Thomas Koch professzor évek óta konzekvensen azon az álláspontom van, amit én is követek. A jelenlegi formájában a semmiért építjük le ideológia alapon az autóiparunkat. Vagy fél tucat interjút fordítottam már le, amiben Koch elmondja a kíméletlen helyzetelemzést arról, hogy a brüsszeli károkozásnak épp melyik fázisában vagyunk. Nem akárkiről van szó Prof. Thomas Koch esetében, a karslruhei technológiai intézet vezető fejlesztője.


Azt gondolom, hogy senkinek sem kellemes szerep a károgás, ráadásul a "megmondtuk előre" nem egy rokonszenves pozíció, de legkésőbb mostanra a köz számára is derenghet, hogy amit az autóiparunkkal csinált az európai politika, karöltve néhány szociopata és opportunista cégvezetővel, minimum hűtlen kezeléssel felérő tényállás, bár nekem ennél erősebb kifejezések is felsejlenek.

Roland Tichy-nek adott interjút Prof. Thomas Koch.

RT: Koch Úr, a VW konszern saját bevallása szerint nem versenyképes már. Az autóipar egyre jobban dadog. Mi történt itt?

TK: Ez egy olyan kérdés, amit alig lehet egy mondattal megválaszolni. Ez egy lassú, teljesen egyértelműen előre látható folyamat, ami hosszú évek alatt egyre szörnyűbbé vált. Mára elértünk oda, hogy egyszerűen nem vagyunk többé versenyképesek, és látható volt, hogy ez így fog történni.

RT: Mik a legfontosabb okai ennek? Bérköltségek? Energia költségek? Technológia? Vagy a kínai konkurencia?

TK: Utóbbi ellen nem lehet kifogást emelni. Kínában nagyon sok nagyon jó mérnök van, akik érdekes és jó autókat építenek. Jó elektromos autókat, de jó belsőégésű motoros autókat is, mert mindkettő része Kína jövőjének, és mindkét technológiát folyamatosan tökéletesítik. Pont a belsőégésűek kapcsán érdekes, hogy már teljesen szemmagasságban vannak a kínaiak ebben a kérdésben az európaiakkal. Technológia egyenlőséget értek el velünk mára.

A második téma a keretfeltételek helyzete Európában, és különösen Németországban. Szó volt az energia költségekről. A magas bérek és járulékok kérdése már más ágazatok kapcsán is téma volt. Egész egyszerűen nem olyan attraktív ma már itt termelni.

Aztán nézzük az autóipar transzformációjának a kérdését. Már most láthatjuk a meghajtások diverzifikációját, ez pedig a jövőben még inkább erősödő trend lesz. Közép és hosszútávon elektromos autók jönnek, amelyek mellett a belsőégésűeknek is lesz helye. Mindkét hajtásnak vannak előnyei és hátrányai. Ez jelenleg hatalmas invesztíciókhoz vezet a cégeknél, amelyeknek az elektromos hajtást széria éretté, majd még tovább kell fejleszteniük. Itt természetesen hibákat is elkövetnek, hiszen új technológiák új kihívásokat is jelentenek.

Összességében a helyzet az, hogy az autómárkák a belsőégésűekkel még pénzt keresnek, de már nem olyan mértékben, mint korábban. A profittal ugyanakkor kereszt finanszírozni kell más dolgokat, elsősorban az elektromobilitást. Maguk a gyártók, VW, Audi, Stellantis, ebben a kérdésben még egész jó helyzetben vannak. A drámai állapotok az első vonalas beszállítóknál tapasztalhatóak.

RT: Azt mondta, hogy a kínaiak jó elektromos autókat kínálnak, de ez igaz a belsőégésű autóikra is. Mindig azt halljuk eközben, hogy a kínaiak lehengerlik Európa autópiacát villanyautókkal, és magától megszűnik a kereslet a belsőégésűekre ennek következtében. Honnan jönnek akkor majd egyáltalán még belsőégésűek?

TK: Ez egy mítosz, amivel az elmúlt években újra és újra találkozom. A mese úgy szól, hogy Németországnak ki kell lépnie a belsőégésű gyártásból, és mindent feladva csak a villannyal kell foglalkoznia. Ez az egyetlen megoldás a jövőre nézve. A bizonyíték pedig erre a mesére az elmondás alapján az, hogy a kínaiak csak villanyt csinálnak, ráadásul jobban, mint mi.

Ez a mese egyszerűen nem igaz. Kína nagyon jó elektromos autókat csinál. Ez nem vitás. Ugyanakkor semmiképpen sem igaz, hogy Kína csak villanyautókat csinál. A legjobb példa erre a Geely leány Polestar, Göteborgból. Korábban Volvo tunning részlegként működött. A Geely a Polestar részleg bevonásával bejelentette, hogy 8 millió belsőégésű motort fognak gyártani 19 helyszínen globálisan, 19 000 dolgozóval, és többek között az európai piacra fognak termelni. Ez nem valami agymenés egy fejlesztő központ elefántcsont tornyából. Ezt bejelentették és megvalósítják. (Itt jegyezném meg, hogy ebben a projektben a Renault-nak is része van.)

RT: Ön most erről az egy esetről elmondta, hogy 19 gyárról van szó. Újra és újra halljuk, hogy a belsőégésűnek nincs jövője. Hogyan oldjuk fel ezt az ellentmondást?

TK: Ez legfeljebb egy kijelentés, egy olyan világban, amiben európai politikusok – élükön a korábbi bizottsági elnök Timmermans – élnek. Újra és újra hangsúlyozták, hogy a belsőégésűnek nincs jövője. Ez csak Európára lehet igaz. Ha megnézzük a kínai 15 éves terveket, amelyek mindenki számára elérhetőek, azt tapasztaljuk, hogy feketén-fehéren le van írva bennük, hogy a következő 15 évben a belsőégésűek fejlesztését a lehető legnagyobb hatékonysággal forszírozzák. Nagyon jó elektromos autókat is csinálnak, természetesen, de nagy hangsúlyt fektetnek a technológiai semlegességre, és nagyon jó belsőégésűeket is gyártani akarnak. Gyakran hibridként. Ez végső soron akkor is egy belsőégésű, tankkal, tanksapkával.

RT: Hogyan egyeztethető ez össze az európai stratégiával? Milliárdokat tapsolunk el villanyhajtásra. Töltőállomásokat hozunk létra hatalmas pénzekkel, több ezer kilométernyi utat fogunk felbontani annak érdekében, hogy megfelelő hálózatot alakítsunk ki az áramellátásnak. Megtiltunk mindent, ami belsőégésű, vagy alternatív hajtás.

TK: Az elmúlt két év mindenek felé emelt ténykedését írja le ezzel. Ez az európai green deal, a bejelentése annak, hogy a CO2 kibocsátást jelentősen csökkentsük, amit természetesen hasznosnak és fontosnak tartok. Az út azonban, ahogyan oda jutunk, a politika részéről elég egyoldalúan lett kijelölve. Rögzítették, hogy az egyetlen mód, amivel CO2 semlegességet elérhetünk, az elektromos motor lehet. Mindig hangsúlyoztuk, hogy a nagy kép szempontjából mindegy, mivel alakítjuk át az energiát egy autóban. Önmagában a villany vagy a belsőégésű motor nem "koszos". Az energiahordozó ellenben az. Honnan jön az áram? Honnan jön az üzemanyag? Fosszilis vagy nem fosszilis?

Ezeknek a nüanszoknak a tárgyalását a törvény nem engedi. Az elektromos autó CO2 semlegesnek számít, mindegy, honnan jön az áram hozzá. Itt pedig elérkezünk a gyártók magatartásához. A gyártóknak flotta határértékeik vannak CO2 tekintetében. Ezek egyre szigorúbban vannak meghatározva. Ezeket betartani már ma is csak úgy lehet, ha az eladott autók egy jelentős része elektromos, hogy az átlag kellően alacsonyra jöjjön ki.

RT: De az áramot valahogy elő kell állítani, – Németországban pont elég gyakran barnaszénből –.

TK: Mi nagyon sokszor publikáltuk, hogy nem CO2 spórolási megoldás jelenleg, ha csupán elektrifikálunk. Nem csökkentjük ezzel a CO2 kibocsátást, csupán átkönyveljük a közlekedési szektorból az energia szektor felé a szennyezést. Az energia szektorban pedig továbbra is egy extrém magas hányadú fosszilis alapú erőművi oldal van. Ezekből jön az energia nagyobb része. Sokszor és nyomatékosan lett kijelentve, hogy ez így nem vezet CO2 megtakarításhoz.

Főleg nem egy olyan országban, mint Németország, ahol barnaszén, kőszén és gázerőművek adják a gerincét az ellátásnak, főleg mióta már atomenergiánk sincs. Ezért gondoljuk, hogy mindenképpen szükség van alternatívákra a villanyautó mellett is, főleg CO2 semleges üzemanyagok kapcsán, amelyeket ugyanakkor az autókban való felhasználás kapcsán kifejezetten üldöznek a politikusok. Ez nem az én egyéni pozícióm. Több száz tudós, professzor, szakértő, kutató írt Brüsszelnek, de nem találtak értő fülekre.

RT: Több száz energetikai szakértőt említett. A német autóipar részéről ugyanakkor nem hallani ilyesmit. Az utolsó találkozón az autóipar képviselői és a Kancellár között a környezetvédelemről, a CO2 megtakarításról és az elektromobilitásról szólt a dal. Miért?

TK: Ez egy hamis dal volt, de meg kell érteni mindenki helyzetét. A gyártók sokáig küzdöttek ellene, de most együtt kell énekelniük ezt a dalt. Micsoda frusztráció. A BMW mindig két megoldás mellett érvelt. Az, hogy technológiai semlegesség kell, a VW konszernen belül a Porsche részéről is egyértelműen hallható volt. A Stellantis főnök Tavares évekig küzdött az ideológiai alapú megközelítés ellen, és a végén rezignáltan belátta: "Kedves Európa, beszüntetem a lobbi tevékenységem, nincs értelme veletek beszélni". A kizárólagos elektromos mobiltás következményeivel kapcsolatosan időben figyelmeztetett a szakma. Munkanélküliség, gyárbezárások, import növekedés, költségek, szubvenciók, adók, de mindez nyereség nélkül. Ezek a következmények.

Ezt látjuk most. A kínaiak most beszállítókat vásárolnak fel, egymás után. Ezek a beszállítók majd kínai cégnek gyártanak, itt is, azért, hogy aztán kínai autókat vásárolhassunk. Nem lehet célravezető, hogy az összekötött, egymásba fonódó iparunkat feladjuk. Igen, voltak hibák, de nagyjában és egészében jól működött, és hatalmas jólétet biztosított. Ezt most elpusztítjuk, eladjuk a tudást, leépítjük a gyártást. Azért, hogy a jövőben 8 millió kínai belsőégésű motort importáljunk? A kínai elektromos iparral már most sem lehet konkurálni, mert a lítium bányától az akkun át az autógyártásig egy zárt láncot hoztak létre, pontosan úgy, ahogy mi tettük a belsőégésűvel. Itt nem tudunk labdánál maradni. Technológia aspektusból nézve hatalmas tisztelettel figyelem a kínai mérnökök teljesítményét. De mindez nem lehet stratégiai szinten Európa terve. Mégis pontosan ez történik éppen.

RT: Ez azt jelenti, hogy épp elpusztítjuk az európai autóipart, amely mosolyogva nézve, ahogy a sírba lökik?

TK: Mindenesetre éppen hatalmas károkat okozunk neki. Hogy elpusztítjuk-e, azt nem tudom. A beszállítói iparban ugyanakkor hatalmas a félelem. A gyártók is érzik: az elektromos átállás azért nem pont úgy megy, ahogy gondolták vagy remélték. Mindenhol azt olvasni, hogy az elektromos autók nem azon a szinten keresettek és elfogadottak a vevőktől, ahogy azt tervezték. Részben az eredeti számok felénél tartanak csak sok helyen, mert nincs meg az érdeklődés a termék iránt, vagy akkora a konkurencia, hogy a limitált vevőkör nem tudja felszívni a darabszámokat.

RT: Ez egy megsemmisítő ítélet a politika kapcsán. A korábbi VW vezér Diess hitet tett az elektromos autó kizárólagossága mellett. Az utódja szkeptikusabb, a VW márkaigazgató pedig kimondja: "nem vagyunk versenyképesek". Ez egy belátása annak, hogy a katasztrófa már nem megelőzhető?

Diess teljesítményét konszernvezetőként nagyon kritikusan szemlélem. Nagyon sok döntésével nem tudok azonosulni, és nagyon sok súlyosan hibás döntést is látok a tevékenysége kapcsán. Ezt egyértelműen ki kell mondani. Ugyanakkor sok kijelentésének volt "húzóereje", főleg a politika számára. Eleve túl sok olyan cégvezető volt, akik felelőtlenül és gondatlanul azt állították, hogy a jövő "csakis elektromos". Ezzel az egész társadalomnak és főleg a középvállalatoknak kárt okoztak. Eközben túl sokan maradtak csöndben, még ha nem is mindenki.

Ezt a vákuumot pedig, amit az autóipar teremtett, hihetetlen profizmussal használták ki az NGO-k, amelyek végső soron Brüsszelben meghatározzák a dolgok menetét. Évekig terjesztették a mítoszaikat, a féligazságaikat és egészen kemény agitációikat a belsőégésűek ellen. Ez egybeforrt egy komoly felháborodási hullám generálással is, és nagy tőzsdei vállalat vezetőjeként természetesen mindenki kerüli, hogy negatív módon tűnjön fel egy ilyen hiszterizált környezetben.

Ha valaki nem nem a tisztán elektromos megoldás mellett áll, hanem a belsőégésű előnyeit is kidomborítja, akkor azonnal a negatív híradás lincs hangulatával szembesül. Ezt inkább elkerülik a résztvevők. A "Transport and Environment" ismert NGO korábbi főnöke teljesen egyértelműen kijelentette, hogy minden technológiát, amely a belsőégésűt támogatná vagy megtartaná, főleg, ami az olajcégek jövőbeli CO2 semleges üzemanyagait illeti, meg akarja akadályozni. (Ez volt az az NGO, amely szégyentelenül hamisított "tanulmányt arról, hogy a szintetikus üzemanyag káros. Csak azt felejtették el említeni, hogy a maguk által kotyvasztott üzemanyagot "vizsgálták be".) Kijelenthető, hogy nem környezetvédelemről vagy CO2 semlegességről szól tehát a dolog, hanem politikai elképzelésekről. Talán érzékelhető, hogy temérdek negatív tényező részben egymást átfedve hozott minket ebbe a helyzetbe. Ezeket a csomókat kell átvágnunk.

Prof. Thomas Koch, köszönjük az interjút.

Boldog karácsonyt!