Évekig tartó alkudozás eredménye az EU-ban a mostani CO2 "menetrend" az autóiparban. 2020-tól már egy igen komoly szigorodás lépett életbe a 95 grammal, de idén még a legnagyobb kibocsátású autókat nem kellett beleszámolniuk a flottaátlagukba a gyártóknak. Jövőre az aktuális szabályozás teljes mértékben életbe fog lépni.

Sokszor írtam erről, hiszen nincs olyan törvény, ami ennyire átszabná az autózás jövőjét, és ekkora hatással lenne az árakra és a modellpalettára. Az ezzel kapcsolatos vitákról is tudósítottam számtalanszor. Az autóipar álláspontja egyértelmű: nagyon sok munkahelybe fog kerülni, és versenyképességi problémákat is fel fog vetni, ha az EU továbbra is kitart a 2030-ig tartó tervek mellett. Ezek jelenleg úgy néznek ki, hogy 37,5 százalékkal kell csökkenteni az autógyártóknak a CO2 szintet 10 éven belül a jelenlegi szinthez képest. Ez azt jelenti a gyakorlatra lefordítva, hogy kettessel kezdődő átlagfogyasztási szintet kell hoznia a gyártónak a teljes palettájára nézve. Hatalmas mennyiségű elektromos és PHEV hajtású autót kell a piacra szorítani, ha ezt bármilyen szinten tartani akarják, különben milliárdos büntetések jönnek, egy olyan iparágban, amelyet egyszerre sújt a vírus, a tech cégek konkurenciája, a tervezhetetlen kereslet és a minden szintet túlhaladó K+F kiadás. Voltak remények arra, hogy az EU átgondolja a példátlan szigorát, és az ágazata helyzetére, valamint az EU gazdaságán belüli kiemelt szerepére való tekintettel ad egy kis levegőt a gyártóknak, de a hétvégi hírek sajnos az ellenkezőjét engedik sejteni. Éppen akkor, amikor a legnagyobb szükség lenne pozitív jelzésekre a politika irányából, az Európia Bizottságban a 37,5% további szigorításáról szóló ötletet tárgyalják. A terv szerint a 2020-2030 közötti időszakban 50 százalékkal kellene csökkenteni a CO2 szintet. Nagyon nagyon nehéz megérteni, hogy miért most, miért így, és miért ebben a formában kell ezt javasolni. A globális felmelegedés elleni harcban ez nagyjából pont semmit nem jelent, főleg akkor nem, ha más fontos gazdasági hatalmak nem csavarnak hasonló mértékben sem az autóipar elvárásain, sem más ágazataik célszámain. Az EU autóiparának ez viszont halálos ölelést jelenthet.

Az elmúlt hónapok válsága eddig nem ismert kihívások elé állította az autóipari szereplőket, mind keresleti, mind kínálati oldalon. A nagyobb autógyárak könnyedebben vették az akadályokat, azonban az elbocsátási hullámok őket sem kímélték.

A vírus különböző piacokra gyakorolt hatásairól, az elektromos autózás terjedéséről, valamint az autógyárak magyarországi kapacitásairól kérdeztek a Kossuth Rádió Napközben című műsorában, a rövid interjú visszahallgatható ezen a linken 10:35:30-tól.

Mi történik most az európai autópiacon? Hogyan alakulnak a kedvezmények az elmúlt hónapok mértékéhez képest? Németországban például a 30 leggyakrabban vásárolt modell átlagosan 22.5% kedvezménnyel ment el a listaárból, kutatások szerint ez a szám már most 20% alá esett. Hasonló képet mutat a francia és az olasz piac is. Hogyan változik ennek hatására az egyes autómárkák stratégiája és milyen következményei lehetnek a munkaerőpiacon?

Más: a napokban került sor egy német "autó csúcsra" a kancellárnál, ahol többek között az állami beavatkozás mértéke, a hagyományos belső égésű motoros autókra szánt kedvezmények kérdése és az önvezető autózás szabályozása volt terítéken.

Ezeket a témákat jártuk körbe tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában, nézzétek vissza az adást ezen a linken 13:20-tól és 39:25-től!

Megint áll a bál Németországban a sebességkorlátozás bevetése körül az autópályákon. Miután a zöldek és a szocialisták harmadszorra is lepattantak a javaslatukkal, és Merkel Kancellárasszony sem híve a kérdésnek, egy újabb aspektus is szóba került.

A Kieli Világgazdaság Kutató Intézet (Institut für Weltwirtschaft IfW) professzora, Ulrich Schmidt a Német Környezetvédelmi Hivatal adatai alapján kiszámolta, hogy mennyibe is kerülne egy általános sebességkorlátozás az Autobahn-on az ország nemzetgazdaságának. A zöldek állítása ugyanis az, hogy egy általános sebességkorlátozással a környezetvédelem elve lényegében költségmenetesen valósítható meg, ráadásul emberéleteket is meg lehet menteni. Két számot dobnak be a köztudatba: 130-as sebességkorlátozásnál állítólag 80 ember életét lehetne évente megmenteni, 100-as korlátnál 148 lenne ez a szám. Bármennyire is morbid ilyet leírni, hiszen minden egyes emberélet fontos és szent, ez nem olyan magas szám a forgalom és a sok milliónyi megtett kilométer tükrében,ráadásul elég ködös, hogy ezt mi alapján számolták ki.

A CO2 kibocsátás csökkentése a másik nagy slágertéma. Ezt a német környezetvédelmi hivatal 1.9 millió tonnás értékre becsüli, azaz 130-as limitnél ennyivel kevesebbet bocsátanának ki az autók egy év alatt az Autobahn-on. Schmidt Professzor Úr szerint ha ez igaz, akkor is aránytalanul nagy költségekkel járna ez a nemzetgazdaságnak, hiszen az autóban töltött plusz órák sokba kerülnek. Számszerűsíti is. A német átlagbérrel számolva az elvesztett időt felszorozva arra az eredményre jutott, hogy 1.3 milliárd euró költsége lenne egy 130-as korlátnak, 7.3 milliárdba kerülne egy százas korlát. Máshogyan fordítva: egy tonna CO2 megspórolása 716 és 1382 euró közötti összegbe kerülne. Jelenleg egy tonna széndioxid 25 euró a kvótapiacon.

Forrás

"Ez badarság", mondja Peter Thiel egy mai Welt interjúban arra, hogy a villanyautót használók egy része azt gondolja, hogy a választásával megmenti a bolygót.

A PayPal-t többek között Muskkal alapította Thiel. Nagyrabecsülésük egymás iránt kölcsönös. Elsők között invesztált a Facebook-ba, fél millió dollárból 1 milliárdot csinált ezzel a húzással. Karizmatikus, rendkívül okos üzletember, érdemes figyelemmel kísérni a munkásságát.

Néhány kulcs gondolat az interjúból, ami a környezetvédelemmel és az autóiparral is összefügg:

Thiel nem nagy rajongója a mainstream zöld politikának, legalábbis a Greta Thunberg-féle elképzeléseknek biztosan nem támogatója. Azt állítja, hogy jobban tudna hinni ezekben a dolgokban, ha látná, hogy szélesebb spektrumban és őszintébben lehetne beszélni ezekről a kérdésekről, mint most.

"Az a mód, ahogyan ma a tudományos munkákat finanszírozzuk, melyben azonos gondolkodású bizottságok, társaságok adnak pénzt azonos gondolkodásúaknak, arra a következtetésre juttatott engem, hogy még ha az ember által is okoz folyamat a klímaváltozás, a tudományos megközelítés emögött szükségszerűen rossz megközelítésekből táplálkozik."

"Úgy, ahogy ez most megy, hiteltelen és korrupt."

Ha Thiel klímapolitikus vagy klímakutató lenne, és komolyan is gondolná a dolgot, mindenképpen alapjaiban más megközelítéssel élne. Itt érkezünk meg az elektromos autókhoz. Ezzel kapcsolatban ugyanis kifejti, hogy ez egy ál-válasz a kérdésre.

"Mágikus gondolkodással határos, ha mindenki, aki Németországban vagy Kaliforniában egy elektromos autót vezet, azt hiszi, hogy egy példa a világnak, és mindenki követni akarja majd."

Szerinte a szennyezést egyszerűen exportáljuk Kínába és Indiába, amivel összességében még nagyobb gondot okozunk. A klímaváltozás kérdését sokkal inkább globálisan kellene felfogni, és nem svéd kislányok vonatozásaival kellene foglalkozni, hanem Kínával és Indiával szemben masszív vámokkal és korlátozásokkal kellene fellépni, amíg nem tesznek lépéseket a környezetvédelem érdekében.

A nukleáris energiáról is beszélt, amely szerinte a legfontosabb és legtisztább energiaforrás, és a "klímalobbinak mindenhol a világon ezt kellene propagálnia".

A teljes interjú itt olvasható.

Úgy tűnik az elmúlt két hónap adataiból, hogy az, amit az egyes márkák vezetői mondanak stratégia szempontból, nem csak duma, hanem komolyan is tesznek lépéseket arra, hogy a profitabilitás legyen az elsődleges szempont, és ne a piaci részesedés meg a gyártási kapacitás kihasználása határozzon meg mindent.

Amikor egy márka jelentős túlkapacitásokkal küzd, akkor egy olyan spirálba kerül, ami nem egészséges. Az alacsony kihasználtsággal működő gyárak minden egyes nap veszteséget termelnek. Ezért "megtöltik" a kapacitásokat. Ami túltermeléshez vezet. A túltermelés viszont letöri az elérhető árréseket, hiszen agresszívan kell a piacra szorítani a tárolás közben is költséget okozó autókat. Számos praktika van erre, autókölcsönzőknek lehet nagy mennyiségeket eladni, dílerekkel lehet gyártói nyomásra megvetetni egy halom autót, de a közös nevező, hogy ez nem egészséges hosszútávon. Pénzt sem hoz, és a maradványértéket is tönkreteszi. Adódik hát a kérdés, hogy miért nem zárnak be akkor mindent, ami felesleges, építik le a szükségtelen gyárakat, és "slankulnak". Egyfelől senki sem szeret piaci részesedéseket feladni. Ez eddig nem fért bele. Másrészt nagyon sokszor komoly a politikai nyomás Nyugat-Európában, hiszen minden politikus tudja, hogy amit egyszer ott bezárnak, az szinte bizonyosan nem jön vissza.

A vírus okozta gazdasági nehézségek ugyanakkor átírják ezeket a berögződéseket. Egyrészt a gyártóknak van mire hivatkozni, amikor le akarnak építeni. Másrészt eleve rövidített munkaidőben dolgoznak sok helyen, és ez karöltve azzal a hatással, hogy sok helyen teljesen álltak a gyárak 1-2 hónapig, jelenleg nem okoz túlkínálatot. Na és itt jön a lényeg: az autóipari vezetők mindenáron vissza akarják csavarni a kedvezményeket. Az az izgalmas helyzet, hogy mindezt most szinte mindenhol egyszerre teszik. Németországban a 30 legnépszerűbb modell átlagosan 22.5% kedvezménnyel ment el a listaárból. Már most 20% alattira esett ez a kutatások szerint, és ha hihetünk a menedzsereknek, akkor itt nem lesz vége a folyamatnak. Ha senki nem táncol ki ebből látványosan, akkor kisebb autógyártók lesznek belátható időn belül, kevesebb legyártott autóval, de normálisabb profitrátákkal. Ezzel mindenki nyerne a nap végén. A gond akkor van, ha valamelyik gyártó most érzi meg a sanszot arra, hogy "piacot vegyen": akkor a többiek is kénytelenek lesznek lépni, és az egész kezdődik elölről.

Az autóipar, mint a német, és közvetve az európai gazdaság húzóágazata, a jövőben nem fogja tudni betölteni az eddigi szerepét, mint a gazdaság mozdonya. Erre a következtetésre jut az "Institut der Deutschen Wirtschaft", azaz a német gazdasággal foglalkozó intézet.

A koronavírus csupán felgyorsítja azt a transzformációs folyamatot, ami már jóval az idei év előtt beindult az iparban. A kritikus pont: a 9,8 százaléka a bruttó érték hozzáadásnak az autóiparban képződik a német gazdaságon belül, ami olyan kulcs iparágakat támaszt meg ezáltal, mint a gépgyártás, a fémipar, az elektromos berendezések ága, az üveg, a kerámia és a telekommunikációs részlegek. Az IW szerint "az utolsó tíz évben szignifikánsan jobban teljesített az autóipar, mint összességében a feldolgozóipar", és ezáltal lényeges képzője volt a növekedésnek. A vírus kapcsán a globális beszállítói lánc esetében egy kínálati oldali sokkot élt meg az ágazat, most viszont egy keresleti oldali sokkot tapasztalnak meg, ami hosszú ideig nem fog enyhülni.

Azáltal, hogy magasak a túlkapacitások, és jelentős terheket ró az autóipar átalakulása a cégekre, először kell egy évtized után komolyabban hozzáigazítani a foglalkoztatottak számát a megváltozott körülményekhez. Ez egy szép körülírása annak, hogy kemény leépítések jönnek.

A német politika keresi a kiutat ebből. Rövidített munkahét, átképzések, vásárlás ösztönzés, digitális programok szövetségi szinten, az áfakulcs 16 százalékon tartása, állami tulajdonosi "beszállás" kisebb beszállítókba, hogy túléljék a következő időszakot. Minden intézkedés elég költségesnek hangzik.

Érdekes, hogy a német K+F mennyire "autónehéz". Az IW szerint a német szabadalmak 40 (!!!) százaléka kötődik az autóiparhoz. Ezen belül a Bosch vezet, az autóipari szabadalmak 20 százalékát ez az egy vállalat adja. A Top tíz beszállító egyébként összesen 47,2 százalékot ér el. A gyártók 37,2 százalékáért felelnek az újításoknak.

A foglalkoztatási kérdés is megdöbbentő számokat hoz napvilágra. Egyfelől a 45 milliárd euróval az autóipar a teljes német beruházások 6,6 százalékát adja, másfelől az átlagnál magasabb béreket kínál. 892.000 ember van foglalkoztatva az autóiparban, és a bruttóbérek 3.9 százaléka a teljes német gazdaságra vetítve ide megy el, miközben a foglalkoztatottak "csak" 2.2 százalékot tesznek ki.

Mivel a beszállítói láncok megszakadtak, a trend abba az irányba megy, hogy a nagy cégek fontolóra veszik, hogy újra sokkal több mindent házon belül oldjanak meg. A kis és közepes beszállítók az elmúlt években sokszor annyira ki voltak facsarva, hogy nem voltak képesek kellő mértékű anyagi tartalékot képezni egy ilyen válságra. Ezek egy részét vagy a nagy cégek, vagy az állam kell. hogy kisegítse most annak érdekében, hogy a gyártás ne akadozzon. Bizonyos cégeknél már nagyban zajlik az átstrukturálás a villany korszakra, más cégeknél viszont nem sok esély van arra, hogy ez megtörténhessen. Erre példa a motorblokk gyártó üzemek helyzete. A csökkenő kereslet miatt összesen kettő darab maradt belőlük egész Németországban. Ezekből szolgálják ki az összes márkát.

Forrás

Annak ellenére is ezt prognosztizálja egy Financial Times-nak készült tanulmány, hogy számolnak azzal, hogy az akku költségek a felére esnek egy évtizeden belül, és a hagyományos autók erősen drágulnak a következő évtizedben.

Különösen izgalmas ez a megállapítás úgy, hogy köztudott, hogy az elektromos járművek költségeinek a jelentős része az akkumulátoroktól függ. Az Oliver Wyman tanácsadó cég készített egy exkluzív tanulmányt a nagy múltú gazdasági lapnak. A fő megállapítása a munkának összefoglalható abban, hogy érzékenyen fogja érinteni a gyártók profit rátáját a váltás a belső égésűekről az elektromos autókra. Ez ugyan nem újdonság, az viszont igen, hogy látszólag ennek ellentmondó tendenciáktól függetlenül jutott erre a megállapításra a tanulmány. Lássuk a részleteket.

Az adatok elemzéséből arra jutottak, hogy 10 éven belül az ötödével fog csökkenni az elektromos járművek előállítási költsége. Ezt kompakt kategóriás autókra vetítették ki. Nettó 16 000 euróra teszik a puszta előállítási árat. Ez továbbra is egy 9 százalékos hátrányt jelentene a dízel/benzines autókhoz képest azonos kategóriát vizsgálva.

Simon Schnurrer, az Oliver Wyman tanácsadó cég automotive partnere szerint "továbbra is lehet majd pénzt keresni, elektromos autókkal is, de a megszokott profitráták nem lesznek realizálhatóak". "A másik oldalon a belső égésű motoros autók ára is fel fog menni" – folytatta, utalva arra, hogy a vásárlók igényesebb autó belsőket, és fenntarthatóan előállított anyagokat szeretnének látni az autóikban. Közben az akkumulátorok ára jelentősen csökkenni fog.

A hagyományos autók gyártási költségei azért sem fognak jelentősen csökkenni eközben, mert a gyártók az energiáikat arra fogják koncentrálni, hogy az egyszerűbben gyártható elektromos modelleknél érjenek el maximális hatékonyság növekedést.

Ennek eredményeként a következő évtized fordulójára az elektromos autók előállítási költsége alacsonyabb lesz, mint a hagyományos autóké. A hatalmas akkumulátor gyárak és az általános tömegtermelés elterjedése ebben a témakörben ahhoz fog vezetni, hogy a nyersanyagok árától függetlenül is feleződni fog az akkuk ára, egy 50 kWh teljesítményű pakk a jelenlegi 8000 euróról 4300 euróra fog csökkenni. Ha közben áttörés történne akár a szilárd test akkumulátorok, akár más kapcsán, ez még lényegesen alacsonyabb lehetne.

A tanulmány arra jut, hogy a nagy OEM-ek az értéklánc egy részében az erőviszonyok megváltozását lesznek kénytelen elkönyvelni, a TIER 3 szintű beszállítók javára, azoknál a cégeknél, amelyek egyedi alkotóelemekkel, mint például félvezetőkkel foglalkoznak. A gyártók ugyanis nem képesek további pénzeket allokálni az egyébként is rettenetesen túlhúzott K+F részlegeikre, és az egyedi alkatrészek tekintetében jobban fognak függeni a specifikus tudással rendelkező beszállítóktól.

A magasabb előállítási költségek ellenére Európában számos helyen már most olcsóbban adják az elektromos kompakt autókat, mint a hagyományos társaikat, köszönhetően a hatalmas állami kedvezményeknek, fejezi be a tanulmány összegzését a Financial Times.

Ez utóbbi megállapításhoz mindenképpen hozzátenném, hogy aligha életszerű, hogy ilyen tendenciák mellett még további tíz évig lesz szükség ezekre a bőkezű adományokra az államok részéről. Nem is fenntartható, hiszen ezzel párhuzamosan a saját adóbevételeik is apadásnak indulnak, például a jövedéki adók kapcsán. Ezt az űrt hamarosan újabb természetű adókkal fogják betömni, tehát az, aki a villanykorszakot elsősorban azért várja, mert olcsóbban fog tudni közlekedni, szükségszerűen csalódni fog. A villanyhajtás terjedésének nem ez lesz a legüdvösebb hozadéka.

Forrás

Mit tud a Rolls-Royce Cullinan, a világ legdrágább terepjárója? Hova lehet még fokozni a Rolls-Royce-t övező luxust, mennyibe kerülnek a teljesen egyéni igényekre szabott modellek, és mely piacokat célozza meg újabban a márka? A hétvégén kaptam egy Cullinant egy kirándulás erejéig, így ez volt a fő témánk ma a Millásreggeli stúdiójában.

Ezen kívül beszélgettünk az Európai Bizottság új szabályrendszeréről az autók emissziós normái kapcsán, a Mercedes vadonatúj S-osztályáról és az előfizetéses autóhasználatról is.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Akárhányszor felbukkan egy hír arról, hogy mely hajtásmód számít a leginkább klímasemlegesnek, én mindig igyekszem beszámolni róla. Függetlenül attól, hogy ki és milyen módszerek alapján erősít meg, vagy cáfol meg egy hitrendszert.

Ezúttal az Eindhoveni Műszaki Egyetem számolt utána annak, hogy az aktuálisan elérhető adatok alapján hol is tartunk abban a kérdésben, amely arról szól, hogy mennyi idő után hozza be egy akkumulátoros elektromos autó az energia intenzív gyártási folyamatából adódó szén-dioxid "hátrányát". A válasz: meglepően gyorsan. Korábbi tanulmányok, amelyekben az elektromos autókat teljes életciklusukra vonatkozóan rosszabb szén-dioxid mérlegűnek, vagy legjobb esetben is csak éppen jobbnak tartották, mint a belsőégésű motoros autókat, abból indultak ki, hogy magas egy kilowattórányi akku CO2 lábnyoma. Ez elfogadott szám 175 kilogramm volt, ami azonban mára jócskán túlhaladottnak számít, hiszen a technológia ebben a kérdésben sokat fejlődött. Jelenleg 85 kilogramm ez az érték, ami kevesebb, mint a fele annak, amivel 3 évvel ezelőtt számoltak. Következő faktor, hogy az eddigi tanulmányok 150 000 kilométeres akku élettartammal számoltak, a hollandok ezt 250 000 kilométerre tették, ami nem irreális, figyelembe véve az eddigi tapasztalatokat. Ez két nagyon jelentős változás a képletben, ami értelemszerűen erősen elbillenti a villanyautózás mérlegét a kedvező irányba. A tanulmányt egyébként a német zöldek rendelték meg a holland egyetemtől.

Christian Bauer, a német Paul-Scherrer-Institut (PSI) kutatója, aki környezetvédelemmel foglalkozik rendszerszintű kutatásokban, a Spiegelnek adott interjújában azt nyilatkozta, hogy a tanulmány korrekt adatokból áll össze, ugyanakkor túlzottan optimista annak kapcsán, hogy egy kilowattórányi áramot milyen szén-dioxid szinttel állítanak elő átlagban. A hollandok 250 grammból indulnak ki, Bauer szerint 400 gramm a reálisabb szám. Ez azonban szerinte nem változtat azon az alapvető állításon, hogy a villanyhajtás már most sokkal nagyobb előnyökkel jár széndioxid-kibocsátás kapcsán a teljes csomagot tekintve is, mint ahogy azt eddig gondolták. Az EU-ban Lengyelország és Észtország kivételével minden ország energiamixe szerint számolva is kedvezőek az elektromos autózás adatai. Ha a teljes képet akarjuk nézni, tehát a villany előállításának a lábnyomát, az autó előállításának az energiaigényét és a kilométerre bontott kibocsátást, akkor a tanulmány szerint egy Model 3 már 30 000 kilométer után kiegyenlíti a CO2 hátrányát egy C220d-hez képest. Ha a villanytermelést és az üzemanyag előállítást is belevesszük szennyezés szintjén, akkor a hollandok szerint 91 gramm széndioxid-kibocsátással közlekedik egy Model 3, egy C220d viszont 260 grammal. Egy e-Golfnál ez az érték 78 gramm, egy Priusnál 168 gramm. Tehát ebben az összevetésben már 28 000 kilométer után kedvezőbb a Golf mérlege.

Egy biztos: a végső igazságot ez a tanulmány sem tudja, ahogyan az eddigiek sem. Ami biztosnak látszik, hogy a villannyal csak idő kérdése az előny elérése CO2 kapcsán. Jelenleg úgy tűnik, hogy a kritikusok 150-200 000 kilométerre teszik az átfordulást, a zöldek által megrendelt tanulmány meg 30 000 kilométerre. Még ha a kettő között is van az igazság, az is elég kedvező a villanyra nézve. Kíváncsian várom a beszélgetést veletek erről.

Forrás