A Manager Magazinban jelent meg egy jegyzet Stefan Randak tollából. Automotive Interim Menedzser a müncheni Atreus-nál, állandó szerzője az újságnak. Számos meglátása egybecseng azzal, amit én is gondolok és hangoztatok évek óta, főleg, ami a politikát illeti. Egy-két kérdésben ugyanakkor olyan, mintha nem lenne teljesen up-to-date, a villanyhajtás kárára. Az akkumulátor gyártás CO2 lábnyoma folyamatosan csökken, az előállításukhoz szükséges nyersanyagokból sokra már nem feltétlenül lesz szükség a jövőben, az elektromos autók ára pedig belátható időn belül a belső égésű motoros autók ára alá kerülhet. Ezzel együtt az alap állítással, hogy jó lenne globálisan vizsgálni a helyzetet, és nem egyetlen egy lapra feltenni mindent Európában, teljesen egyetértek.
Stefan Randak véleménycikke:
Elektromos hajtással a zsákutcába
A német autóipar kutyaszorítóban van. Ahhoz, hogy az átmenetet a hagyományos meghajtásoktól az alternatív hajtások irányába sikeresen el tudják végezni, milliárdos invesztíciók szükségesek. Hasonló nagyságrendű büntetések vannak kilátásban az EU részéről, ha a termékportfólióban az alacsony emissziójú elektromos és hibrid autók aránya nem növekszik drasztikusan. A kereslet ezek iránt azonban továbbra is lanyha.
A mozdulatlanság és a benzin korszakban való megragadás azonban a létükben veszélyezteti az autógyártókat. Mindent egy lapra feltenni, és feltétel nélkül az elektromos hajtásra fogadni nem kevésbé rizikós. Az, hogy leginkább a német gyártók vannak csapdahelyzetben, nagyon nagyrészt a politika felelőssége.
Döntés a sikerről vagy a kudarcról
A német szövetségi kormány azt a célt tűzte ki, hogy a közlekedési emissziót 1990-hez képest 2030-ra 40-42 százalékkal csökkentse. Ehhez a kormányzat dotálja az elektromobilitást, támogatja a vasúti közlekedést, és CO2 árazást vezet be. Ezzel egy időben a szakszervezetek kongatják a vészharangokat, mert az alternatív hajtásokra való átállás az autóiparban szükséges munkahelyek számát drasztikusan csökkenti. Egy szintén kormányzati tanulmány a minap potenciálisan 410 000 munkahely megszűnéséről írt. (Erről be is számoltam ebben a blogbejegyzésben.)
Mindennek tetejébe ott van még a kellemetlenkedő konkurencia, mindenekelőtt az amerikai Tesla. Ennek a cégnek ugyan még bizonyítania kell, hogy hosszútávon nyereséges tud lenni, de ez a befektetőknek nem szegi a kedvét: épp a múlt héten előzte meg a VW konszernt, a világ legnagyobb autógyártóját, tőzsdei érték szempontjából.
Mindennél fontosabb most, hogy a német autógyártók vezető pozícióban lévő döntéshozói hideg fejjel a megfelelő helyzetértékelés mentén, hosszú távon fenntartható irányba navigálják az ország legfontosabb iparágát. Ezektől a döntésektől függ a sikeres jövő, vagy éppen a bukás.
A szövetségi kormány – többek között a nyilvánosság nyomására, hogy reagáljon a klímaváltozásra – letette a voksát egy megoldás mellett. Előrejelzésük szerint az évtized végéig 10 millió elektromos autó és fél millió elektromos haszongépjármű lesz a német utakon, melyek 1 millió töltőponton tudják majd az akkumulátoraikat tölteni.
Ebbe az irányba halad, többé-kevésbé, a német autóipar is. Az akkumulátoros elektromos autós mobilitás irányába építik ki a kapacitásokat. Ez a technológia jelenleg az egyetlen elérhető módja annak, hogy gyorsan betarthatóak legyenek az EU jogszabályok, és elkerülhetőek legyenek a büntetések. A hidrogénhajtás az iparág képviselői szerint jelenleg még nem kiforrott. A hatásfok túlzottan gyenge, a hidrogén előállítása magas áramigényű, vagy magas CO2 kibocsátással jár (fosszilis energiahordozókból nyerve). Az igényelt vízmennyiségről nem is beszélve.
Ugyanakkor az, hogy az akkumulátoros elektromos hajtás hosszútávon a jó és fenntartható döntés, egyáltalán nem biztos. Ha kizárólag ehhez ragaszkodunk, akkor a német autóipar túlélését kockáztatjuk.
Aggasztó számok
A tapasztalat azt mutatja, hogy a kormányzat helyzetértékelését a mobilitással kapcsolatosan érdemes óvatosan kezelni. 2008-ban a berlini prognózis úgy szólt, hogy 2020-ra 1 millió elektromos autó lesz a német utakon. Valójában csupán 150 000 lett belőle, ugyanakkor emelkedő tendenciát mutatnak a számok. Még rosszabb a helyzet a töltési lehetőségekkel. A BDEW statisztikája szerint 17 400 helyen lehetett tavaly nyilvánosan tölteni. Ezek a számok riasztóak, főleg egy olyan országban, amely a legfontosabb iparát éppen erre az egy hajtási rendszerre szeretné feltenni.
Eközben a globálisan tevékenykedő autógyártóknak Németország önmagában régen nem mérce már. 2019-ben 3.6 millió autót adta el Németországban. Csupán Kínában ugyanebben az évben 21 milliót. Az USA piaca 17 milliós. Minden nyugat-európai állam összesítve éppenhogy 14.3 millió autót vesz fel. Ennek tükrében a hosszútávú döntések kapcsán érdemes figyelembe venni a nagy piacok sajátosságait és az ottani vásárlási döntéshozatal alapjait.
4 érv az elektromos autó boom ellen
Három alapvető paraméter van, ami alapján eldől, hogy megvesznek-e egy autót, vagy sem. A szükségesség, a hasznosság és az ár ez a 3 paraméter. Ezek változnak éppen minden nagy autópiacon a világon. A mobilitás egy paradigmaváltás előtt áll.
A szükségessége annak, hogy autót vásároljunk magunknak, eddig az egyéni mobilitás igényéből táplálkozott. A jövő azonban teljesen más képet fest: 2030-ban a világ lakosságának 60 százaléka él városokban, 2050-re ez 68 százalékra nő. Ez azt jelenti, hogy az egyéni közlekedés tovább fog zsugorodni, a tömegközlekedés jelentősége ezzel párhuzamosan tovább fog nőni.
A rugalmas hasznosíthatóság alapjaiban az infrastruktúra által lesz meghatározva (töltés, parkolás), valamint a gazdaságossági többletértéktől (bérbeadhatóság, áramtárolási képesség, többcélú használat). Ezek a témák – nem csak Németországban – még gyerekcipőben járnak.
Az ár az új autó vásárlóknál egy központi kérdés. Jelenleg az elektromos és hibrid autók árai még jóval a hagyományos autók árai fölött vannak. Állami kedvezmények, mint amilyeneket a német kormány is alkalmaz, a múltban még soha nem befolyásolták érdemben a piac működését. A BAFA (lényegében a német gazdasági minisztérium) adatai szerint 2016 óta az igényelhető 300 000 helyet csupán 164 579 autóra kértek állami támogatást a vásárlók.
A nem túl erős piaci igény ellenére a német gyártók figyelme jelenleg teljes egészében az akkumulátoros elektromos autókra koncentrálódik. A Volkswagen a következő években 44 milliárd eurót fektet elektromos modellekbe, és teljesen elektromos gyártóvá kíván válni. Az, hogy ez a hajtás lesz-e az egyeduralkodó, vagy ténylegesen lesz-e egy hidrogén offenzíva, jelenleg nem kalkulálható. Az akkumulátoros elektromos autót globálisan minden probléma megoldásának tekinteni ugyanakkor egészen biztosan nem a jó megoldás.
A 4 érv az elektromos boom ellen:
1: Az USA gazdasági és vámháborúi, valamint a világszinten tapasztalható hatalompolitikai eltolódások sok döntéshozót elgondolkodtattak. Aki akkumulátorokat gyárt elektromos autókhoz, annak szüksége van kobaltra, lítiumra, grafitra, nikkelre és mangánra. A világon véges mennyiségben találhatóak meg ezek a nyersanyagok, sokszor ráadásul embertelen körülmények és kizsákmányolás útján termelik ki őket. A hidrogénhajtáshoz nem kellenek ezek az anyagok.
2: A kínai kormányzat az elektromos autók szubvencióját jelentősen visszavette tavaly. Ha Kínában egy paradigmaváltás készül a mobilitás és hajtásrendszerek kapcsán, akkor a németek rossz lóra tettek.
3: A feldolgozása az elhasznált akkumulátoroknak egy megoldatatlan feladat világszinten. Miközben az elektromos autók eladási növekednek, az egyébként nagyon szigorúan szabályozott újrafeldolgozás kapcsán egy tátongó űr van a törvényhozói oldalon, ami az elektromos autókat illeti.
4: Minél nagyobb egy elektromos autó hatótávja (ezzel együtt az akkumulátora), annál nagyobb a CO2 kibocsátása a gyártáskor. Ha egy elektromos autónak egy belső égésű motoros autóhoz mérhető hatótávot kell produkálnia, akkor a nagy akkumulátorok miatt egyre messzebb tolódik ki az a használati idő, ami után a CO2 egyenleg az elektromos javára billen. Csak extrém magas kilométer futás esetén lenne tehát valóban klímabarátabb egy elektromos autó, és az is csak akkor, ha 100% megújuló forrásból származó árammal használják.
A német gyártók jól teszik, ha a tudásukat és a kapacitásaikat a megváltozó feltételekhez igazítják. A terveikben és tetteikben azonban nem a német piac és a német közbeszéd kellene, hogy a cselekvésük alapja legyen. A kizárólagos koncentráció az akkumulátoros elektromos autóra egy rossz döntés, ami zsákutcába fog vezetni, klímacélok elérése értelmében is. Az EU-t és a német kormányt egyaránt terheli részfelelősség ebben a kérdésben.
Várkonyi Gábor Autóblog
A magyar autóipar éves teljesítménye eléri a tízezer milliárd forintot
A magyar autóipar éves teljesítménye a jelenleg is folyamatban lévő beruházásoknak köszönhetően eléri a tízezer milliárd forintot. Szentgotthárdon például egy több mint 12 milliárd forintos beruházás eredményeként kezdték el gyártani az új PSA fejlesztésű háromhengeres benzines turbó motorokat. A Summa múlt szombati adásában 9:50-től a magyar autóipar hazai és nemzetközi trendjeit elemeztük.
Elképesztő árkülönbségek figyelhetők meg az európai használt autó piacokon
Tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában azt vizsgáltuk, hogy milyen mértékű eltérések vannak árak tekintetében Európa-szerte a különböző országok használt autó piacain. Körülbelül 10%-kal növekedtek a használt autó árak 2018-ról 2019-re. Hét piacon elemezték a használt autók átlagárait: Franciaország, Németország, Ausztria, Spanyolország, Belgium, Hollandia és Olaszország. Az olló két végén a francia és az olasz autópiac van 23.000 euróval, illetve 14.000 euróval. Kor és típus szerinti különbségekről is beszéltünk a műsorban, és a magyar autópiacot is megpróbáltuk beilleszteni a sorba.
Az autózás jövőjéről HAndrással 2. rész
Felkerült a második videó HAndrással, akivel ezúttal kicsit hosszabban beszélgettünk többek között az európai autógyártókat sújtó CO2 kvóták és büntetések hatásáról, a Tesláról vagy az elektromos autó támogatásról.
Ha valaki lemaradt, akkor ezen a linken tudja megnézni az első epizódot.
Megtévesztő lehet a Tesla önvezető rendszere
Egy amerikai szenátor pénteken sürgette a Tesla Inc.-t (TSLA.O), hogy változtassa meg az önvezető vezetéstámogató rendszerének elnevezését, mondván, hogy „eredendően félrevezető névvel rendelkezik”, és veszélyes célokra használhatják a sofőrök. A Hirado.hu az önvezető technológiával, autopilottal kapcsolatban kérte ki a véleményemet.
Az autózás jövőjéről HAndrással
HAndrással először csak a reptéren várakozva társalogtunk hosszasan autóipari témákról, végül abban maradtunk, hogy folytassuk kamerák előtt, mert bőven van miről vitázni. Az első epizódban az európai autógyártókat sújtó CO2 kvóták és büntetések hatásáról beszélgettünk.
"A Tesla meg fogja duplázni a piaci kapitalizációját, a VW és a BMW eljelentéktelenednek"
Németország egyik legismertebb üzletembere és befektetője a múlt héten a Handelsblattnak írt cikkében elemezte Elon Musk sikertörténetét, és sötét jövőt vizionált a német autóiparnak. Lefordítottam a cikket, mert rengeteg érdekes aspektusa van, megközelítése értelemszerűen nem szenvedélyes autósként van fogalmazva, hanem olyan befektetőként, akinek szakterülete a szoftvercégek sikerének korai felismerése, ráadásul maga is Teslával közlekedik. Sok mindenben nem osztom a véleményét, de rengeteg mindenben pontosan, és "autós terheltségtől mentes kegyetlenséggel" látja a valóságot. Ezzel együtt érezhető némi Tesla vakság nála, számos területét az autógyártásnak pedig teljesen figyelmen kívül hagy. Egy későbbi bejegyzésben szeretnék majd ezekre reagálni. De most jöjjön a sok vitát kiváltott cikk magyarul.
Frank Thelen véleménycikke:
A Tesla a mai állás szerint többet ér, mint a legmagasabban értékelt német autógyártó, a Volkswagen. A részvényárfolyamok mozoghatnak, de az én prognózisom szerint a Tesla nemsokára meg fogja duplázni a piaci kapitalizációját, míg a VW és a BMW eljelentéktelenednek.
Már 2016-ban egy Business Insider interjúban azt jósoltam, hogy a német autóipar nem fog tudni lépést tartani a Teslával, ha nem fektet progresszívan és konzekvensen új technológiákba. Nem akartam az ördögöt a falra festeni, hiszen egy gazdaságilag erős Németországot szeretnék, amihez az autóipar egy igen jelentős részt tesz hozzá.
Sajnos azonban az én szemszögemből nézve az autóiparunk minden lehetőséget elszalasztott. A mai napon egy amerikai cég, amely a legtöbb német által csak meg lett mosolyogva és kritizálva, megelőzte a legértékesebb német autógyárat.
Még ma is sokan azt állítják, hogy a Tesla kudarcra van ítélve. A legfrissebb részvénypiaci események mellett szeretnék néhány okot felsorolni, ami miatt a Tesla az én szememben újraírja az ipar szabályait, és a VW, valamint a BMW ebben az új rendszerben nem játszanak szerepet.
Az üldözés
Hogy mennyire le van maradva Németország, azt mindennél jobban kifejezi ez a kép:
Az Audi E-tron műszerfala kijelzi, hogy olajcserére kellene vinni az autót. Vicces bug, vagy tragédia? Újra és újra hallom: "Frank, a fene egye meg, igazad van. Most azonban rákapcsolnak a németek, és behozzák a hátrányukat."
Itt lebecsülik, hogy technológia által hajtott termékeknél vannak pontok, ami után egyszerűen már nem lehet behozni a hátrányt. A szcénában gyakran "iPhone-pillanatnak" hívják ezt. Miért nincs a Google után több releváns keresőoldal? Sem a Microsoft, sem az EU, sem a start-upok nem tudtak a termékeikkel 2-3 százaléknál nagyobb piaci részesedést elérni. A Google kereső minden kereséssel intelligensebb lesz, mi mindannyian naponta sok százszor eddzük. Ezzel a Google egyre okosabb lesz, nekünk egyre jobban szükségünk van rá, és senki nem tudja megtörni ezt a pozitív spirált.
Hasonló jelenség játszódott le a fotózásban az analógról a digitálisra való átállásnál. Annak ellenére, hogy ráadásul a Kodaknál találták ezt fel, a piacvezetők (Fujifilm, Kodak vagy Agfa) annyira el voltak foglalva az alapvető üzleti tevékenységükkel, hogy már mindegyik jelentéktelen szereplőjévé vált a fotózásnak.
Ezt a rizikót a VW főnök Diess is felismerte. A cég vezetőinek tartott januári beszédében többször kifejtette a Tesla jelentőségét az autóiparban. Ha a VW-nak nem sikerül rövid időn belül a transzformáció egy digitális technológiai konszernné, akkor a Nokia sorsára jut. Ezzel sajnos egyet kell értenem.
De mely részlegekben van a Tesla közel ahhoz, hogy elérje az "iPhone-pillanatot"?
Adatok – az alábecsült érték
A Tesla már hosszú ideje tudja, hogy az adatok képviselik a legnagyobb értéket az iparban. Egy 2016-os McKinsey tanulmány szerint az autó közlekedési adatainak 2030-ig éves szinten 750 milliárd dolláros forgalmi értékű potenciálja van.
Az önvezetés jönni fog, és jelenleg a Tesla az egyetlen autógyártó, amely komolyan foglalkozik ezzel a témával. A Tesla az önvezetéshez szükséges mesterséges intelligenciáját sok éve táplálja adatokkal, amiket a Tesla szenzorok naponta felnyomnak a Cloudba. A Business Insider szerint 3 év múlva már 3 millió Tesla lesz az utakon, és ezek mind non-stop gyűjtik az adatokat.
A közlekedésünk annyira komplex, hogy hihetetlen mennyiségű adat kell ahhoz, hogy megbízható önvezetést lehessen programozni. Ezért nem csak a környezet adatai tárolódnak, hanem a vezetők erre adott reakciói is. A Tesla mesterséges intelligenciája magától a vezetőktől tanulja meg az önvezetést, méghozzá állandóan párhuzamosan a háttérben. Újabban már három "vezető" van jelen: az igazi vezető, az aktuális szoftver és a következő szoftver generáció, ezt a három "rendszert" pedig valós időben hasonlítja össze a Tesla.
Mivel a mesterséges intelligenciának minden vezetési adatra rálátása van, az én véleményem szerint ebben a pillanatban éppen a világ legmegbízhatóbb "sofőrje" születik. Sokaknak ez science fictionnak tűnhet, de aki foglalkozik a technológiával és a tényekkel, az hamarosan jobban fog bízni a Teslájában, mint önmagában, ha az autóvezetésről van szó.
A Tesla egyedüli autógyártóként fejleszt saját mesterséges intelligencia chipeket, amelyek nagyságrendekkel jobbak, mint a többi beszállító, például az Nvidia megoldásai. A jövőben ráadásul a szerver oldalon is bevethetik ezeket, hogy a mesterséges intelligenciát még hatékonyabban tudják táplálni adatokkal. Nagy valószínűséggel a Tesla fog először kvantumszámítógépet használni, ami az előnyüket még lényegesebben növelheti.
A Supercharger töltőhálózat
Az elektromobilitás egyik legnagyobb problémája a kiterjedt infrastruktúra felépítése. Jelenleg a Tesla az egyetlen autógyártó, amely világszinten kínál megoldást a supercharger hálózattal erre a problémára. Elon Musk kockáztatott, és hatalmas összegeket ölt ennek a rendszernek a kiépítésébe. Akkor is, ha ez rövidtávon hatalmas összegeket emészt fel, ami megijeszthet néhány befektetőt, hosszútávon sikert jelent. Ez a bátorság és ez az előrelátás az, ami hiányzik a német autógyártóknál, és úgy eleve a német cégeknél.
A gyártás erőssége
A Tesla gyártása agilis és áramvonalas, nagyon rövid időn belül képes felállni, ahogyan ezt láthattuk Kínában. Csupán egy év alatt felállt ott a Gigafactory, amely mostanra már az első autókat legyártotta. Németországban éppen a következő Gigafactory épül.
Akkor is, ha a Tesla gyártása időnként sátrakban zajlik, az én szememben jelenleg a legjobb és leghatékonyabb gyártás világszinten. Miért? A többi autógyártóval szemben a Tesla nincs rászorulva beszállítók hadára. Csak egy csapat van, amely együtt dolgozik az autón, és ugyanannak a célnak rendel alá mindent: a hatékonyságnak.
Minden a saját kezükben van. Az Apple-höz hasonlóan a saját szoftver és hardver kerül az autóikba. Ez lehetővé teszi egy saját App-store implementációját, amelyen keresztül mehetnek a szoftverfrissítések, és amelyeken keresztül további szolgáltatásokat lehet eladni a felhasználóknak. Az én Model 3-asom folyamatosan optimalizálódik, anélkül, hogy a szervizbe kellene mennem vele. Az önvezetés hardvere már benne van az autókban. Amint készen lesz a szoftver, egy frissítés, és működni fog a funkció.
Egy példa a hardver oldalon. Amíg néhány elektromos autóba 3 hűtés van beépítve, egy a motornak, egy az akkumulátornak, egy pedig az utastérnek, addig a Teslánál ez egy körrel van megoldva, az úgynevezett "superbottle"-lel. Ez az optimalizálás csak azért volt lehetséges, mert egy csapat szorosan együttműködve kereste a megoldást a problémára, úgy, hogy ne kelljen külső beszállítót használniuk a megoldáshoz.
És igen, Musk is hibázik. A Model 3 esetében túlzottan nagy hangsúlyt fektetett az automatizációra. Amikor a gyártási célszámok nem jöttek össze, nyilvánosan bevallotta ezt a Twitteren.
Egy oka annak, hogy miért nem ment jól a robotoknak a Model 3 összeszerelése az volt, hogy a például nem tudták kezelni a kábelkötegeket. Ezt a problémát a Model Y-nál multifunkciós controllerekkel javították, a Model S 3 kilométeres kábelhosszúságát a Model 3-nál lecsökkentették másfél kilométerre, az Y állítólag 100 méter kábellel készül összesen. Ezzel az automatizálása és egyszersmind a gyártás hatékonysága jelentősen növekszik majd az Y esetében.
Pontosan ez az, ami megkülönbözteti a Teslát a többi gyártótól: Musk a First-Principle elv alapján cselekszik. Nem azt kérdezi, hogy eddig hogyan csináltak valamit, hanem azon gondolkozik, hogy technikailag és fizikailag mi lehetséges, és szétszedi a problémákat egyedi alkotóelemeire. Ezután megvizsgálja a részleteket, és ha utána a csapat arra a következtetésre jut, hogy az automatizálás problémáját kevesebb és merevebb kábel oldja meg, akkor kevesebb kábellel építi meg az autót.
A szív, az akkumulátor: előny a gyártásnál és a fejlesztésnél
Harminc százaléka az értékláncnak az akkumulátorból jön egy elektromos autónál. Ezt Musk hamar felismerte, és először egy partnerséget alakított ki az LG-vel. Aztán rájött, hogy hagyományos akkumulátorgyártásban még sok optimalizációs lehetőség van, és megkezdte a kutatást, valamint az erőforrások/nyersanyagok biztosítását.
Időközben a Tesla a világ legnagyobb autóakkumulátor előállítója, és minden, amit eddig láttunk akku ügyben, már 8 éves. Idén márciusban a Tesla be fogja mutatni a következő akkumulátor generációját, amivel az előnyét a témában minden bizonnyal a sokszorosára fogja növelni. Csak az akkumulátorgyártásban véleményem szerint igen hamar egy 100 milliárd dolláros piac fog nyílni, amiben a Tesla szintén előnyben van a többiekhez képest.
A Tesla mérföldekkel előzi a német autóipart, ha elektromos autózásról van szó, ezt szó szerint lehet érteni. A Model S dupla akkora hatótávval rendelkezik, mint a Porsche Taycan. A német mérnöki tudás ellenére sok elemző szerint a Taycan a "világ legkevésbé hatékony" elektromos autója. Egyetlen német gyártó sem tudja felvenni a versenyt a 8 éves Teslákkal.
Mindegy, hogy gyártás, kutatás vagy felhasználók: A Tesla elsősorban egy szoftvercég. Néhány héttel ezelőtt most először lehetett egy "motor upgrade"-et app-ként megvásárolni az autóhoz, amely 2000 dollárért még jobb gyorsulást ígért.
A frissítés után az autó fél másodperccel gyorsabban éri el a százat. Biztos vagyok benne, hogy 2021-ig egy App-store-t fogunk látni a Teslától, amely az Apple-höz hasonlóan fontos része lesz a cég üzleti modelljének. Természetesen más gyártók is rendelkeznek szoftver fejlesztőkkel és csapatokkal, de egyik autógyártó sem "Software first" cég, mint a Tesla.
Ha a cég termékpalettáját nézzük meg, egy világos és briliáns stratégia rajzolódik ki: A Roadsterrel és a nagyon drága Model S-sel a cég felépítését finanszírozták. Mára már egyik modell sem releváns. A Roadster már csak marketingcélokra van használva, mint a világ leggyorsabb elektromos autója. A Model 3-mal bemutatták az első tömegautót, az Y pedig egy megfizethető 7 üléses SUV lesz.
Még a sok beszédtémát adó Cybertruck is egy világos szerepet tölt be: mindenhol téma, feltűnik, és a Tesla fő piacát veszi célba, vagyis az USA-t. A Semivel a Tesla hamarosan egy kompletten új piacra lép be, és a szállítmányozást fogja forradalmasítani. Ez jó hír mindannyiunk számára, hiszen a logisztikai szektor CO2 kibocsátását drasztikusan csökkenthetik vele.
A világ leghatékonyabb marketingje, ingyen
A Teslának van a világon vélhetően a legnagyobb marketingosztálya, hiszen szinte a teljes törzsközönségük "nekik" dolgozik. Alig ismerek olyan Tesla tulajt, aki ne lelkesedne az autójáért. A "szájról szájra" propaganda ősidők óta a leghatékonyabb marketingeszköz, és a Tesla ezt tökéletesítette. Amíg a többi gyártó évről évre sok millió eurót fektet marketingbe, hogy potenciális vásárlókat győzzön meg az autójáról, Musk egyszerűen meggyőző autókat csinál.
Aki ült már Teslában, az lehet, hogy megérti a lelkesedést. Új és izgalmas. Az embereknek késztetésük van róla beszélni. Ezért a Tesla folyamatosan téma. Egyetlen más autógyártóhoz nem fűződik több youtube videó, podcast vagy sajtómegjelenés.
Akkor is, ha nem feltétlenül az autókról van szó, hanem a részvényárfolyamról, az emberek fejében marad a Tesla. Egyetlen egy márka sem foglalta el még csak megközelítőleg sem úgy az elektromobilitás témáját, mint a Tesla. Ez a hájp, bármit is gondoljunk róla, egy nagyon értékes dolog. 30 millió Twitterkövetővel és nagyon magas interakciós rátával Musk egyetlen tweettel több embert tud elérni, mint sok gyártó hónapokon át tartó kampányokkal.
Én sem csinálok titkot abból, hogy hatalmas Tesla és Musk fan vagyok. Az eufóriám azonban számokon és tényeken alapul: A Tesla minden, a jövő mobilitásával kapcsolatos kérdésben technológiailag vezető helyzetben van. Részvényesként pedig természetesen örülök az utóbbi idők eseményeinek.
Németként azonban sötéten látom a német autógyártás jövőjét, ezzel együtt a német gazdaság központi építőelemét. Tavaly júniusban egy T-online interjúban azt mondtam, hogy a német autóipar az én szememben már vesztett. Ez a nyilatkozat akkor nagy felháborodást váltott ki. Sajnos a mai napon ismét alá kell húznom a korábbi kijelentésem.
Változnak az idők a márkakereskedők számára
Változnak az idők a márkakereskedők számára. A nagy gyártók a célja az ügyfelekkel való közvetlen kapcsolattartás és a kiskereskedelmi árrés lefölözése, ez feje tetejére állíthatja az eddigi rendszert. Erről beszéltem az eheti Futómű rovatban.
A válság előtti szinthez közelít az autókereslet
Kezdjük elérni a válság előtti számokat a magyar autópiacon, az éves eladások közelítenek a kétszázezer darabhoz. Tavaly 16%-os növekedést tapasztaltak az új autó eladásoknál a 2018-as évhez képest, és csaknem 36%-kal több új autót vásároltak, mint 2017-ben. A Ma délután szombati adásában az adatok hátteréről kérdeztek, nézzétek meg az interjút 10:25-től!
A Fiat-Chrysler konszernnel kötött üzletből befolyó pénzzel épül a Tesla új berlini gyára
A Millásreggeli Futómű rovatában célkeresztben a Tesla volt, elsősorban annak kapcsán, hogy körbejárta a sajtót a hír, mely szerint a Fiat-Chrysler konszernnel kötött üzletből befolyó pénzzel épül majd fel a Tesla új berlini gyára. Szintén hot topic, hogy a részvényárfolyamok alapján többet ér most a Tesla, mint a GM és a Ford együttvéve. Természetesen én nem befektetői oldalról, hanem autóipari szemszögből közelítettem meg a témát. Emellett szó volt még az afrikai autópiacban rejlő lehetőségekről is.
Kép forrása: Markets Insider