Ha egy vezető igazán szereti az autókat, az meglátszik a gyár termékein. Pont. Luca de Meo ízig-vérig autóbolond, és ez a szenvedélye eddig minden munkahelyén "leszivárgott" a modellekbe. A Renault esetében azonban nem csak arról van szó, hogy egy tömegbe szürkülő gyártó elkezdett szebb, izgalmasabb, kívánatosabb autókat gyártani. A Renault lényegében a halálán volt négy éve, nyolc milliárd eurós veszteséggel zárta az évet, és állami beavatkozás nélkül ma nem lenne miről beszélnünk a cég kapcsán.
Amellett, hogy olaszként önmaga szobrának az építéséhez is remekül ért de Meo, vitathatatlan és elévülhetetlen érdemei vannak annak kapcsán, hogy ott tart ma a Renault ahol. Egyetlen európai gyártóként nem kellett lefelé korrigálnia a 2024-es prognózisát, 8,1% profitrátával pedig jó eséllyel 2024-ben a Renault lesz Európa legeredményesebb autógyártója.
Komoly zsugorodás volt ennek az ára, DE: az eredmény nem a márka halálra spórolásából fakadó rövidtávú győzelem (khm, Stellantis). A termékpaletta friss, az autóik olyan kívánatosak, mint utoljára 25-30 éve, sok fontos stratégiai kérdésben jókor hoztak jó döntéseket. Remek villanyautóik vannak, van megfizethető márkájuk Európában, stratégia partnerségeik miatt (Qualcomm, Alphabet) nem kínozza őket szoftverprobléma, és nagyon úgy tűnik, hogy elsőként hoznak majd 20 000 euró körüli modern elektromos autót európai gyártással a piacra, aminek kapcsán nem szégyelltek a kínaiktól segítséget kérni, tervezés kapcsán.
Luca de Meo a Fiat csoport után a VW konszernben "érett meg", a Cupra, mint koncepció Wayne Griffiths és az ő szellemi terméke, és úgy tűnik, hogy a részletekbe való "beleszeretés" nyomai a lehető legjobb értelemben vele együtt jöttek a Renault-hoz. Minden, amit a mai VW csoportos autókból fájóan hiányolok, az megtalálható a Renault legújabb autóiban. Kívánatos formaterv, ami időtálló. Igényes, kategória vezető anyagválasztás a belsőben, kifogástalan kivitelezéssel. Értelmes, könnyű, intuitív kezelhetőség. Jó vezethetőség.
Döbbenetes, hogy mindez egy olyan gyártótól, amely pár éve ezekben a kritériumokban legjobb esetben is közepesnek volt mondható, egy halom teljesen érdektelen autóval a palettáján. Amennyire briliáns volt bármi, amire RS volt írva, annyira rettenetes volt vezetési szempontból a teljesen halott kormányzással, pontatlan váltóval és elnagyolt futómű hangolás egy átlag Renault.
Nem érdemes a népi bölcsességeket sokáig mantrázni arról, hogy 10-20 vagy 30 éve mit milyennek élünk meg. 5 év alatt is hatalmasat változhatnak a dolgok, mint látható, pozitív és negatív értelemben egyaránt.
Az év végi tesztautóm az új Renault Rafale volt. Minden pozitív érzést megerősített bennem, amit az elmúlt időszakban a Renault kapcsán magamban emésztgetek egy ideje.
Jól néz ki. Mindegy, ki mit gondol a a kupé-SUV kategóriáról. Nem az én műfajom, de ez itt szerintem jól sikerült. Belülről különösen, bár ebben nincs nagy újdonság, az elrendezés alapjait megismerhettük már korábban. Az Esprit Alpin kivitel ráadásul különösen ízléses utasteret kapott.
Használható. A Google alapú "cucc" számomra legfontosabb ismérve, hogy működik. Megalázó azokra a gyártókra nézve, akik hatalmasakat flesselgettek annak kapcsán, hogy mennyi mérnökkel milyen nagy ötleteket fognak megvalósítani istentelen mennyiségű pénz elégetésével. Nagy homokórázások lettek ebből a német kollégáknál, és teremtettek egy új műfajt is, a: – "mi nem működik ma?"– hétköznapi totóját.
A legfontosabb dolgokhoz vannak gombok. Csodálatosan intuitív a kezelés. Egy francia autóban.
Jó vezetni. A 4control már a megboldogult Lagunában is imádnivaló volt, és itt sem okoz csalódást. Sajnos egy újabb francia sztereotípiát szétzúz a Renault, és ennek nem örülök: a komfort, az messze nem az, ami miatt vissza fogom sírni a tesztautót. Nem rossz, de nem nagyszerű.
A hajtáslánc egyértelműen a leggyengébb pontja a "szegény ember Urusának". Ha ma nem azok a szabályok lennének az EU-ban, amiket Luca de Meo bátran mer kritizálni folyamatosan, akkor lehet, hogy egy rendes dízel, vagy egy normális méretű benzines is része lehetett volna a palettának. Így sajnos csak egy 3 hengeres 1.2-es teljesít szolgálatot full-hibrid vagy PHEV formájában, lényegében 200 vagy 300 lóerős rendszerteljesítménnyel. Ebből kell valamit főzni, és érződik az erőlködés a Renault részéről, hogy kihozza ebből azt, amit lehet, de a gúzsba kötöttség érzetét nem tudja feledtetni a rendszer. Sokkal megértőbb lennék, ha mindez egy igazán jó fogyasztással is párosulna, de 6,7 nagyrészt országúton, 70% eco üzemben nem az az adat, amitől leesek az Alpin logós ülésből.
Pedig a felhajtás nem is kicsi, annak érdekében, hogy hatékony legyen a rendszer, ráadásul elég rafinált is. 4+2 fokozatú a váltó, tehát a villanymotornak is jut egynél több, ami érződik is, ahogy egyébként az átmenetek kapcsán is mindig pontosan a vezető tudatára adja a rendszer, hogy éppen mi mit csinál, és hogyan erőlködik. A páratlan hengerszám időnként egész jó aláfestést ad hangban, de meg kell hagyni, hogy az a "folyékony" átmenet, ami a Toyota rendszere ad, abszolút nincs meg itt. Nem rossz, de az autó külseje, neve és futóműve alapján hiányérzet marad az emberben.
Ami megdöbbentő volt számomra, az a vezetéstámogató rendszerek kifinomultsága. Nagyságrendekkel drágább autókban sem feltétlenül működik ilyen előrelátóan és selymesen adagoltan az adaptív tempomat, hogy egy példát mondjak. A szekciónként "tejüveggé" változtatható üvegtető külön geg, ami lekerekíti az egyébként teljes képet.
Jelenleg nekem ez a márka a jó példa arra, hogy európai nem prémium gyártóként is lehet a legnagyobb nehézségek közepette is jól csinálni a dolgokat. Kell hozzá szeretni az autókat.
