűeket. A befektetők akkori kritikája, amely ennek a stratégiának szólt, már rég a múlté. A BMW ma, mint vállalat, nagyon jó bőrben van, mert a saját meggyőződése szerint cselekedett, és nem hagyta magát politikai nyomás által terelni. Amikor 2023-ban az első töltőpontok le lettek kapcsolva, mert a szél nem fújt, és a gázvezetékek az ukrán háború miatt kiszáradtak, egy drámai jel volt az akkus elektromos autók ellen, mert megmutatta, hogy árammal csak bizonyos feltételek mentén lehet számolni az egyéni közlekedéssel kapcsolatosan.
Ön annak idején a technológia semlegesség mellett érvelt, de az akkori CEO-ja lepattintotta. Jobban kellett volna harcolnia?
Ez már majdnem egy költői kérdés. Mindannyian csináltunk hibákat. A kormány is hozzájárult ahhoz, hogy rossz irányba menjen az iparpolitika, amikor masszívan támogatta az akkus autókat. A húszas évek végén a használt elektromos autók ára, mint ismert, nagyon nagyot esett. Ezzel az állami kedvezmények nagyjából semmisség is lettek téve. A második generációs elektromos autó vevők nagyon csalódottak ma. Sokan közülük ismét belsőégésűvel közlekednek. A piac tehát elintézte a kérdést. Nem az ideológiai tervgazdaság...
Nos, az elhangzottakkal lehet vitatkozni. A tény, hogy 2022-ben ilyen cikkek kezdenek megjelenni, az számomra azt jelenti, hogy az optimizmus elmúlt, a realitással meg valamit kezdeni kell, és szépen lassan rávezetik a felhasználókat arra, hogy az ígéretekkel szemben nem lesz minden olyan szép, csodás, és fenntartható, ahogy ezt eddig el akarták adni. Sőt, lehet újra beszélni arról, hogy vannak árnyoldalai is annak, amit eddig erőltettek. Egy dolog nekem fájóan kimaradt ebből az egyébként nagyon valóságszagú képzelt interjúból: az Európát ért masszív gazdasági károk tárgyalása, amit az elvakult politikai okoz, és még okozni fog, ha nem korrigálunk. Gyorsan.
