Nem túl rózsás a helyzet a Daimler háza táján, ez derült ki a tegnap tartott részvényesi közgyűlésen. Nem elég, hogy a cég eredményeit értelemszerűen rossz irányba befolyásolja az elmúlt néhány hónap eseménysorozata, a részvényesek még ezen felül is több mindent vetnek a vezetőség szemére. A legtöbb kérdés a hidrogénhajtáshoz, illetve a dízelbotrányhoz kapcsolódott. Szerencsére vannak jó hírek is, például tavaly összesen majdnem 700 000 darab autót adtak el Kínában, amivel több mint két évtized után letaszították a trónjáról az Audit, és több prémium autót adtak el a kínai piacon, mint bármelyik konkurens.
Ma reggel a Futómű rovatban a közgyűlésen elhangzottakat foglaltam össze, hallgassátok meg a podcastet itt, vagy nézzétek vissza az adást ezen a linken 02:01:50-től!
Kép forrása: Daimler
Várkonyi Gábor Autóblog
További súlyos szigorítások várhatók az Euro 7-es normarendszerben
Egy éven belül tervezi elkészíteni az Euro 7-es norma szabályrendszerét az EU, további súlyos szigorítások várhatóak.
Bár az aktuálisan érvényben lévő kipufogógáz kezelési szabályrendszer, nem utolsó sorban az elmúlt évek botrányai miatt, kifejezetten hatékony, és alapvetően a helyes irányba terelte az autóipart, a további szigorítások értelme jelenleg megkérdőjelezhető. A károsanyag szintek a dupla NOx csapdák, adblue, benzin részecskeszűrő, és hasonló technológiáknak köszönhetően a korábbiak töredékére estek, és ez azokon a helyeken, ahol nem volt anyagi akadálya az autópark gyors cseréjének, jelentős javulást hozott a közlekedéssel összefüggő légszennyezettségi adatokban.
A további szigorítások eredménye kétséges, alig érhető el már javulás abszolút értelemben, és ami még esetleg kihozható lenne, azt már csak olyan technológiai drágulással lehetne elérni, ami az individuális közlekedés aránytalan megdrágulását vonná maga után. Itt emlékeztetnék újra arra, hogy már az aktuális technológia is alkalmas arra, hogy inkább tisztítsa, mint szennyezze egy közepesen rossz levegőjű város levegőjét.
Az autógyártók értelemszerűen inkább azt szeretnék, ha az aktuálisan elérhető technológia előnyei jutnának el mihamarabb a felhasználókhoz, a realitásokat tekintve ezzel lényegesen többet segíthetnénk a városok légszennyezettségén, mint azzal, hogy további tízmilliárd eurókat fektessünk abba, hogy majd tíz év múlva még nyerhetünk pár milligrammot itt vagy ott.
Többek között az ADAC is megszólalt a kérdésben, hangsúlyozva, hogy a már aktuálisan érvényben lévő szabályok is rendkívül szigorúak, komoly anyagi terheket ró a gyártókra a típusok engedélyeztetése, a szabványos mérések teljesítése.
Ez a része rendben is van, hiszen mióta a közös átverésnek vége, és valós körülmények között, reálisan megírt teszt ciklusok alapján mérik az autók emisszióját, azóta kézzelfoghatóak az eredmények a gyakorlatban is.
Ez természetesen vezetett modell kínálat átalakuláshoz, és ez is rendjén van. Most abban a csapdában van az autóipar, hogy a korábbi "praktikák" miatt nem sok érdekérvényesítő képessége maradt, amikor lendülnénk át a ló túloldalára. A politikusok abból indulnak ki, hogy az Euro 6 Temp d is teljesíthető volt, akkor egy tolvonással lehet még szigorúbbá tenni az előírásokat.
"A pandémia tükrében, és az az által okozott gazdasági krízisben azt tanácsolom az EU döntéshozóinak, hogy azon gondolkozzanak, hogyan jövünk ki ebből a helyzetből, mielőtt további szigorítások mellett döntenének" – nyilatkozta a VDA elnöke, Hildegard Müller.
Az autóipar képviselői szerint egy szigorítás a jelenlegi terméktervezés és gazdasági helyzet alapján reálisan 2026/27 környékén lehet megoldható. Jövőre eleve jön egy tervezett evolúciós foka az Euro 6-nak, tehát a fejlődés ilyen értelemben nem áll meg.
A wltp átállás kapcsán 2 éve is megfigyelhető volt, hogy a nem megfelelő kommunikáció és egyeztetés az ipar és a politika között milyen fennakadásokat tudott eredményezni olyan gyártóknál, ahol a modellek sokasága miatt nem volt kivitelezhető a homologizáció a megadott időn belül.
A szigorítások az EU "Green deal" részét képezik. Ennek elfogadott része, hogy 2021-2030 között 37.5 százalékkal csökkenjen a CO2 kibocsátás, de szóba jött, hogy ezt 50 százalékra módosítják. A széndioxid viszont nem károsanyag kibocsátási kérdés, ugyanakkor jelenleg az iparág számára a legnagyobb kihívás.
Jelenleg három terv van az asztalon az EU-nál. Az első terv az Euro 6 jelenlegi szabályozásának az átdolgozását jelentené. Itt a cél az lenne, hogy egyszerűsítsék a mérési procedúrákat és átláthatóbbak legyenek a szabályok. A második lépésben minden belsőégésű motoros autóra még szigorúbb károsanyag kibocsátási normák vonatkoznának.
Jelenleg a dízelekre 80 milligramm NOx kibocsátási limit vonatkozik kilométerenként, a benzinesekre 60. Itt egységes 35 vagy 20 milligramm lenne a tervezett limit.
A legnagyobb szigorítás azonban arról szólna, hogy az autó teljes élettartama alatt közvetlenül monitoroznák a valós kibocsátási értékeket, ami költségek szempontjából hatalmas lökést jelentene. Ezt úgy kell elképzelni, hogy valós fogyasztási és károsanyag értékeket közvetítene az autónka szerveknek. Ezzel például ki lehetne szűrni a feleslegesen dotált phev autókat, ha valaki nem veszi a fáradtságot arra, hogy töltse a plug-in autóját, és csak az adózási előnyök jár ilyen technikával. Ennek a megfigyelési rendszernek a költségei nyilvánvalóan nagyon magasak lennének, de be fogják vezetni, csupán idő kérdése.
Eltérő elektromos autó stratégiák az egyes gyártóknál
A mai napon több hírrel is jelentkeztem a Millásreggeli stúdiójából. Először "A Tesla a világ legértékesebb autóipari vállalkozása" vs. "A Tesla egy tech cég, amit autót gyárt" vita kapcsán elemeztük a téma hátterét, természetesen autóipari szempontból. A Tesla technológiai értelemben máshova helyezi a hangsúlyt, mást is várnak el tőlük, mint egy hagyományos autógyártótól.
Utána pár szóban megemlítettük a Kantar piackutató cég legértékesebb márkák listáját és a J.D. Power jelentéséről is beszélgettünk, ami arról szól, hogy milyen hibákat tapasztaltak a vásárlók a vétel utáni első 3 hónapban.
Végül pedig, rekord gyorsasággal elfogyott az elektromos autókra szánt állami támogatás a magyarok körében, és a BMW saját platformos elektromos autó stratégiájáról is meséltem.
Hallgassátok meg az adást ezen a linken vagy nézzétek meg a Millás TV-n 01:49-től!
Nagy környezeti terheléssel járna a szintetikus üzemanyagok terjedése
Régóta téma, – főleg azoknál, akik szkeptikusak az akkumulátoros elektromos autók hosszabb távokra való használatával kapcsolatosan –, hogy szintetikus üzemanyagokkal a már kiépült infrastruktúrát használva, az eddig megszokott idő alatt "vételezhető" nagy hatótávval a mesterségesen képzett üzemanyagok kiválthatnák a fosszilis energiahordozókat.
Eddig leginkább gazdasági szempontból vizsgálták ezt a kérdést, és mivel ezt az akadályt a jelenlegi tudásunk szerint nagyon nehezen lehetne leküzdeni, magyarul nagyon drága az előállítása a szintetikus üzemanyagoknak, nem nagyon jutott odáig a tudomány, hogy részletesen vizsgálja a környezeti lábnyomát ennek a még gyerekcipőben járó technológiának. Számos autógyártó kísérletezik a kérdéssel, hiszen vitathatatlanul sok előnye lenne, ha nem kellene lényegesen változtatnunk a közlekedési szokásainkon a hosszú távú utazásokkor, ugyanakkor minden forgatókönyv azzal számol, hogy még ha el is terjed a szintetikus üzemanyag, mint hajtási alternatíva, a városi közlekedésben nincs alternatívája a villanynak, annak ellenére sem, hogy ezekkel az üzemanyagokkal könnyebb elérni azt, hogy szinte károsanyagoktól mentes legyen a kezelt kipufogógáz.
Eddig leginkább gazdasági szempontból vizsgálták ezt a kérdést, és mivel ezt az akadályt a jelenlegi tudásunk szerint nagyon nehezen lehetne leküzdeni, magyarul nagyon drága az előállítása a szintetikus üzemanyagoknak, nem nagyon jutott odáig a tudomány, hogy részletesen vizsgálja a környezeti lábnyomát ennek a még gyerekcipőben járó technológiának. Számos autógyártó kísérletezik a kérdéssel, hiszen vitathatatlanul sok előnye lenne, ha nem kellene lényegesen változtatnunk a közlekedési szokásainkon a hosszú távú utazásokkor, ugyanakkor minden forgatókönyv azzal számol, hogy még ha el is terjed a szintetikus üzemanyag, mint hajtási alternatíva, a városi közlekedésben nincs alternatívája a villanynak, annak ellenére sem, hogy ezekkel az üzemanyagokkal könnyebb elérni azt, hogy szinte károsanyagoktól mentes legyen a kezelt kipufogógáz.
A heidelbergi Institut für Energie und Umweltforschung, azaz az energia és környezeti kutató intézet (Ifeu) a német környezetvédelmi hivatal megbízásából készített egy tanulmányt szintetikus üzemanyagok kapcsán. Röviden összefoglalva: a klímának jót tenne, a levegőnek, a víznek és a termőtalajnak viszont rosszabbat, mint eddig sejtették.
A kutatók a Power-to-X rendszer teljes CO2 kibocsátási mérlegét vizsgálták. A szintetikus üzemanyagok a tervek szerint leginkább a teherszállításban és a légi közlekedésben kapnának kiemelt szerepet a jövőben, de az autógyártók is nagy reményeket fűznek ehhez, mivel a hagyományos motorokkal hajtott autókat is klímasemlegesebbé tehetik ezzel.
Az Ifeu tanulmány fékezi a technológiával kapcsolatos eufóriát. A power-to-x módszerrel jelentősen csökkenthető ugyan az üvegházhatásért felelős gázok kibocsátása, de még ha 100% megújuló energiával állítják is elő, akkor is jelentős környezeti terhelést jelent. A szintézishez szükséges szén CO2-ként kipufogógázból, levegőből vagy biomasszából lesz előállítva a tanulmány szerint, az ebből adódó emisszió, finompor terhelés vagy éppen túltrágyázás ami elsavasodó vizekhez vagy talajhoz vezet, durva környezeti lábnyommal jár.
A szélerőművek és fotovoltaikus berendezések építése, valamint a szintézishez szükséges berendezések, és nyersanyagok szállítási infrastruktúrájának kiépítése is jár olyan környezeti terheléssel, ami a vizet és a levegőt egyaránt szennyezi. Ezek a problémák ugyanakkor a nagy konkurens rendszerben, az akkumulátoros elektromos autókhoz kapcsolatos infrastruktúrában is jellemzőek. Az ezekhez kapcsolódó beruházásoknak is komoly a környezeti lábnyoma.
Továbbra is a Toyota a legértékesebb autómárka a világon
A Kantar piackutató cég ebben az évben is elkészítette a világ legértékesebb autómárkáinak listáját. A top 10-ben öt német, három japán és két amerikai márka található. A Toyota változatlanul a legértékesebb autómárka a világon.
A Tesla ebben a versenyben három helyet lépett előre, a negyedik helyre, megelőzve a Hondát, a Fordot és a Nissant.
A Tesla 22 százalékos értéknövekedése majdnem elég volt ahhoz, hogy a világ top 100 brandjébe kerüljön, 11.35 millárd dollárra becsült márkaértékével.
Három autómárka fér bele a top 100-ba. A Toyota 28.39 milliárdra becsült márka értékével a negyvennyolcadik helyen van. A Mercedes-Benz ötvenhatodik, a BMW hatvanegyedik. Más márkák nem férnek fel a listára.
A top 10 autómárka a Teslán kívül mind csökkent márkaértékben az elmúlt évben.
"2008 óta az autószektor értéke csökkent, és soha nem tért vissza oda, ahol a válság előtt volt. Nagyon más ez, mint a többi szektor, mert például a luxusipar egy döccenő után visszarendeződött oda, ahol korábban volt" – mondta el Graham Staplehurst, a Global BrandZ stratégiai igazgatója.
Az egyes márkák értékét abból számítják ki, hogy mi a cég piaci kapitalizációja, és a felmérések alapján milyen a vásárlók hozzáállása a céghez. Az autós cégek részvény árfolyamainak csökkenése és a koronavírus miatti megakadása az elektromos autózásnak a két fő okozója annak, hogy 7.2 százalékot csökkent a tíz legértékesebb autómárka értéke. A Kantar elemzői szerint az elektromos autók iránti kereslet növekedése a kulcsa annak, hogy a vevők újra felfedezzék a lelkesedést az autómárkák iránt.
"Ez lett volna az az év, amikor amikor minden cég masszívan nyomta volna az elektromos autóikat a piacra, de ezeket a terveket megakasztotta a vírus" – tette hozzá Staplehurst.
Az olyan márkák, mint a Mercedes, amelynek az EQ almárkával világos és egyértelmű stratégiája van a jövőre nézve, meg tudják akadályozni az értékük további csökkenését.
"Azok a cégek, amelyek folytatják az elektromos autókba való befektetést, növelni tudják majd az értéküket. Azok, amelyek bizonytalanok a jövő vízióival kapcsolatosan, továbbra is csökkenő trendben lesznek" – mondta el a Kantar elemzője, Guillaume Saint.
A top 10-ben a legnagyobb esést a Nissan szenvedte el, 18 százalékkal csökkent az értéke 8.66 milliárdra. A Honda értéke is 15 százalékot esett, kicsivel 10 milliárd dollár alatti szintre.
A Tesla értéke nőtt egyedül, mert a vásárlók úgy fogják fel a céget, mint egy "technológia céget, amely történetesen autókat gyárt".
A felmérést készítő cég szerint a Tesla a jó példa arra, hogy élmény alapon fogják fel globálisan a vásárlók az autókkal kapcsolatos elvárásaikat, és a többi gyártónak is követnie kellene azt a trendet, amely szerint sokkal többet kell nyújtani egy cégnek, mint "csupán" jó autókat gyártani. Saját "ökoszisztémát" kell létrehozni, akár energiacégekkel is összefogva, és komplex mobilitási szolgáltatásokat kell ajánlani, urbánus és hosszabb távú közlekedésre egyaránt.
A Toyota értéke is csökkent, de a nagyfokú megbízhatóság és a környezetkímélő technológiákkal való asszociáció a márka kapcsán stabilan tartja a cég értékelését, annak ellenére is, hogy például tisztán elektromos hajtás kapcsán nem sok mindent kínál még a cég.
Forrás
A pandémia hatása az autóiparra
Az Európai Autógyártók Szövetségének friss előrejelzése szerint 25%-kal eshet idén az Európában értékesített személygépkocsik száma a koronavírus-járvány miatt. Jó hír viszont, hogy a magyar helyzet kedvezőnek számít, részben a nagycsaládosok autóvásárlási kedvezményének, illetve az elektromos autó támogatási programnak köszönhetően.
A Ma este hétvégi adásában többek között kiveséztük az amerikai piacon tapasztalt keresletcsökkenés okait, a különböző állami támogatásokat és természetesen a magyar használtautó-piac jelenlegi helyzetét.
Nézzétek vissza a beszélgetést ezen a linken!
Sorra kapják a mentőövet az autóipari óriáscégek
A napokban jött a hír, hogy a Fiat Chrysler Automobiles elfogadta a koronavírus-válság negatív következményeinek enyhítésére szolgáló állami hitelgarancia feltételeit, azaz a Fiat kap egy raklap pénzt az olasz államtól. Mindeközben gigaperre is készül a General Motorsszal, aminek az elvesztése, akár az olasz-amerikai vállalat végét is jelenthetné. A részletekről a mai Millásreggeli Futómű rovatában beszélgettünk, illetve kitértünk még arra a tanulmányra is, amely arról szól, hogy az elektromos autó talán nem is olyan jó ötlet környezetvédelmi szempontból.
Vita a német intézetek között: most akkor mégis a villanyautó a jó megoldás?
A héten nagy nyilvánosságot kapott itthon is az a német tanulmány, amelyben kifejtik, hogy a villanyautó lényegében rosszabb a környezetnek, mintha mindent hagynánk a régiben. Kis túlzás ez a felütés, de bárki utána olvashat, sok helyen jött le a hír, IfW Kiel jegyzi a tanulmányt, Professzor Dr. Dr. Ulrich Schmidt jelentette meg.
A nagy presztízsű Fraunhofer intézet, Professzor Dr. Martin Wietschel vezetésével, aki az energiatechnológia és energiarendszerek kompetencia központ főnöke, közleményt adott ki, amelyben megfogalmazzák a kritikájukat a IfW tanulmánnyal kapcsolatosan.
Az eredeti közlemény itt olvasható:
A legfontosabb pontok:
- A klímapolitikában nincs vagy-vagy. Minden releváns intézkedést egyszerre kell megtenni, különben nem lehet elérni a klímacélokat.
- Az IfW tanulmányában a barna kőszén erőművek megújuló áramforrásokkal vannak helyettesítve, ami technikailag és gazdaságilag nagyon nagy kihívás. A mostani tudás szerint a megújuló energiaforrások inkább egy kőszén és gáz erőmű mix helyettesítőjeként számolandóak. Az Ifw módszere szerint ezért a barna kőszén erőművek helyettesítéséből fakadó hatásokat pozitív értelemben kétszeresen túlbecsülik.
- A belsőégésű motoros és az az elektromos hajtás összehasonlítási módszertana nem konzisztens. Az elektromos autóknál az üvegházhatást elősegítő gázok kibocsátását a lehető legrosszabb forgatókönyvvel számolják, a barnakőszénből nyert energiával. A belsőégésű motoros autóknál az olaj kitermelésből származó értéket nézik. Ha itt is a lehető legrosszabb értékeket vennék figyelembe, amit az olajhomok kitermelés és a fracking kapcsán tapasztalhatunk, akkor a hagyományos autóknál az emissziók lényegesen magasabbak lennének.
- Az IfW tanulmányban az elektromobilitást 100% barnakőszén erőművekből származó áram alapján vizsgálják. A valóságban több felmérés is arra jut, hogy az elektromos autót használók jelentős része otthon tölt, ahol a csaladi házánál megújuló energiaforrásokból fedezi az autójának az energia igényét.
- Az IfW abból indul ki, hogy 2050-ben még a fosszilis energiahordozók adják az energiamix 40 százalékát, ami miatt az elektromos autó szerintük egy zsákutca. Aktuális EU-s forgatókönyvek szerint 2050-re nullához közeli lesz az energiatermelés széndioxid kibocsátása.
Természetesen Professzor Dr. Dr. Ulrich Schmidt sem váratott magára sokat a válasszal. Állítása szerint a Fraunhofer intézet idézett tanulmánya sem tudta az alapvető állítását megkérdőjelezni, amely szerint az elektromos autózást megnövekedő áramigényét az eddigi tanulmányokban jellemzően nem vették figyelembe, ami szerinte az elektromos autózást indokolatlanul jó színben tünteti fel. Schmidt reagál a kritikai pontokra is:
- Természetesen kell invesztálni alternatív hajtási formákba. Az elektromobilitás azonban nem a jelenleg még kedvezőtlen energiamix miatt egy rossz jelölt erre. Ha valóban klíma semlegesen akarunk közlekedni, akkor hamarosan kénytelenek leszünk megújuló energiahordozókat importálni. Ez áram formájában elég nehéz ügy, ezt mutatja a globális öko áram projekt, a Desertec-1 kudarca is. Ebből kiindulva az elektromos autózás elterjedéséhez szükséges nagyon magas invesztíciókat meg kellene spórolni, és inkább hidrogén illetve szintetikus üzemanyagok kutatására és fejlesztésére kellene fordítani. Természetesen itt nem minden intézkedést egyszerre kellene meghozni, főleg úgy nem, hogy közben nem figyelik a költség oldalt is. Iparpolitikai szempontból a német gyártóknak egyébként is muszáj elektromos autókba fektetniük, mert az olyan piacokon, mint Kína, enélkül nem lehet labdába rúgni, ugyanakkor ezért még nem kell kikényszeríteni ugyanezt Németországban.
- Igaz ugyan, hogy a barnakőszén erőműveket nehéz szabályozni, de alacsonyabb áramigény mellett a barnakőszén erőműveket be lehetne zárni. Ha ezt nem tudjuk megtenni, akkor az egész energia átállási projekt kudarcra van ítélve. A kőszén erőművekkel például lehetne szabályozói feladatokat ellátni, és a barnakőszén erőműveket teljesen leállítani.
- A Fraunhofer intézet érvelése nem logikus. Ha kevesebb áramot használunk, akkor mi dönthetjük el, hogy mely erőműveket állítjuk le, és természetesen a barnakőszén erőműveket kellene leállítanunk. Ha kevesebb olajat használnánk fel, akkor kevesebbet kellene importálni, és ez nem jelentené feltétlenül azt, hogy a legszennyezőbb forrásból lévő olajat érintené ez, már csak azért sem, mert Németország nem importál frackingből származó olajat.
- Kívánatos lenne, ha a szén alapú energiától el lehetne búcsúzni, mihamarabb. Ez azonban az elektromobilitás terjedésével egyre nehezebbé válik.
Nem tudok igazságot tenni a két érvrendszer alapján. Sem a tudásom, sem a tapasztalatom nincs meg hozzá. Annyit tudok tenni, hogy a lehető legtöbb ilyen cikket, nyilvánosság előtt zajló vitát igyekszem az olvasóimhoz eljuttatni, hogy értelmes beszélgetésekben vitassuk meg a kérdést. Boldog lennék, ha ez ezúttal is sikerülne.
6,3 milliárd eurós olasz állami hitelgaranciát kaphat a Fiat
Bár még nem írták alá hivatalosan, de megbízható források szerint az olasz állam 6,3 milliárd eurós kezességet vállal a Fiat hitelére. Az összeget kizárólag az olaszországi működési költségekre használhatja fel a vállalat. A francia állam 8 milliárd eurós csomagjából 5 milliárd eurót kapott a Renault. Jól látszik, hogy az olasz és a francia állam is próbálja védeni a saját autóiparát.
Ma reggel a Futómű rovatban kitárgyaltuk a forgalomba helyezési adatokat is, valamint Carlos Ghosn és a Volkwagen vezérváltás körüli híreket se hagytuk szó nélkül.
Hallgassátok meg a podcastet ezen a linken 34:00-tól!
Kép forrása: Reuters.com
"Az autóiparnak még legalább 20 év kell ahhoz, hogy a belső égésű motorokat 100 százalékban alternatív hajtásokra cserélje"
A világ második legnagyobb autóipari beszállítójának vezérével készített interjút az efahrer-com. Elmar Degenhart legnagyobb feladata, hogy egy alapvetően inkább mechanikával foglalkozó nagyvállalatból egy versenyképes elektronikai és szoftver céggé transzformálja a Continentált, ennek a sikerében hazánk is nagyon érdekelt. Természetesen az aktuális gazdasági krízis hatásai is szóba kerülnek, illetve a politika gazdaságélénkítő intézkedései is.
Degenhart Úr, autógyártók és gépgyártók a legfontosabb ügyfelei, ezeket a cégeket különösen súlyosan érintik a vírus következményei. A német kormányzat a hatalmas gazdaságélénkítő csomaggal jó lóra tett?
Elmar Degenhart: Ez a 130 milliárd eurós csomag sok pozitív elemet tartalmaz a gazdaság egészére nézve. Az autóiparra vetítve az áfa csökkentésének lesz egy kedvező hatása. A környezetvédelemmel kapcsolatos intézkedéseket már érdemes differenciáltabban vizsgálni: (VG megjegyzés: a német kormány csak a villanyautókat támogatja) az egyik oldalon áll az, hogy az elektromos autó gyártásnak nincs is meg jelenleg a nagy kapacitása. A hibrid oldalon a kedvezmények járhatnak kereslet élénküléssel. Azt ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy a elektromos, illetve részben elektromos autó piaci részesedése jelenleg 8% Németországban. Ez mutatja azt, hogy korlátozott hatást fogunk elérni ezzel.
A politikai szereplők által kitárgyalt kompromisszum ezeken kívül nem hozott Önöknek jó híreket?
Nagyon üdvözöljük a töltőhálózat bővítésével kapcsolatos előírásokat. Ezzel együtt, ami a privát elektromos töltőállomásokat illeti, javítani kell az intézkedéscsomagon. Nagyon pozitívak a kutatás-fejlesztéssel kapcsolatos ösztönzők. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy ezek hatásai is inkább középtávon fognak jelentkezni, rövidtávon nem lesz hatásuk.
Mennyire súlyos az autóbeszállítók helyzete?
Az eddigi év számai magukért beszélnek. A kínai és amerikai termelési adatok mínusz 25%-ot mutatnak, Európa mínusz 40%. Európában fog a legtovább tartani, hogy rendbe jöjjön a piac, az autóipar a második negyedévben milliárdos veszteségeket lesz kénytelen leírni. Az európai és legfőképpen a német beszállítóknak ez semmi jót nem jelent. A második negyedév gazdaságilag a háború utáni évtizedek legnehezebb időszaka lesz.
Segítettek volna olyan állami támogatások, amelyek a benzines és dízel autók vásárlásához egyaránt adtak volna pénzt?
A mi iparágunk Európában egy szívmegállást szenvedett el. Egy ilyen súlyos dolgot nem lehet egy magasabb adag C vitaminnal kezelni, ehhez defibrillátor kell. Egy olyan impulzus, aminek mi örültünk volna, egy erős, de nem parttalan támogatást jelentett volna modern belső égésű motorral felszerelt autóknak is. Ezt a lehetőséget elszalasztották. A politika rövid távon érkező segítségére nem számíthatunk már.
Mások azt mondják, hogy a belső égésű motoros autók támogatásával a környezetvédelmi szempontból fontos technológia váltást hátráltatták volna?
Nem tudok egyetérteni ezzel az érveléssel. Egy csomó modern belső égésű motoros autó áll a kereskedésekben, és ezek el lesznek adva, így vagy úgy. Ezek olyan autók, amelyek a világon a legszigorúbb kipufogógáz-kezelési előírásoknak megfelelnek, és ezáltal tisztábbak, mintha szénerőművekből származó energiával hajtott elektromos autókkal hasonlítjuk össze az üzemelésüket. Minden új autó, ami helyettesít egy szennyező régit, hozzájárul a klíma és környezetvédelemhez. Nekünk van Európában a legtisztább dízeltechnológiánk.
Az iparágban egy teljes összeomlástól tartanak, ha a kereslet nem élénkül belátható időn belül. Nincs ebben egy kis világvége hangulat?
Az elemzők abból indulnak ki a 2020-as évre nézve, hogy 70 millió darab körül lesz a legyártott autók száma. Ez 20 százalékos visszaesést jelent az előző évhez képest. A krízis összehasonlíthatatlanul mélyebb annál, mint amit 2009-ben átéltünk. Ezt mutatják az amerikai munkanélküliségi adatok és az európai foglalkoztatási adatok is. A gazdaságvédelmi csomagok, a GDP visszaesése Kínában, Japánban, Amerikában és Európában is hasonló képet mutatnak.
Ehhez jön még egy strukturális átalakulás is. Túl fogja élni a beszállítói ipar Németországban a következő öt évet?
Digitalizáció, vezetési segédletek és automatizált vezetés, elektromosítás, szolgáltatások – ezek már önmagukban olyan kihívások kis és közepes cégeknek, amelyeket nehezen van egyáltalán nem tudnak megoldani egyedül. Erre jön egy olyan piaci krízis, amilyet 1930 óta nem láttunk, ez további nyomás alá fogja helyezni a kisebb cégeket. Ha nyáron nem lesz érezhető enyhülés a piacon, akkor csődök sorozatát fogják látni, minden támogató intézkedés ellenére.
Mit jelentene ez a munkahelyekre nézve?
A cégeknek jelenleg a csökkent forgalomhoz képest túl magas költségeik vannak. Egy lassú enyhülést esetén ezt rövidített munkaidőkkel ki tudjuk ülni. Kérdés, hogy találunk-e hatékony és intelligens megoldásokat arra, hogy rövid távon csökkentsük a költségeket, és csak kevés munkahely szűnjön meg?
Ha ez nem sikerül, akkor Németországban és Európa többi, magas bérköltségű országában masszív leépítések jöhetnek. A Continentalnál is, bizonyos munkahelyek további fennmaradására nincs garancia. Ez ahhoz vezethet, hogy nagyobb leépítésekről kell tárgyalnunk.
A politika elég sok mindent tesz annak érdekében, hogy a vírus hatásait tompítsa. Még többet kellene?
Az energiaköltségek csökkentésénél azonnali intézkedésekre lenne szükség. Ezek Németországban a legmagasabbak közé tartoznak. A mi szemszögünkből nézve az "energiaváltás" teljes koncepcióját át kellene alakítani. Mi vagyunk az egyetlen olyan iparosodott nemzet, amely egyszerre vonul ki az atomenergiából és a szén energiából, úgy, hogy közben masszívan támogatjuk a megújulókat.
Milyen veszélyes lehet a helyzet társadalompolitikailag?
A gazdasági, ökológiai és szociális klímát is egyensúlyban kell tartanunk. Ha egy vállalattól többet várnak el ökológiai oldalon, mint amit a piac hajlandó kifizetni, akkor a gazdasági oldalon fennáll az a veszély, hogy nem tud eleget invesztálni a cég az innováció előremozdításába. Ha közben a vállalatok a szükségszerűségtől hajtva kénytelenek költségeket csökkenteni és embereket elbocsátani, akkor a szociális klíma is megszenvedi ezt.
Az elektromobilitás kapcsán gyakran az a vád éri az autógyártókat, hogy csak vonakodva voltak hajlandóak foglalkozni vele. Hiányzik az autóiparból a kellő bátorság?
Iparágként nem kell szégyenkeznünk. Elég egy pillantást vetni az aktuális szabadalmi statisztikákba. A kérdés így szól: jól fektetik-e a be az erőforrásokat? A digitalizációja a termékeknek és a folyamatoknak elég magas szintű már most is.
Mindenki a vezetéstámogató rendszerekről beszél, hogyan állnak ezekkel?
Az önvezetés kapcsán a kérdés komplexitását az egész ipar alábecsülte. A közepés és magas szintű automatizáció kapcsán jelenleg a gazdasági számítások kapcsán nem jönnek ki a számok. Arra kell tehát koncentrálnunk, ami piacilag életképes jelenleg, ez pedig a részben automatizált vezetés. Ebben egy rizikó van: ha a Silicon Valley-ben található cégeknek sikerül önvezetés kapcsán elterjeszteniük egy platformot, akkor később nagyon nehéz lesz emellett elmenni.
És a környezetvédelem? Ennek kapcsán az autóipar mindig nagyon innovatívnak állítja be magát.
Vannak tiszta hajtási formák, de a teljes gyártási lánc kapcsán is fontos a klímavédelem. Azzal vádolják az autóipart, hogy nem elég gyorsan invesztált az elektromos autózásba. Ez a gigantikus transzformáció, amely az autók teljes felépítését érinti, mélyreható változásokat feltételez. Ezt nem lehet 5 vagy 10 év leforgása alatt megoldani. Az autóiparnak még legalább 20 év kell ahhoz, hogy a belső égésű motorokat 100 százalékban alternatív hajtásokra cserélje.
Miért gyorsabbak az olyan gyártók, mint például a Tesla?
A Tesla egy nehéz összehasonlítás. A cégnek nem ugyanaz a termék bázisa, mint egy hagyományos gyártónak, amelynek 5-10 milliós autós éves kapacitását kell átállítania. A kezdet egy zöldmezős beruházás volt Niche modell gyártással. A mag kompetenciája, az, amitől olyan értékessé válik a Tesla, nem az elektromos autó gyártás, hanem elektronikai architektúrák, az OTA frissítés, és az ezzel összekapcsolódó biztonsági elvárások, és az autó összekapcsolása a felhővel. Ez digitalizációs kérdés.
Miért ilyen nehéz ezeket a rendszereket autókba fejleszteni?
Az ID.3-hoz szállítjuk az egyik központi vezérlő egységet. Ennek feladata, hogy 70 kontrollegység tudjon a központi vezérlő egységgel kommunikálni. 20 millió kódsorról beszélünk, egy olyan bonyolultsági szinten, ami párját ritkítja. Arról beszélünk, hogy 18 további partner és a VW saját szoftvere az, amit integrálni kell a központi computerbe. Fontos, hogy amit ezen kihívásnak kapcsán tanultunk, azt gyorsan tudjuk integrálni további projektekbe.
A koronavírus nagyban változtatta meg a munka világát. Mit jelent ez a Continentalnál?
A krízis egy hihetetlen lökést adott a rugalmas munkamodellek fejlődésének. 2016-ban világszinten vezettünk be rugalmas munka modelleket. Ebből profitálunk most. Ezzel együtt az irodában létrejövő személyes kontaktus jelentőségét nem szabad alábecsülni. Az, hogy bátorítjuk a kollégáinkat arra, hogy 2-3 napot dolgozzanak egy héten otthonról, tiszta ügy. Sokan mondják, hogy a home office-ban hatékonyabbak. Néhányan viszont megerőltetőbbnek élik meg.