A forró krumpli és a következő megégetett kéz.

Önmagában rettenetesen izgalmas lenne egy új technológia térhódítása az autópiacon, de a kelleténél talán turbulensebb helyzetet idéz elő világszerte az, ami a villanyautók esetében történik. A saját mindennapjaim kapcsán is látom, tapasztalom, hogy milyen ellentmondásokkal kell megküzdeni jelenleg a piacon, ha valaki a gyártók-importőrök-állam-flottakezelők-vevők-márkakereskedők-javítók-biztosítók-használt autó kereskedők-finanszírozók sokszögében kénytelen boldogulni.


A sok tízmilliárd eurós beruházások mellett a következő időszakban további milliárdok lesznek leírva a villanyautós üzletágak kapcsán. A piac ugyanis ítél, és jelenleg egymásnak nagyon ellentmondó folyamatok teszik lényegében kiszámíthatatlanná azt, ami történik.

A saját cégünk kapcsán is látom a folyamatos növekedést a villanyautó eladások esetében, százalékos arányban nagyjából követjük azt, ami az új autó piacon tapasztalható, ha év végén összesíteni fogom, hogy hogyan alakultak az eladások, akkor valahol a 15-20% körül lesz már idén a tisztán villanyos autók aránya, és azok az ügyfelek, akiknek a profiljába vág egy tisztán villanyos autó, jellemzően boldogok a választásukkal. Azt azért hozzá kell tennem, hogy elvből, vagy szenvedélyből, vagy a technológia iránti elkötelezettségből, vagy környezetvédelmi szempontokból egy-két kivételtől eltekintve senki sem választott villanyautót. A feltételek, szinte minden váltás mögött, nagyjából azonosak voltak. Első feltétel: marad a villany mellett egy "rendes" autó, vagy meg tudja oldani kölcsönvett autóval az időnkénti hosszabb utakat. Második feltétel: otthon tud tölteni, lehetőleg napelemről. Harmadik feltétel: jelentősen kell csökkennie ezzel a beruházással az ingázásának a költsége, ingyen parkolással és olcsó árammal, különben nem jön ki a dolog. Negyedik feltétel: anyagi helyzetét tekintve minimum felső-középosztálybeli körülmények között él.

Nem azt állítom, hogy ezekkel a feltételekkel leírtam minden vevői attitűdöt, de azt igen, hogy nem csak nálunk, hanem Európában is ezek a dolgok jellemzőek leginkább az elektromos autó magán vevőire. Ezt a kört pedig viszonylag nehéz lesz tovább tágítani, azzal a dinamikával, amivel eddig növekedett a piac.

Azt már csak azok látják, akik napi szinten az autókereskedelemben vannak, hogy az utóbbi hónapok "győzelmi jelentései" micsoda erőfeszítések és anyagi áldozatok árán lettek elérve. Van olyan márka, amely ország-világ előtt járatja le az árazását, ezáltal a maradványértékét, és van a gyártók többsége, amely egyelőre igyekszik mindezt diszkrétebben csinálni, de a vége akkor is ugyanaz. Tartani kell az állásokat, a tőzsde, az imázs, és leginkább a CO2 kvóták miatt, és gyártói oldalon jobb stratégiának tűnik kereszt finanszírozni a belsőégésűek profitjából a villanyeladásokat, mint szégyenszemre büntetést fizetni, mert az EU tervgazdaság előírásai alapján nem érték el a kellő villanyautó mennyiséget.

Mindehhez jön még egy egyébként is gyilkos árverseny, amit több tényező egyszerre indukál. A leglátványosabb nyilván a piacot maga előtt terelő Tesla módszere, amely látványosan nem költ K+F-re, mégsem képes már jelentősen a piac átlaga felett teljesíteni marzsban. Tény, hogy a tőzsdei értékeltsége olyan mozgásteret biztosít számára, amellyel a többiek nem képesek felvenni a versenyt, ha tehát kivéreztetésre megy a játék, akkor a lapjárás nem kedvezőtlen számukra.

A kínai autóipar konszolidálódása, illetve az általános túltermelésük, főleg villanyautókból, szintén lefelé húzzák az árakat, főleg a honi piacukon, és ezt egyébként a kormányzat sem nézi tétlenül.

Egy kínai mondás szerint nem szabad elejteni a dinnyét, miközben a szezám magokért nyúlunk le. Mit jelent ez konkrétan: a túlerőltetése a villanyautóknak feszültségeket okoz a kínai iparban is, amely a pénzét minden híresztelés ellenére továbbra is a belsőégésűekből keresi, ez lenne tehát a dinnye, miközben a villany start-upok (ezekbe már nyilván nem tartoznak bele a nagy villanyos márkák) még messze nem termelnek komoly adóbevételeket, azaz ők képviselik a szezám magokat a mondásban.

Következmény: számos politikai döntéshozó helyi szinten elkezdte újra támogatni a belsőégésű gyártást, egyenlőséget követelve a szubvenciók és szabályok területén a NEV és belsőégésű hajtások területén, a kínai sajtó pedig támogatja ezeket az elképzeléseket.

Közben a világ más tájain, ahol átláthatóbban megy egy csomó minden, elektromos autókat gyártó gyáregységek termelésének időszakos vagy tartós visszafogásáról lehet olvasni. Ezzel párhuzamosan a belsőégésű használt autó árak nagyon stabilak a fejlett piacokon, a villanyautók iránti kereslet használtan viszont mindenhol elmarad a várakozásoktól. Ez alól kivételt képez talán a belépő kategória, és ez újra visszahoz minket az első kijelentéshez: elsődlegesen anyagi megfontolások vezetik a vevőket, ezek pedig tartósan nem lehetnek kielégítve, hiszen irdatlan mennyiségű pénz megy el arra, hogy különböző módokon szubvencionálják ezeket az autókat, vételük és használatuk kapcsán egyaránt.

Miből lehet a legbiztosabban látni, hogy a nagy boom egyelőre véget ért: szeptember végén a lítium-karbonát egy tonnája 22 800 euró volt. Tavaly novemberben ez 78 000 euró volt. Az ár erősen fluktuál, de a trend a szakértők szerint tartós lesz. Ennek az okát a kínai NEV eladások brutális növekedésének a lankadásában látják a szakértők, amely azért idén is robusztus 35% bővülést mutatott, de a tavalyi 90%-hoz képest tényleg jelentős az eltérés.

Az elektromobilitás rajongóinak mindez alapvetően jó hír, mert a lefelé tartó árspirál egyelőre úgy tűnik, nem fog megtörni, már csak ezért sem, mert a jövő év közepétől egyes elemzések szerint lítiumból világszinten túlkínálat fog kialakulni. Biztosan tovább fogják adni a villanyautó és akku gyártók ezeket a kedvezményeket a piaci részesedésekért folytatott ádáz harcokban.

A kérdés az, hogy az előző években méregdrágán megvett villanyautók brutális értékcsökkenése mekkora lukat fog ütni a gyártók könyveiben. Az agresszív árazás csak magas maradványértékkel volt megoldható, és jelenleg két oldalon is félelmetes veszteségekkel kell szembenézni: jönnek vissza azok a villanyautók 1-2-3 éves lízingekből, amelyeket megközelítőleg nem lehet majd annyiért eladni, mint ami a maradványértékük, eközben pedig az új autók esetében is milliós leírásokat kell elszenvedni, ha tartani akarják a gyártók a pozícióikat, az EU-ban pedig a kvóták miatt nem is nagyon van más lehetőségük.

A kereskedők pedig, látva a valóság és a vágyálmok közötti tátongó szakadékot, a flottakezelőkkel karöltve ötször fogják meggondolni, hogy mikor és mibe fektessenek.

Kép: A KIA zsolnai gyára, benzintank, beszerelés előtt. Ha valaki legközelebb azzal jön, hogy mennyivel egyszerűbb egy villanymotor egy belsőégésűnél, akkor emlékezzünk rá, hogy ez az érem egyik oldala. A másik, hogy mennyivel egyszerűbb egy műanyag üzemanyag tank egy több száz kilós bonyolult akku-nál.