Januártól minden hazai benzinkúton E10-es 95-ös benzint tankolhatunk az E5-ös helyett, ami meglepően nagy port kavart a magyar autózók körében. Ma a Millásreggeliben igyekeztünk helyretenni az E10-es benzin körül forgó vitát, mégpedig a német és angol sajtóban megjelenő híreket is figyelembe véve.
Várkonyi Gábor Autóblog
A Nissan vezetői fontolgatják a leválást a Renault-ról
Még csak január közepe van, de készül az év bomba híre: a Nissan vezetői állítólag tervezik a leválást a Renault-ról.
Carlos Ghosn letartóztatása után sokan tartottak attól, hogy a francia-japán tandem kapcsolata hosszú távon sérülhet a történtek miatt. A japánok részéről meghiúsított összeolvadása a két cégnek azonban a pesszimista hangok szerint sem jelentette azt, hogy a két cég végleg szakít egymással. Távolról nézve az eseményeket a Renault elkezdte annyira szorítani a Nissan derekát, hogy az kényelmetlenül érezte magát, és lazított az ölelésen. Ennél súlyosabb következményeket senki nem látott bele a helyzetbe, legfeljebb Ghosn számára, aki a jelek szerint a beáldozott figura lett a játszmában. Amúgy pedig, mint látható, nagy fiú, tud magára vigyázni.
A Financial Times értesülései azonban az év hírét jelentik, amennyiben bebizonyosodnak a pletykát. Annak ellenére ugyanis, hogy a francia cégvezetés és a francia politika képviselői az események után minden megtettek, hogy elsimítsák a feszültséget a két cég között, a japánok állítólag annak az előkészítésén dolgoznak, hogy kiugorjanak a szövetségből. Rövid, de hosszú távon nézve is drámai következményei lennének ennek a döntésnek mindkét félre nézve. Egy olyan időszakban, ahol egyre nagyobb konglomerátumok jönnek létre annak érdekében, hogy ne maradjanak le a gyártók az egymással vívott versenyben, a Renault és a Nissan túlélése is kérdéses lenne egymás nélkül. Az a minimum, hogy rövid időn belül külön-külön is kapcsolódniuk kellene valahová, de ez félig-meddig kivéreztetett állapotban, technológiailag még egymásra utalva minimum egy évtizedig, az autóipar valaha volt legnagyobb viharára készülve egy kamikáza vállalással ér fel. Ezzel együtt azt sem pontosan látni, hogy hogyan gondolja kivitelezni a Nissan vezetése ezt, hiszen a Nissan 40 százaléka továbbra is Renault kézen van. Ez akkor sem változik meg, ha toporzékolnak Tokióban. A franciák pedig, felismerve a helyzetüket, nem fogják hagyni, hogy szétváljanak. Egy ilyen szövetségben azonban, ahol a légkör ilyen mérges, a bizalmatlanság pedig a jelek szerint ennyire mély, nem lehet produktív döntéseket hozni.
A japánok frusztrációja ugyanakkor érthető: évek óta többet hoznak a konyhára, mint a franciák, közben beleszólási joguk a dolgok alakulásába közel sem akkora, mint Párizsnak. Ez az alapkonfliktus, úgy tűnik, feloldhatatlan, és ezen bukhat a 10 millió autót gyártó szövetség sorsa.
Kép forrása: Automotive News Europe
Kép forrása: Automotive News Europe
Az autóipar átalakulása miatt minden századik munkahely megszűnhet a német munkaerőpiacon
Minden századik munkahely megszűnhet a német munkaerőpiacon, az autóipar átalakulása miatt 10 éven belül.
Szerdán (2020. január 15.) találkozik Angela Merkel a kancellári hivatalban a német autóipar képviselőivel, valamint a szakszervezetek képviselőivel, hogy megvitassák a német ipar zászlóshajójának jövőbeli kilátásait.
Az egyeztetés egyik apropója az a tanulmány, amelyet a szövetségi kormány által létrehozott "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität" jegyez, és hétfőn látott napvilágot. A szervezet feladata többek között a klíma neutrális közlekedés víziójának kidolgozása és a gyakorlatba való átültetése, a német gazdasági érdekek figyelembevételével.
Hat munkacsoportra osztották a feladatokat:
1. Klímavédelem és közlekedés: Feladata a széndioxid kibocsátás minimalizálása 2030-ra.
2. Fenntartható mobilitás: Feladata kutatni a technikai, gazdasági, szociális és ökológiai lehetőségeket az elektromobilitás kapcsán, valamint egyéb alternatív hajtások és üzemanyagok kapcsán.
3. Digitalizáció: Önvezetés és új mobilitási koncepciók vizsgálata.
4. A nemzeti mobilitási és foglalkoztatási helyszín megőrzése. Akkumulátorcella gyártás lehetőségeinek vizsgálata. Nyersanyag, újrafelhasználás, oktatás elősegítése.
5. Ágazategyesítés: Legfőképpen a közlekedés és az energiaszektor együttműködésének elősegítése.
6. Standardizálás, normázás, certifikálás, típusolás.
Ez eddig nagyon tudományosan és németesen alaposan hangzik. Készültek, nyilvánvalóan, de a hétfőn bemutatott tanulmány elég ijesztő számokkal sokkalja a szakmát. Az eddig sem volt kérdés, hogy rengeteg munkahely fog megszűnni Németországban, a politikai alapon végigerőltetett elektromos autózás kapcsán, de a mérték eddig nem volt ennyire drámai, egyetlen előrejelzésben sem.
Az alapprobléma dióhéjban: egy belsőégésű motor 1200 alkatrészből áll. Egy villanymotor 200-ból. Egyszerű a helyzet: minél gyorsabb az átalakulás, annál kevesebb alkatrészre lesz szükség, és ezzel együtt annál kevesebb munkahelyre.
Nehezítő körülmény foglalkoztatási szempontból, hogy az elektromos autók gyártása lényegesen nagyobb mértékben automatizálható, azaz a produktivitás jelentősen növekedni fog. Ez örvendetes. De ez is csökkenő munkahelyeket eredményez.
A tanulmány abból indul ki, hogy 2030-ra Németországban jóval több elektromos és plug-in hibrid fog készülni, 30% illetve 15%. Mindez annak érdekében, hogy a CO2 kibocsátási normákat tartani tudják. További feltételezés, hogy 10 év múlva az elektromos autók állománya 10 millióra növekszik Németországban.
Ez a forgatókönyv az jelentené, hogy 410 000 munkahely szűnne meg Németországban. 2018-ban egy hasonló tanulmányban összesen 80 000 megszűnő állással számoltak. A mostani számítás szerint tehát 330 000 munkahellyel több esne áldozatul a nagy transzformációnak, mint eddig hitték. Hogy kontextusban helyezzük: ez alulról súrolja a teljes német foglalkoztatottak számának egy százalékát. Az döbbenetesen sok nemzetgazdasági szinten.
A tanulmányt ezen a linken lehet elérni.
A legtöbb munkahely a járműgyártásban szűnik meg, 240 000 a becsült adat. Ez minden negyedik, eddig ezen a területen dolgozó ember munkahelye. Az összes német munkahely több, mint fél százaléka.
További 200 000 állás fejlesztői szinten, gépgyártásban, gyártásszervezésben, fémmegmunkálásban veszne el.
A tanulmány szerint egyébként az autóipar egyetlen területén sem érezhetné magát biztonságban senki. A segédmunkástól a topmenedzserig minden szinten egyenletesen mindenkit érint majd a folyamat.
Az elektromos autózással kapcsolatos új munkahelyek számát ugyanakkor nagyon minimálisra teszik. Összesen 30 000 új állás teremtődne közvetlenül ezzel kapcsolatosan.
A német autóipari szövetség (VDA) képviselői kritizálták a szerintünk szélsőségesen pesszimista becsléseket. A VDA álláspontja szerint lényegesen több elektromos autózással kapcsolatos alkatrészt és akkumulátorokat fognak 10 év múlva Németországban gyártani, mint ahogy azt a kormány tanulmánya előrevetíti.
Az NPM egyébként a tanulmány lábjegyzetében valóban kifejti, hogy az utóbbi időben a német gyártók részéről tapasztalható erőfeszítés az elektromobilitás kapcsán optimistább forgatókönyvekre is okot adhat.
Ezzel együtt a szakemberek kiemelik, hogy a változások következményeit legjobb esetben enyhíteni lehet, de semmiképpen sem fog ilyen értéklánc mellett ilyen kiterjedt formában, beszállítókkal együtt a jövőben ennyi embert eltartani a német autóipar.
A politika máris reagált a társadalmi stabilitást is veszélyeztető jövőképre.
Főleg az FDP hangoztatja régóta, hogy az ideológia alapon erőltetett elektromos autó helyett a német politikának fel kellene fedeznie az önkorrekció lehetőségét (ahogyan ezt a kínai kormányzat megtette), és technológia semlegesen kellene tennie a környezetvédelemért és a fenntartható megoldások fejlesztésért. A zöldek képviselői az átképzésekben és a tervezhető jövő elősegítésében hisznek.
Szenzációs jövőképek és izgalmas koncepciók egyenesen Las Vegasból
A múltkori bejegyzésem után tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában is a las vegasi Consumer Electronics Show-ról beszélgettünk. A hagyományos nagy autókiállítások – mint Genf vagy Frankfurt – ideje úgy tűnik, hamarosan lejár, ezzel szemben a mostani CES viszont mondhatni az autóipar jegyében telik. A klasszikus autógyártók és a nem kifejezetten autós profilú cégek is igyekeztek nagyot villantani az autózás jövőképét illetően.
Carlos Ghosn tegnapi sajtótájékoztatójáról is esett pár szó, ezt a témát jövő héten egy kicsit hosszabban is kifejtjük.
Kép forrása: The Verge
A BMW kutatás-fejlesztési igazgatója szerint még 30 évig velünk lesznek a 4-6 hengeres benzinesek
Az Automotive News készített interjút Klaus Fröhlich Úrral, a BMW kutatás-fejlesztési igazgatójával, melyben az elektromos autózás és dízel jövőjét is érintik.
Néhány kulcs mondat:
A.N.: Mi a legnagyobb akadálya az elektromos autók tömeges elterjedésének?
K.F.: Az elektromos autók többe kerülnek, az akkumulátorok előállításához szükséges nyersanyagok miatt. A nyersanyagok árainál lehetséges, hogy növekedést fogunk tapasztalni, a megnövekedő kereslet miatt.
A.N.: Mi az elektromos autózás legnagyobb technikai kihívása?
K. F.: A töltés. Minden cellának egyéni töltési ciklusra van szüksége, hogy minimalizáljuk a túlhevülés rizikóját, ami csökkentené az akku élettartamát és az autó hatótávját. A túl gyakori gyorstöltés akár 2-3 év alatt károsíthatja a akkumulátorokat, amitől a felhasználók nem lennének boldogok, hiszen komoly költség cserélni egy akku csomagot.
A.N.: Milyen gyakran ajánlatos gyorstölteni egy elektromos autót?
K.F.: Nem túl gyakran. Minden huszadik töltési ciklus után.
A.N.: Milyen tapasztalatokat szerzett a BMW azoktól az ügyfelektől, akik már elektromos autóval közlekednek?
K.F.: 2019-ig már több, mint fél millió elektromos, vagy részben elektromos autó fut az utakon BMW jelzéssel, a tapasztaltunk tehát nagy. Az ügyfelek vagy otthon, vagy a munkahelyükön töltik az autóikat. Más töltőket ritkán használnak.
A.N.: Globálisan hogyan alakulnak az elektromos autó eladások?
K.F.: A leginkább optimista forgatókönyv szerint 2030 körül a globális eladások 20-30 százaléka között lesz az elektromos autók hányada az új autóknál, nagyon eltérő regionális megoszlással. Kína nagy keleti parti városai tisztán elektromos autókkal fognak közlekedni hamarosan, míg a nyugati része Kínának az infrastruktúra hiánya miatt nagyrészt marad a benzines autóknál a következő 15-20 évben.
A.N.: Mi lesz Európával?
K.F.: Európában tapasztalható némi ellenállás azzal kapcsolatban, hogy egyből tisztán elektromos hajtásra váltsanak a fogyasztók, ezért a plug-in hibrid a jó megoldás. Hét közben tisztán elektromos autóként használható, a hétvégi hosszabb utakon pedig a belső égésű motor előnyei élvezhetőek. Arra számítunk, hogy Európában a plug-in hibridek az eladások 25 százalékát fogják kitenni, a benzines és dízel együtt az eladások felét, a maradék pedig tisztán elektromos autó lesz.
A.N.: Mi lesz az Egyesült Államokban?
K.F.: Az amerikai piac nagy részét nem érdekli a tisztán elektromos autó. Hatalmas vezetési élményt és nagy teljesítményt tudunk kínálni a vásárlóknak az M divízión keresztel plug-in hibridekkel, amelyek környezetvédelmi szempontból is előnyösek. A tisztán elektromos autókra a nyugati parton, és a keleti part egyes részein van igény, míg az Egyesült Államok többi részén a vásárlók maradnak a hagyományos benzines autóknál.
A.N.: A világ többi részén hogy alakul a kereslet?
K.F.: Oroszország, a Közel-Kelet, valamint Afrika olyan területek, ahol jelenleg nincs számottevő töltési infrastruktúra.
A.N.: Mi a helyzet a tüzelőanyag cellás hajtással?
K.F.: A tüzelőanyag cellás autó lényegében egy akkumulátoros elektromos autónak felel meg, akkumulátor nélkül, egy "gyors töltővel", amit tüzelőanyag cellának hívunk, valamint egy 700 bar nyomású hidrogén tankkal valahol elhelyezve az autóban. A Toyotával fejlesztünk tüzelőanyag cellás hajtást. A második generációs ilyen jellegű autók kísérleti gyártását a következő évtized elején kezdjük meg, X6, X7 jellegű modellekben.
A.N.: Továbbra is megfizethetetlenek ennek a technológiának a költségei?
K.F.: Jelenleg egy tüzelőanyag cellás hajtáslánc tízszer annyiba kerül, mint egy akkumulátoros elektromos hajtáslánc. A terveink szerint 2025-re összehasonlítható költségszinten lesz a kész rendszer, a harmadik generációs, skálázható tüzelőanyag cellás rendszerrel, ennek eredményeképpen százezrekben mérhető darabszámban lesz gyártható.
-------------------------------
Klaus Fröhlich Úrral egy BMW rendezvény kapcsán egyszer sikerült egy kisebb újságíró csoporttal együtt egy workshop keretein belül beszélgetnem, ahol ehhez hasonló témákat feszegetett. Rendkívül közvetlen, hatalmas tudású szakember, aki igyekezett minden aspektusát megvilágítani a jövő nagy kulcstémáinak, hangsúlyosan természetesen a jövő hajtási módjainak kihívásaira. Már évekkel ezelőtt is azt hangsúlyozta, hogy aki a jövőben az elektromobilitással kapcsolatosan a kémia tudásban előnyre tesz szert, annak a kezében lesz a jövő profitjának a kulcsa. Aki képes olyan akkumulátorok gyártására, amelyek messzemenően nélkülözik az olyan nyersanyagokat, amelyektől jelenleg még erősen függ az autóipar, az nyerő pozícióba kerül hosszútávon, ezen pedig sokat dolgozik a csapatával. Az Automotive News interjúban elmondta még, hogy a 4 és 6 hengeres dízel motorok még legalább 20, a benzinesek pedig legalább 30 évig velünk lesznek, de a szigorodó és globálisan erősen eltérő környezetvédelmi normák miatt a motorpalettája a BMW-nek is erősen szűkülni fog. Az 1.5-ös 3 hengeres belépő dízel meg fog szűnni, a 400 lóerős 4 turbós, komplikáltan gyártható hathengeres dízel is. A V12-es motorok sem tudnak már az adott darabszám mellett gazdaságosan gyártódni, sőt, a feltöltött hathengeresek "váltókat szaggató nyomatéka" is bőven elég ahhoz, hogy a klasszikus V8-asokat is nyugdíjba küldjék.
A.N.: Milyen gyakran ajánlatos gyorstölteni egy elektromos autót?
K.F.: Nem túl gyakran. Minden huszadik töltési ciklus után.
A.N.: Milyen tapasztalatokat szerzett a BMW azoktól az ügyfelektől, akik már elektromos autóval közlekednek?
K.F.: 2019-ig már több, mint fél millió elektromos, vagy részben elektromos autó fut az utakon BMW jelzéssel, a tapasztaltunk tehát nagy. Az ügyfelek vagy otthon, vagy a munkahelyükön töltik az autóikat. Más töltőket ritkán használnak.
A.N.: Globálisan hogyan alakulnak az elektromos autó eladások?
K.F.: A leginkább optimista forgatókönyv szerint 2030 körül a globális eladások 20-30 százaléka között lesz az elektromos autók hányada az új autóknál, nagyon eltérő regionális megoszlással. Kína nagy keleti parti városai tisztán elektromos autókkal fognak közlekedni hamarosan, míg a nyugati része Kínának az infrastruktúra hiánya miatt nagyrészt marad a benzines autóknál a következő 15-20 évben.
A.N.: Mi lesz Európával?
K.F.: Európában tapasztalható némi ellenállás azzal kapcsolatban, hogy egyből tisztán elektromos hajtásra váltsanak a fogyasztók, ezért a plug-in hibrid a jó megoldás. Hét közben tisztán elektromos autóként használható, a hétvégi hosszabb utakon pedig a belső égésű motor előnyei élvezhetőek. Arra számítunk, hogy Európában a plug-in hibridek az eladások 25 százalékát fogják kitenni, a benzines és dízel együtt az eladások felét, a maradék pedig tisztán elektromos autó lesz.
A.N.: Mi lesz az Egyesült Államokban?
K.F.: Az amerikai piac nagy részét nem érdekli a tisztán elektromos autó. Hatalmas vezetési élményt és nagy teljesítményt tudunk kínálni a vásárlóknak az M divízión keresztel plug-in hibridekkel, amelyek környezetvédelmi szempontból is előnyösek. A tisztán elektromos autókra a nyugati parton, és a keleti part egyes részein van igény, míg az Egyesült Államok többi részén a vásárlók maradnak a hagyományos benzines autóknál.
A.N.: A világ többi részén hogy alakul a kereslet?
K.F.: Oroszország, a Közel-Kelet, valamint Afrika olyan területek, ahol jelenleg nincs számottevő töltési infrastruktúra.
A.N.: Mi a helyzet a tüzelőanyag cellás hajtással?
K.F.: A tüzelőanyag cellás autó lényegében egy akkumulátoros elektromos autónak felel meg, akkumulátor nélkül, egy "gyors töltővel", amit tüzelőanyag cellának hívunk, valamint egy 700 bar nyomású hidrogén tankkal valahol elhelyezve az autóban. A Toyotával fejlesztünk tüzelőanyag cellás hajtást. A második generációs ilyen jellegű autók kísérleti gyártását a következő évtized elején kezdjük meg, X6, X7 jellegű modellekben.
A.N.: Továbbra is megfizethetetlenek ennek a technológiának a költségei?
K.F.: Jelenleg egy tüzelőanyag cellás hajtáslánc tízszer annyiba kerül, mint egy akkumulátoros elektromos hajtáslánc. A terveink szerint 2025-re összehasonlítható költségszinten lesz a kész rendszer, a harmadik generációs, skálázható tüzelőanyag cellás rendszerrel, ennek eredményeképpen százezrekben mérhető darabszámban lesz gyártható.
-------------------------------
Klaus Fröhlich Úrral egy BMW rendezvény kapcsán egyszer sikerült egy kisebb újságíró csoporttal együtt egy workshop keretein belül beszélgetnem, ahol ehhez hasonló témákat feszegetett. Rendkívül közvetlen, hatalmas tudású szakember, aki igyekezett minden aspektusát megvilágítani a jövő nagy kulcstémáinak, hangsúlyosan természetesen a jövő hajtási módjainak kihívásaira. Már évekkel ezelőtt is azt hangsúlyozta, hogy aki a jövőben az elektromobilitással kapcsolatosan a kémia tudásban előnyre tesz szert, annak a kezében lesz a jövő profitjának a kulcsa. Aki képes olyan akkumulátorok gyártására, amelyek messzemenően nélkülözik az olyan nyersanyagokat, amelyektől jelenleg még erősen függ az autóipar, az nyerő pozícióba kerül hosszútávon, ezen pedig sokat dolgozik a csapatával. Az Automotive News interjúban elmondta még, hogy a 4 és 6 hengeres dízel motorok még legalább 20, a benzinesek pedig legalább 30 évig velünk lesznek, de a szigorodó és globálisan erősen eltérő környezetvédelmi normák miatt a motorpalettája a BMW-nek is erősen szűkülni fog. Az 1.5-ös 3 hengeres belépő dízel meg fog szűnni, a 400 lóerős 4 turbós, komplikáltan gyártható hathengeres dízel is. A V12-es motorok sem tudnak már az adott darabszám mellett gazdaságosan gyártódni, sőt, a feltöltött hathengeresek "váltókat szaggató nyomatéka" is bőven elég ahhoz, hogy a klasszikus V8-asokat is nyugdíjba küldjék.
Kiemelkedő autós újítások az idei CES kiállításon
Évek óta megfigyelhető, hogy a hagyományos, nagy autószalonok egyre kevésbé fontosak, a látogatók száma sokszor csalódást keltő, a nagy autógyártók pedig egyre szívesebben spórolják meg azokat a hatalmas összegeket, amelyeket egy-egy ilyen megjelenésre el kell költeniük.
Ezzel párhuzamosan, ahogyan az autóipar is transzformálódik, a kapcsolat tere és jellege is változik a gyártó és a felhasználó között. A CES azaz a Consumer Electronics Show Las Vegasban eddig is érdekes volt egy-egy autógyár kiemelkedő újításának kommunikációjára, de az idei évben láthatóan megváltozott valami. Soha nem látott mennyiségű autós vonatkozású kiállítót találhatunk a CES-en, nem feltétlenül csak konkrétan autó témában, hanem általánosságban a mega trendek, alternatív hajtások, egymással kommunikáló eszközök, önvezetés, szenzortechnika, mesterséges intelligencia kapcsán is.
A nagy gyártók nem spórolnak a szenzációs jövőképekkel, a Mercedes az Avatarból ihletett "Vision AVTR" kapcsán osztotta meg elképzeléseit egy "organikus", fém alkalmazása nélküli akkumulátorokkal hajtott autó kapcsán. A hajtóanyag bázisa víz. A jövőben, valamikor.
A Toyota mindjárt egy komplett városról beszél, amikor a jövőt tervezi. Egy használaton kívüli 70 hektáros gyárterületet alakítanak át japánban egy olyan várossá, ahol mérnökök, kutatók, nyugdíjasok és különböző Toyota alkalmazottak élnek, természetesen minden mindennel össze lesz kötve, és mindet a jövő városának kihívásairól, az önvezetésről és a közlekedés szervezéséről szól. Toyotáról van szó, tehát a hidrogén alapú energia infrastruktúráját is kialakítják.
A Honda az "augemented driving concepttel" az átmenetet mutatja meg a félig önvezető kor és a teljes önvezetés között, egy igen látványos koncepció autóval.
Számtalan új, vagy eddig kevéssé ismert gyártóval is találkozhatunk, nyilván elektromos, és főleg SUV formátumú autók kapcsán. A Byton kínai gyártó, de számos német autóipari kulcsfigura megtalálható a cég háza táján. Az M-Byte SUV 47 colos kijelzővel ejti ámulatba az érdeklődőket, ára 45 000 dollár körül lesz adók és kedvezmények nélkül, állítólag 60 000 előrendelésük van, és a kínai gyártás és értékesítési felfutás után az amerikai és az európai piac megdolgozására is készülnek.
A Fisker ehhez képest már szinte régi ismerős, Ocean nevű autójuk természetesen egy SUV, 37 500 dollárért akarják piacra dobni, természetesen itt is adók nélkül kell számolni. Rugalmas lízing konstrukciókkal akarják mindenki számára elérhetővé tenni az autót, amely nagyrészt újrafelhasznált anyagokból készül, tehát feleslegesen legyártott műanyagok nélkül, a szolártető segítségével pedig állítólag évente közel 1600 kilométert lehet pluszban megtenni, nyilván attól is függően, hogy milyen éghajlaton használjuk az autót.
Az egyik legérdekesebb koncepció a holland start-up cég, a Lightyear kapcsán található meg a CES-en. A Lightyear One nevű koncepcióautó állítólag 800 kilométert tud menni egy töltéssel, egy napsütéses napon. Akár hetekig is el lehet lenni vele töltés nélkül, ha az éghajlat kedvező, és sok a napsütés, tölteni pedig a sima 220V-os hálózatról lehet, egyszerű konnektorral. Ára adók előtt 150 000 euró, és a hírek szerint idén el akarják kezdeni a gyártást.
A Sony szintén izgalmas hírekkel jelentkezik, egy komplett autót mutattak be a közönségnek, amiben nem is az az igazán izgalmas, hogy fogják-e gyártani, – valószínűleg nem –, hanem az, hogy helyet követel magának az elektronikai know-how-jával a japán óriás konszern az autóiparban.
A Hyundai az Uberrel fejleszt 4 személyes légi taxit, állítólag egész előrehaladott állapotban vannak a fejlesztések.
Akinek ezek után még kérdés, hogy merre tart az ipar, az nézze meg még egyszer jól azt a sokszínű új gárdát, akik bejelentkeznek szerte a világból arra, hogy meghatározzák a jövő mobilitását. Aki továbbra is a "hagyományos" autókra kíváncsi, annak a jövőben maradnak az egyre kevésbé jelentős régi nagy autókiállítások, mint Frankfurt vagy Genf, vagy éppen találkozunk egy veterán kiállításon.
A világ leginkább környezetbarát autóját ígéri a Fisker
A világ leginkább környezetbarát autóját ígéri a Fisker a CES2020 keretében debütáló Ocean nevű SUV-jával.
A villanyautózással elég hamar tapasztalatokat szerző Fisker a Tesla Model Y alá lőtte be az autó árát, előbbi 39 000 dollárról indul, az Oceanért 37 499 dollár kell leszurkolni, de ami az árnál mérvadóbb, az az amerikai vásárlók számára elérhető nagyon rugalmas lízing konstrukció, melynek keretében akár egy hónap után vissza lehet adni az autót, ebben az esetben nyilván nem jár vissza a 3000 dolláros induló. 8 hónap, vagy 22 hónap után, vagy akár évek után is vissza lehet adni az autót, 379 dolláros havi lízing mellett. Ezek nyilván az amerikai séma szerint, nettó áron értendő tételek.
80 kilowattórás az akkumulátor, 250-300 mérföld hatótávot ígérnek vele, ráadásul minden kerék hajtott. A lehető legkörnyezetkímélőbb megoldások keretében halászhálók újrafeldolgozásából származó kárpitokat kap az autó, illetve "100% vegán" kárpitokat, valamit hulladék gumiból, ruhákból és műanyagból újrahasznosított egyéb anyagokat a belső térben.
A Fisker hangsúlyozza, hogy még nem a végleges autót mutatják meg a közönségnek, de egy szimpla tanulmányautóhoz képest jóval közelebb lesz a kiállított autó a leendő széria autóhoz.
Ha be tudják váltani az ígéreteket, és a cég likviditása is lehetővé teszi a termelés rendezett felfutását, akkor a Byton, a Lucid és a tömeggyártók vonatkozó modelljei mellé egy újabb komolyan vehető elektromos gyártó csatlakozik a Tesla kergetők közé.
Forrás
Carlos Ghosn letartóztatásáról és szökéséről pár percben
Ma a Klubrádió Reggeli gyors műsorában is Carlos Ghosn ügyében kérdeztek. Drámai személyiség, drámai fellépéssel, ezt már 20 évvel ezelőtt is megmutatta, amikor a Nissan élére került. A sikkasztással vádolt, egykor rocksztárként ünnepelt topmenedzsert 2018 novemberében tartóztatták le Japánban. Pár perces összefoglaló a témáról 121:54-től.
Kép forrása: CNBC
Carlos Ghosn, a volt Nissan-vezér egy hangszerdobozban szökött meg a házi őrizetből
Tegnap a Millásreggeliben mindent vitt a hír, ami Carlos Ghosn, a Nissan volt vezérének James Bond-filmekbe illő szökéséről szólt. A Futómű rovatban körbejártuk az egész Reanult-Nissan sztorit az elsőtől egészen a legutolsó fejezetig.
Kép forrása: BBC
Interjú - "Az átalakulás első hullámában vagyunk"
Prof. Ferdinand Dudenhöffer a duisburgi Car-Center Automotive Research-től az egyik legismertebb német autóipari elemző. A Volkswagen készített vele interjút, melyben az ipar átalakulásáról, az elektromos autózás kilátásiról valamint Németország autóiparának jövőjéről beszélt.
Az autóipar egy átalakulás közepén van. Hogyan értékeli a helyzetet 2019 végén?
F.D. Az ágazat egy nehéz évet tudhat maga mögött, és még sok nehéz év fog következni. Ennek két oka van: egyfelől a vámháború az USA valamint Kína között, amely a beszállítókat még jobban megviseli mint a gyártókat. Sok esetben már most veszteséges működést és állások leépítését hozta ez a konfliktus. A második fontos ok a paradigmaváltás az elektromobilitás irányába. Új koncepciók és modellek kerülnek a piacra, közben pedig megszűnnek azok a munkahelyek, amelyek a belsőégésű motorokhoz kapcsolódtak. Az autóipar a legnagyobb változáson megy keresztül az autó feltalálása óta. Ez a transzformáció még sokáig foglalkoztatni fog bennünket. Abból indulok ki, hogy 2019-ben még csak az első hullám kezdetét láthattuk.
Ferdinand Dudenhöffer Forrás: Volkswagen newsroom
Milyen jól, vagy éppen rosszul kezeli a szakma a kihívásokat?
F.D. Helyes, hogy sok vállalat csökkenti a költségeit, a gyártási kapacitásait és a munkavállalók számát pedig az új helyzethez igazítja. Minden más nagy hiba lenne, mert a belső égésű motor lépésről lépésre kifutómodell lesz. Ebből az okból kifolyólag helyes, hogy az invesztíciók az E-mobilitásba mennek. Aki ezt ma elmulasztja, annak holnap hiányozni fognak a vevők.
A vállalatok egyáltalán nem biztosak abban, hogy mi lesz a jövő hajtástechnológiája. Önnek mi a véleménye erről?
F.D. Én meg vagyok arról győződve, hogy az akkumulátoros elektromos autó felülkerekedik a többi alternatíván és a személyautó szektorban a meghatározó szerepet fogja játszani. A tüzelőanyagcellás hajtás legfeljebb teherautókban és buszoknál jelenthet majd megoldást. Egy Golf méretű autó tüzelőanyagcellás hajtással 80 000 eurós költségen állítható elő. Ez még 50%-kos költségcsökkenéssel sem piacképes. Egy mindent lefedő hidrogén töltőhálózat kiépítése finanszírozhatatlan költségekkel járna és az energiaegyenlege a hidrogénhajtásnak szörnyű. Áramból hidrogén állítanak elő, majd a tüzelőanyagcellával ismét áramot. A hajtáshoz 25% energia használódik fel, az akkumulátoros elektromos autónál ez a szám 75%.
F.D. A Plug-In Hibridet áthidaló technológiának szokták beállítani. Az én megítélésem szerint egy igen rövid áthidalás lesz ez csupán. Ezeknél az autóknál előjön a valós használat kontrollálhatóságának a problémája. Csak akkor segítenek ezek az autók a környezetvédelem ügyének, ha a tulajdonosiak valóban ki is használják az elektromosság előnyeit, és nem csupán az állami támogatások miatt vesznek ilyen autókat. Ez igen nehezen lehet ellenőrizni. A nap végén nem marad más, mint konzekvensen az elektromos hajtásra fókuszálni, ahogy azt a Volkswagen és a Tesla teszi.
Hogy állnak az esélyek arra, hogy az elektromobiltás belátható időn belül meghatározó lesz?
Hogy állnak az esélyek arra, hogy az elektromobiltás belátható időn belül meghatározó lesz?
F.D. Arra számítok, hogy 2021-ben jön az áttörés, az EU szigorú Co2 szabályozása miatt. A gyártók nagy nyomás alatt állnak, hogy több elektromos autót adjanak el, hogy el tudják kerülni a drága és társadalmi szempontból nehezen elfogadható büntetések fizetését. Főként a német piacon ütköznek a gyártók egy nagy dilemmába: több elektromos autót kellene eladniuk, közben az üzemanyag árak továbbra is alacsonyak.
Minek kellene változnia?
F.D. A legnagyobb probléma a koncepció nélküli gazdaság, energia és környezetvédelmi politika. Ezt vizsgálva az ember könnyen elveszítheti a hitét. Nézzük a klíma csomagot, amely nem szab konkrét kereteket az elektromobilitásnak, de közben sok kérdést felvet, a töltőoszlopokkal vagy az ingázói álltalánnyal kapcsolatosan. Amire sürgősen szükség lenne, az a jóval magasabb Co2 költség, azzal jóval magasabb üzemanyagköltség. Akkor az emberek jóval hamarabb szállnak át elektromos autóra, még állami támogatás nélkül is. A mostani autótulajdonosokat többletköltségektől meg kellene kímélni, úgy, hogy kompenzáljuk az emelkedő üzemanyag költségeiket. Az új autó vásárlók pedig ilyen körülmények között maguktól fognak elektromos autót választani. Egy ilyen megoldásnál senki sem szenvedne hátrányt, de mindenki, aki összehasonlítja majd az árakat, láthatja az elektromos autózás előnyeit.
Mit tehetnek a gyártók?
F.D. Az értékesítésben lehet az egyik kulcs. Eddig a vásárlók szkeptikusan nézték az elektromos autókat. Nem tudják például, meddig tart egy akkumulátor, illetve milyen költségekkel néznek szembe hosszútávon. Ezeket az aggodalmakat a gyártók különböző előfizetői modellekkel semlegesíthetik. Az ügyfél használhatja az E-autóját, de nem felelős semmiért, nem a tulajdona az autó, és nincs rizikója. Hasonlóan egy lakásbérlethez. Az áram árát is bele lehetne venni az álltalányba, hogy valóban semmi egyébre ne legyen gondja az ügyfeleknek. Ez nagyban megkönnyíteni sokaknak a döntést.
Már szóba hozta: hogyan hat majd a transzformáció?
F.D. Épp csak elkezdődött. Még a transzformáció első hullámában vagyunk, amely konjunkturálisan meghatározott. Következőként a strukturális adaptálódás jön. Ha vetünk egy pillantást a K+F büdzsékre, láthatjuk, hogy mire számíthatunk: a gyártás még 90%-ban belső égésűekre van kiépítve. Ennek a 90%-nak hosszú távon nullának kell lennie. Abból indulok ki, hogy a változás második hulláma 2025-től indul.
Mit tehetnek a vállalatok, hogy megmaradjanak a munkahelyek és a dolgozók fel legyenek készülve az új kihívásokra?
F.D. Nem a vállalatok felelősek Németországért, hanem a politika. Figyelmeztetnék mindenkit, ne emeljék túl magasra az élvárásokat. A vállaltok a piacokon működnek. Invesztálniuk kell, hogy a termékeik a jövőben is versenyképesek legyenek. Ha elkezdenek gazdaságpolitikát csinálni, az gyorsan a tűrőképességeik végéhez vezetheti őket. Őszintének kell lennünk: Számos cég nem fogja tudni elkerülni, hogy állásokat építsen le, például végkielégítésekkel.
Ez elég zord jövőkép. Milyen szerepe lesz e német autóiparnak a transzformáció után?
F.D. Tudom, hogy néha kicsit erősen fogalmazok, de az átállás kemény lesz, ne is szépítsük. A célért azonban megéri. Ha gyorsan csináljuk, akkor van esélyünk arra, hogy megmaradjunk az egyik vezető autónemzetnek. A német autógyártók meg fogja védeni a kulcsszerepüket. Ebben biztos vagyok. A kérdés az, hogy milyen szerepet játszik majd Németország? A politikának hamar ki kell alakítania a keretfeltételeket ahhoz, hogy a jövő autójának a hazája Németország maradjon. Nem lehetek egyszerre dízel és elektromos autóban is vezető szerepben.
Döntenem kell, különben nem változik semmi. Elsőbbséget kell adni az elektromos hajtásnak. Ha túl sokáig tart, akkor az elektromos autókat nem itt fogják gyártani, hanem Kínában, és importálnunk kell majd ezeket. Tétovázó politika rontani fog a munkahely kérdésen is.
-------------------------------
Szélsőségesen optimista forgatókönyvnek tartom Dudenhöffer vízióját, amely végső soron azért arról szól, hogy ha nagyon megdrágítjuk az eddigi megoldásokat, és egyéb módon is gátoljuk a piacgazdaság által kialakított, valós igényeken alapuló piac további működését, akkor az emberek végül kénytelen lesznek belátni, hogy nincs más megoldás, mint az elektromos autó. Lehet, hogy ez lesz a vége. Szerintem ember nincs ebben a szakmában, aki komoly pénzben merne fogadni a jövőre autógyártói szempontból. Egyben nagyon igaza van: a politikának nagyon komoly szerepe van abban, hogy mi lesz az európai autógyártók sorsa. Tekintve, hogy még a szakmabeliek is csak tapogatóznak a jövővel kapcsolatban, nincsenek jó érzéseim, amikor arra gondolok, hogy olyanok kezében van az ágazat sorsa, akiknek alapvető fogalmaik sincsenek az egész iparág működéséről. Az igazsághoz továbbá hozzátartozik, hogy az interjút a VW-nak adta Duddenhöffer. Annak a gyártónak, amely a legkorábban és legegyértelműbben tette le a voksát az elektromos autó mellett, sok kritikát magára vonva ezzel. A VW szempontjából pedig nagyon nagyon sok múlik azon, hogy miként alakul a politikai klíma. Egyelőre inkább számukra inkább kedvezően, tehát a stratégia be is jöhet.
Forrás
Forrás