A tavalyi év első 11 hónapjának összesített adatai alapján a világ 10 legnagyobb, elektromos autókhoz szükséges akkumulátorokat gyártó cége mind ázsiai.
Hat közülük kínai, a két legjelentősebb is, sőt összességében is nyomasztó a kínai fölény, hiszen az egy évvel korábbi 47 százalékos világpiaci részesedésüket 60 százalékra emelték.
A CATL messze a legnagyobb játékos a témában, oly annyira, hogy a világ tíz legnagyobb autóipari beszállítójának exkluzív klubjába tartozik immáron.
165 GWh-nyi akkut installáltak, ami a duplája a 2021-es adatnak. A CATL egymaga a világpiac 37 százalékát uralja.
Nagyot ugrott, egészen a második helyig a BYD. 170% növekedést jelentettek. 60 GWh-val. Ezzel 14% világpiaci részesedést tudhatnak magukénak, és megelőzik az egy évvel korábban még a második helyen álló LG-t.
A koreai LG Energy 54,8 GWh-val a harmadik a rangsorban, 12,3% piaci részesedéssel.
A japán Panasonic az egyetlen szigetországbeli szereplő, 34 GWh-val és 7,7% részesedéssel a negyedik.
Az SK On és a Samsung SDI képében további két koreai cég következik a listán, a maradék négy a top 10-ből pedig kínai céget takar. Sorrendben: CALB, Guoxuan, Sunwoda és EVE.
Utóbbi a jövőben például a BMW-nek is szállítani fog.
Elemzők kiemelik, hogy a nem kínai cégek azért nem tudtak profitálni a növekvő globális elektromos autó eladási számokból, mert a boom elsősorban Kínában volt megfigyelhető, és a hazai cégek, amelyek immár egyértelműen vezetnek a technológiában, teljes mértékben lefölözik a kínai növekedést.
Míg a japán és koreai konkurencia további világpiaci részesedés veszteségek előtt áll az előrejelzések szerint, a CATL "go global" stratégiájától hangos a nemzetközi autós szaksajtó. A német gyáruk 1,8 milliárdos invesztíció mellett nemrég kezdte meg termelését, Debrecenbe pedig 7 milliárd euró feletti beruházást fognak megvalósítani, amivel globálisan is kiemelkedő beruházásként szerepelünk a hírekben.
Várkonyi Gábor Autóblog
A "Scientific American" szerint az amerikai autóflotta elektromosra cserélése lítium hiányt okozhat
A "Scientific American" tudományos folyóirat szerint "csak" az amerikai autó flotta elektromosra cserélése a mai tudásunk szerint lítium hiányt okozna a világpiacon, geopolitikai feszültségeket generálva. 
Legalább megtudjuk, hogy demokráciát nem csak olyan helyekre lehet majd exportálni, ahol olaj van, hanem felfedezhetik ezt a kincset a lítium lelőhelyekkel megáldott országok is.
A cikk szerint természetesen jó esetben drasztikusan csökkenhet új technológiákkal a nyersanyag szükséglet, de a világ többi részének az autózásáról nem esik szó, Amerika meg ugyebár, nem a világ.
A javaslat szerint csökkenteni kellene a magánautók számát. Valahogy mindig ide jutunk. Miközben a magánautózás a CO2 terhelés egy röhejesen kis részéért felelős, különösképpen akkor, ha a globalizáció bolygót terhelő jellegéhez viszonyítjuk, azt még csak fel sem szabad vetni, hogy talán nem a világ túlsó feléről kellene mindenféle vackot ide-oda szállítani. Kedves középosztálybeli nyugati ember, egyél bogarat, és ne legyen autód. Attól majd megnyugszik a klíma. A többi 7-8 milliárd ember meg köszöni, folytatná az életét. Eszméletlenül álságos ez így.
Forrás
Most akkor "szennyező" a PHEV?
A nyíltan az akkus villanyautó mellett állást foglaló NGO, a Transport and Environment új tanulmánya arra a "meglepő" következtetésre jutott, hogy a Plug-in hibrid autók "jobban szennyeznek", mint a katalógus adataik alapján sejthető lenne róluk. Nos, minden keretezés kérdése.
A PHEV autókkal lehet nulla literrel is közlekedni 100 kilométer alatt, ha a körülmények adottak, és lehet jóval a megadott gyári ciklusfogyasztás felett is járni. Pillanatfelvételek ezek, és Ács kollégával heves vitát folytattam a mai Futómű rovatban a Millásreggeliben erről. A PHEV-ek mellett rengeteg pro és kontra érv van, ez szerintem egy kifejezetten okos megoldás lehet, ugyanakkor egy totális adópénz pazarlás is egyben, ha nincs kontroll az ösztönzők mellett.
Az adás másik témája a Renault-Nissan kényszerházasság felbomlása, nyitott partnerséggé. Ennek a laza kapcsolódásnak, – amely hagy kiskaput az "autóipari promiszkuitásnak" – a feltételeit meséltem el.
Hallgassátok a huszonötödik perctől a Millásreggeli honlapján!
DS 9 E-tense: a kettőség érzése uralkodik a francia limuzinban
A hasznos nacionalizmus. Ez jut eszembe arról, hogy ez az autó létezik. Csak azért is csinálnak egy klasszikus, elnöki jellegű limuzint a franciák. A DS 9 E-tense egyszerűen pompás.
Arról igazán nem a DS 9 tehet, hogy egyúttal minden benne van a létezésében, ami keretbe foglalja Európa jelentőségének a marginalizálódását a második világháborútól napjainkig. Ha úgy tetszik, a leképeződése annak, hogy skanzenné válunk a világszínpadon. A stílusát, a múltját, az ízlését, a műveltségét továbbra is irigylik az európai embernek. A meghatározó dolgok ellenben már régen nem itt történnek.
Arról igazán nem a DS 9 tehet, hogy egyúttal minden benne van a létezésében, ami keretbe foglalja Európa jelentőségének a marginalizálódását a második világháborútól napjainkig. Ha úgy tetszik, a leképeződése annak, hogy skanzenné válunk a világszínpadon. A stílusát, a múltját, az ízlését, a műveltségét továbbra is irigylik az európai embernek. A meghatározó dolgok ellenben már régen nem itt történnek.
Egy röpke évtizeddel a háború után megajándékozott bennünket Franciaország a huszadik század egyik legmarkánsabb modelljével, amely ráadásul 20 évig volt gyártásban, többek között azért, mert annyival előzte meg a korát, hogy még a hetvenes évek közepén is aktuális tudott maradni. Ez volt az "ős" DS.
Szánom, bánom, tördelem a kezem, mert tényleg nem a DS tehet róla, de nehéz nem belegondolni, hogy ezzel szemben mi az, amit ma képvisel a legnagyobb DS modell. Egy többé-kevésbé egyen technikára felhúzott autót, amit Kínában gyártanak, és azért valósulhatott meg, mert bár kiegészítők szintjen mindent beleadtak, amit lehetett, a hardverben még sincsen semmi de semmi forradalmi. Ami emlékeztet bennünket a kontinens egykori nagyságára, az minden, ami a szemet gyönyörködteti, amit tapintani lehet, ami olyan jellegű elegancia, amit tanulni, "felvenni" nem lehet. Évszázadokban mérhető a csiszolódása.
Sokszor írtam már: az autóipar ereje, üzenete, magabiztossága szorosan összefügg azzal a társadalommal, amelyhez köthető. Kölcsönhatásban vannak egymással.
A DS 9 pedig, minden szépségével, furcsa, szimpatikus, kicsit érthetetlen anakronizmusával végső soron csupán egy díszlet, amivel nem a teljesítményét, az autóként történő megmérettetését degradálom. Egyszerre van benne egy kis múltba révedés, büszkeség, trend után loholás, forradalminak tetszelgő bátortalan konformizmus, és a maga módján alapos iparosmunka. Egy halom önellentmondás és közhely. Tudom.
Na de milyen autóként? Alapvetően olyan, amilyennek elképzeli az, aki sokáig foglalkozik a részletekkel a képek alapján. Játékosan, az apróságokba is beleszeretve megrajzolt, finom anyagokkal teli, otthonos, selymes, kényelmes, grandiózus.
Nincs már pneumatikus rugózás, a légrugó meg drága, maradt a kamera alapon is előre gondolkodó állítható lengéscsillapítás. Jó? Jó, de nem vesz le a lábunkról, ugyanakkor a vattába burkolt hömpölygés adott, és igazán a hátsó üléseken lehet ezt élvezni.
Annál is inkább, mert vezetni nem a legjobb. Félreértés ne essék, kellemes a környezet, de a Stellantis konszernhez tartozó sokadik PHEV modell vezetése után semmi meglepő nincs benne. Amíg az ember odafigyelve, óvatosan, kifejezetten passzívan áll hozzá, nincs is gond. Ami még ilyenkor is zavaró: ahhoz, hogy igazán selymesen vigyük az utasainkat, nekünk kell proaktívan cselekednünk. Számításba kell vennünk, hogy a fék itt sem lineárisan fog, a benzinmotor és a villanymotor itt sem átmenet nélkül kooperál bizonyos helyzetekben, a kormányzás pedig kissé érzéketlen. Ránk kényszeríti magát ezekkel a tulajdonságokkal az autó, amit én kicsit tolakodónak élek meg.
Csupa csupa szép dolog vesz körbe a kabinban, a teljesség érzete mégsem érkezik meg, pont az említett bakik miatt. Érzetre egyszerűn "csak" egy kicsit csiszolt alsó-középkategóriás technika. Mert az is. Egy folyamatos skizofrénia kínoz tehát, mert az, amit látok, nem egyezik azzal, amit érzek.
A tesztautó hajtáslánca egyébként már ebben a formában nem kapható, mert 225 helyett 250 lóerős lett ez a verzió, 11,9 kWh-s akku helyett 15,6 kWh-s akkuval, ami WLTP szerint 70 kilométer feletti hatótávot jelent. Ha stabilan, télen is tudja az ötvenet, az tulajdonképpen egy remek mindennapos használhatóságot jelent. A belsőégésű a nagyon régi ismerős 1.6 turbó.
Utoljára az ezredforduló környékén veselkedtek neki a PSA-nál annak, hogy megmutassák, hogy nem csak a németekkel kell számolni a nagy limuzinok piacán. A C6 műszaki értelemben nagyságrendekkel volt igényesebb az akkori körülmények között, mint a töredék költségvetésből fejlesztett DS 9. Mégsem tudott kitörni abból a szerepből, amit egy 5-ös vagy egy A6-os mellett játszott számtalan olasz, svéd, vagy japán limuzin. A kínálat színesebb lett tőle, a darabszámok a homeopátia jellegét tükrözték.
Drága-e? 20 millió felett indulunk, listaáron becélozható alulról a 30 millió is, nyilván van kedvezmény is. Mielőtt felszisszenne mindenki: hasonlítsuk össze mondjuk egy PHEV Arteonnal. Nincs akkora különbség árban, hasonló felszereltséggel. Ha innen vizsgáljuk a kérdést, kivesszük a képletből az értéktartást, akkor azt tudom mondani, hogy annak, aki individuális megoldást keres, erős stílusérzékkel, nem sok jobb alternatívája van. Minden igazi egyéniség eltűnt ebből a kategóriából mára. 300C, Vel Satis, Thesis, Phaeton, mind mind a múlté. Egy S90 szintjével megegyezik nagyjából, amit tud, az ugyanakkor drágább.
Összegzésben ugyanaz a kétélűség fogalmazódik meg bennem, amit végig éreztetni akartam. Az, hogy van, önmagában öröm. Jó ránézni, jó utazni vele, élmény, hogy különleges, egy-egy megoldása pedig különösen izgalmas, lásd a tetővonalon elhelyezkedő helyzetjelző, vagy a kihajló óra. A műszaki tartalom ugyanakkor nem ér fel ahhoz, ahová a DS 9 tartozni akar. Ezzel együtt is rettenetesen csábító a csomag. Csak azért is.
Akio Toyoda távozik a Toyota éléről
A múlt héten bombahírként robbant, hogy Akio Toyoda 14 év után lemond a világ legnagyobb autógyártójának a vezetéséről.
A régi vágású, autóipari alapértékekért kiálló, szabadidejében Morizo álnéven versenyző Toyoda a felügyelőbizottság elnökeként folytatja a cégnél. Egyes villanyautós médiumok világszerte úgy próbálták keretezni a hírt, hogy megbukott az utolsó nagy ellenzője is a “csak a villany” stratégiának, de valójában 66 évesen egy tervezett visszavonulásról van szó, amit már két éve bejelentett, pontos időpont megjelölése nélkül.
Milyen állapotban vette át a Toyota vezetését 14 éve? Mi a legnagyobb eredménye? Mit várunk az utódjától? Kiderül a mai Futómű rovatból. A podcast egy órás vágásokban van fent egyelőre, a huszonharmadik perctől indulunk!
Hallgassátok meg a Millásreggeli honlapján!
Az utolsó megkísértés: életreszóló élmény volt a madridi Alpine A110 R rendezvény
Érzékekre, értelemre és lélekre annyi síkon hatott egyszerre a madridi Alpine A110 R rendezvény, hogy nehéz dolgom van, ha egy nyomon akarom indítani az elmesélését, feldolgozását, átadását annak, ami történt.
Először is, adott a világ jelenleg kapható legjobb élvezet/euró arányát teljesítő sportautója, amelynek R verziója nem kevesebbet ígér, mint hogy az egyébként is tökéletesre csiszolt koncepciót még elevenebbre, még intenzívebbre, még "megrázóbbá" teszi. Érdekes dolog ez önmagában is. Amikor valami eleve nagyon jó, akkor általában aránytalan összegekért és eszetlen ráfordítás mellett lehet csupán egy picivel jobbá tenni, miközben a fogyasztók jelentős részének szinte észrevétlen marad, hogy mekkora munka van abban, hogy a tökéletes négyzetre lett emelve. Nekem 30 000 forintnál drágább pezsgő nem jelent ugrást élményben, milliós tételbe is kortyolhattam már egyet, kár volt belém. Biztos van, aki érzi a különbséget a 2 milliós otthoni hifi és a 150 milliós között, én nem tartozom közéjük, és pont ilyen nehezen tudnám megindokolni azt is, hogy mitől jobb a harmincszor annyiba kerülő kaviár, mint a jó minőségű "alap".
Ehhez képest az A110 R nem is akkora ugrás egy S-hez képest, 103 000 euró, ha emlékezetem nem csal. Hogy ez mennyire nem sok pénz a felvonultatott technikához képest, arra ebben a cikkben még bőven ki fogok térni, de azt már itt elmondom, hogy akinek van némi aprója, meg tudja hol tárolni, annak egy ilyen autóba való befektetés egy jól megválasztott kortárs festménnyel vetekedő befektetést fog jelenteni a jövőben. Ez ugyanis biztosan az egyik, ha nem az utolsó a maga műfajából, és hatalmasat fog durrani az ára, ezt teljes meggyőződéssel tudom állítani.
Volt valami nagyon is történelmi, keserédes, ünnepi ugyanakkor gyászos hangulata is az egész rendezvénynek. Történelmi, mert olyan autót vezethettünk, amiről 30 év múlva is beszélni fognak, mert egy korszak határát jelenti, nagyon sok értelemben. Keserédes, mert ami utána jön, arra azok közül, akik itt voltak, senki sem vágyik. Gyászos? Idő előtt és értelmetlenül kell búcsút vennünk tőle, hamarosan.
Volt valami nagyon is történelmi, keserédes, ünnepi ugyanakkor gyászos hangulata is az egész rendezvénynek. Történelmi, mert olyan autót vezethettünk, amiről 30 év múlva is beszélni fognak, mert egy korszak határát jelenti, nagyon sok értelemben. Keserédes, mert ami utána jön, arra azok közül, akik itt voltak, senki sem vágyik. Gyászos? Idő előtt és értelmetlenül kell búcsút vennünk tőle, hamarosan.
Valahogy úgy képzelem el az anonim alkoholisták terápiáját is, ahogy itt az első óvatos tapogatózás zajlott a sajtótájékoztatón. Nem figyel senki? Egymás között vagyunk? Tényleg? Itt, magunk között, nemzetiségtől, munkakörtől, képviselt szereptől függetlenül bevallhatjuk, hogy az, amit ma csinálni fogunk, meghatározza az életünk, közös szenvedélyünk, és nem fogunk belőle akkor sem kigyógyulni, ha üldözni fognak minket érte? Bevallhatjuk, mi, itt egymás között, hogy mindennél jobban élvezzük egy könnyű, erős, agilis sportautó vezetését?
Van a franciákban eleve egy mélységesen szimpatikus vonás akkor, amikor valóban szenvedélyről beszélgetünk velük. Itt az Alpine mérnökei és munkatársai képviseltették magukat, és egy dologban biztos lehet mindenki: ide senki sem véletlenül kerül. Szent őrültek, egytől egyig, akik a "cégen" belül akár éveket vártak arra, hogy a Reanult Sport-hoz, később az Alpine-hoz kerülhessenek. A legjobbak legjobbjai. Amikor pedig a gyermekükről, az A110-ról beszélgetünk velük, akkor érződik a büszkeség, ugyanakkor az alázat is, amivel viseltetnek az ügy iránt. Nem azt mondják, hogy nincs hibája, vagy hogy nincs olyan terület, amit lehetne máshogy is csinálni. Azt mondják, hogy mindennek oka van, mindenre magyarázatuk van, minden mögött van egy koherens elgondolás, és kititrált koncepció, amit a végletekig betartottak. Szeretik, és kiállnak mellette. Mit csinál ehhez képest egy német? Minden manír és kedvesség mellett is körüllengi őket az önmaguk tévedhetetlenségébe vetett hitük, ami valahogy húz egy falat a végtermék és a kívülálló közé. Egy olasz? A vetítésen átvitt értelemben is vetít, hiszen mindig minden szám világverő elméletben, csak a gyakorlat nem mindig adja ezt vissza. Ha jó napjuk van, mindent lenyomnak. Ha meg szar napjuk van, szétesik minden. Haragudni nem lehet rájuk, csak hát komolyan venni is nehéz őket, minden tisztelet mellett. Japánok meg gyenge angollal, tökéletességre törekedve titokzatosak. A koreaiak meg annyira meg akarnak felelni nekünk, hogy nem igazán tudjuk, hogy valójában mit is gondolnak. Tudom, ezek sztereotípiák, de szeretném átadni, hogy amikor a francia élvez, akkor nagyon élvez. Ez az autó meg az élvezetről szól.
Nézzük a száraz tényeket. 34 kilót faragtak az autó súlyából, hátul 110 kilós, elől 30 kilós leszorító erőt ad az aero kit. Semi-slick gumikat fejlesztettek külön erre a verzióra a Michelinnél. 3.9 a gyorsulás százra, 285 km/h a vége. 3.6 kiló jut egy lóerőre, 21.9 másodperc alatt jut el álló helyzetből ezer méterre.
Csoportokra voltunk osztva a Jarama pályán, mert mindenki egyszerre természetesen nem mehetett fel az aszfaltra. Nekem szerencsém volt, mert pont úgy jött ki a sorrend, ahogy magamtól szerettem volna: másfél óra vezetés a környező hegyekben, ahol a madarak ugyan termikeltek felettünk, de rajtuk kívül tényleg senki sem járt arra. Utána versenypálya, majd a szakértő mérnökökkel 4 témára osztva a technika megbeszélése.
Több ízben voltam már a környéken, meg a pályán is, más bemutatók kapcsán, fantasztikus választás volt az autóhoz. Az első tapogatózás reggel az autóval már emelte a pulzust. A spoilerek drámaik, ahogy a karbon felnik is, amelyek közül az elsők formailag a fék hűtésre vannak optimalizálva, a hátsók az örvények csökkentésére közel zártak. A hátsó szélvédő helyett egy karbon "fedél" van, tehát hátra nem lehet látni (mondjuk minek is, senki nem ér utol), így a belső tükörnek is csak a helyét látjuk. Az üveg, ami elválaszt a középmotortól, egy átláthatatlan és könnyű anyagra lett cserélve, ami belül üreges, így a motorhang intenzívebben jön be az utastérbe. A Sabelt üléseken nagyon sokat faragtak a súlycsökkentés érdekében, papír vékonyak, és alig vannak párnázva, de nem kényelmetlenek. Állítani ugyebár nem nagyon lehet őket. Versenyövek megadják a hangulatot, az ajtóbehúzó egy piros "nyelv". Akinek eddig nem tűnt fel, hogy egy utcai versenyautóban ül, annak legkésőbb az első méteren derengenie kell, hogy össze kell kapnia magát, ha életben akar maradni.
Nem, nem az autó akar megölni. Továbbra is kezes, és lehet vele kínok nélkül is 30-as zónában csorogni. Feltűnő az első útegyenetlenségek után, hogy nem akarja a vesénket sem leszakítani. Nem csinálja a felesleges hisztériát a betonkemény rugózással. Nyilván nem egy Vel Satis, de abszolút vállalnám mindennapi autónak. Ez már egy meglepetés volt.
Nem, nem az autó akar megölni. Továbbra is kezes, és lehet vele kínok nélkül is 30-as zónában csorogni. Feltűnő az első útegyenetlenségek után, hogy nem akarja a vesénket sem leszakítani. Nem csinálja a felesleges hisztériát a betonkemény rugózással. Nyilván nem egy Vel Satis, de abszolút vállalnám mindennapi autónak. Ez már egy meglepetés volt.
A pályáról letérve, az első körforgónál még emlékeztetnem kellett magamat arra, hogy Madrid környékén is hideg van. 5 fokban a semi-slick nem játék, kell egy két manőver, hogy kellő temperáltságú legyen a mókához.
Az első 10 perc után már érezhető volt számomra, hogy hová szúrták le a mérnökök a virtuális rudakat, amikor kijelölték az újabb távlatokat az S-hez képest. Érezhetően magasabb szinten van a hátára annak, amit tud, pedig már az S is elképesztően kitolta egy széria autóhoz képest azt, amit el lehet érni vele. A rugózatlan tömegek további csökkentése, a tovább merevített kasznti, a leszorító erő, meg még trükkök százai egy összességében más autót eredményeznek, amely ugyanakkor jóindulatából semmit sem veszített. Az S érezhetően nem akar keresztbe menni, az R ezzel szemben gyakorlatilag fogja a kezed, támogat, ha egy kicsi terhelésváltást provokálva meg akarod csúsztatni a fenekét. Nagy szó ez egy középmotoros autótól, mert a koncepcióból adódóan a kontrollált csúszás mezsgyéje legendásan szűk ezeknél az autóknál.
Felkészülve a pályára, az R karakterét, tudását átélve érkeztem vissza Jarama-ba. Zseniális vonalvezetésű track, szinttel, szűk és gyors kanyarok egymásba fonódásával, és hosszú célegyenessel, aminek a végén 240 környéke volt elérhető, ameddig nézni tudtam.
Felkészülve a pályára, az R karakterét, tudását átélve érkeztem vissza Jarama-ba. Zseniális vonalvezetésű track, szinttel, szűk és gyors kanyarok egymásba fonódásával, és hosszú célegyenessel, aminek a végén 240 környéke volt elérhető, ameddig nézni tudtam.
Hagytak minket menni, egy felvezető és egy levezető kör erejéig kaptunk asszisztenciát. Szerencsére a kollégák is együttműködőek voltak, akik nem érezték a vágyat a taposásra, azok hagytak menni. Külön köszönet érte.
Az én pályás tudásom sehol nincs nyilván ahhoz képest, amit egy profi tud, de tapasztalatom van bőven, R szintű utcai versenyautóval meg valami egészen elképesztően bitang dolog róni a köröket, és önmagunk ellen menni. Tapadás a végtelenségig jellemző rá, a váltó olyan villám gyors, hogy az még sokadjára is meglep. Még határozottabban fordul el, miközben olyan leírhatatlan pontossággal lehet oda tenni, ahová gondoljuk, hogy arra tényleg nincsenek szavak. A fék, az pedig fenomenális. Nulla, azaz nulla jele annak, hogy fáradna. Ez hatalmas dolog.
Visszaérkezve boxba, újra összetalálkoztam Olivier Guintranddal, aki a mérnök csapat vezetője. A nap elején már összebarátkoztunk az indító sajtótájékoztatón, erről még Madridból posztoltam nektek. Azonnal elmondtam neki a tapasztalataimat, amit két fő állításban foglaltam össze: érezhetően könnyebb az eleje az autónak, ami még pontosabb és könnyedebb kanyaradást jelent, és 200 felett sokkal sokkal stabilabb és bizalomgerjesztőbb, ahogy fekszik az úton, és ahogy tartja az ívet, egy intenzív lassítás és irányváltás közben. Guintrand Úr örömmel konstatálta, hogy pontosan azt mondtam el neki, amit hallani akart.
Kitértünk egy nagyon fontos pontra. A pénzre, ami engem mindig nagyon érdekel, pontosabban azt gondolom, hogy nem lehet kihagyni a képletből ezt sem, ha nem valami született milliárdosként éli a világát az ember. Nos, kérem, hogy amit írok, azt megfelelő kontextusban kezelje mindenki. Giuntrand Úr többször hangsúlyozta, hogy az Alpine-nál nagyon kiemelt szerepe van annak, hogy relatív megfizethető legyen az, amit kínálnak. 103 000 euró pedig nem a világ pénze, a nyújtott műsorért cserébe. A dupláját kell fizetni máshol azért, hogy hasonlatos élményekben legyen részünk, de nem ritkán a háromszorosa is elmegy. Ez pedig még csak a kezdet. Az üzemeltetés az, ahol a súlyfelesleg a vezetési élmény gyilkolása mellett a legnagyobb pusztítást végzi. Pályanapozáskor minden egyes felesleges gramm öli a technikát. Féket, futóművet, gumit, mindent kivégeznek a plusz kilók.
Kitértünk egy nagyon fontos pontra. A pénzre, ami engem mindig nagyon érdekel, pontosabban azt gondolom, hogy nem lehet kihagyni a képletből ezt sem, ha nem valami született milliárdosként éli a világát az ember. Nos, kérem, hogy amit írok, azt megfelelő kontextusban kezelje mindenki. Giuntrand Úr többször hangsúlyozta, hogy az Alpine-nál nagyon kiemelt szerepe van annak, hogy relatív megfizethető legyen az, amit kínálnak. 103 000 euró pedig nem a világ pénze, a nyújtott műsorért cserébe. A dupláját kell fizetni máshol azért, hogy hasonlatos élményekben legyen részünk, de nem ritkán a háromszorosa is elmegy. Ez pedig még csak a kezdet. Az üzemeltetés az, ahol a súlyfelesleg a vezetési élmény gyilkolása mellett a legnagyobb pusztítást végzi. Pályanapozáskor minden egyes felesleges gramm öli a technikát. Féket, futóművet, gumit, mindent kivégeznek a plusz kilók.
Az Alpine haja pedig tart, mindegy, milyenek a körülmények.
Oka van annak, méghozzá filozófiai oka, hogy miért nem növeltek teljesítményt: könnyű drog lett volna, de sok komplikációval járt volna.
Sokkal többet lehet megmutatni a világból azzal, ha a könnyű építést helyezik még inkább előtérbe, a tervezők pedig itt a "fenntarthatóságot" és a fogyasztást is kiemelték. Anakronisztikusnak hangzik? Igen? Nos, nem egy villanyautóban az akkupakk súlya megközelíti azt, amiből itt a komplett autót kihozták.
300 lóerő pedig mindenre elég, ilyen körülmények között, ezt szeretném újra hangsúlyozni.
A nap végén, a reptérre való indulás előtt maradt még idő arra, hogy részletesen elmagyaráztassam magamnak a felnik készítésének az eljárását, a futómű megerősítését, a hang intenzitás tervezését, az aerodinamikai módosítások hangsúlyát, és egyenként kézzel "lemérjem" a különböző alkatrészek előtte-utána súlyát.
A nap végén, a reptérre való indulás előtt maradt még idő arra, hogy részletesen elmagyaráztassam magamnak a felnik készítésének az eljárását, a futómű megerősítését, a hang intenzitás tervezését, az aerodinamikai módosítások hangsúlyát, és egyenként kézzel "lemérjem" a különböző alkatrészek előtte-utána súlyát.
Aki ma igazán jó, de közben valahol ésszerű sportautót keres, amely ráadásul híresen tartós hardverrel készül, annak nem vezet el út az Alpine mellett. Ez a legjobb. Pont. Hogy kell-e az R? Én bőségesen el lennék az S kivitellel, aero kittel, de ha pályanapoznék évente többször, akkor inkább az R felé húznám az ikszet.
Felejthetetlen élmény volt egy kicsi, eltűnőben lévő szekta részeként áldozatot bemutatni a purista autózás oltárán. Magammal viszem, és mesélni fogom, hajlott hátú öregemberként, hogy a Jóisten nagyvonalúságából élhettem abban a korban, amikor még ilyenekkel lehetett csapatni. Lehet, hogy addigra már ezeket a képeket is üldözni fogják. De én szorítani fogom, hideg, halott kezemmel is.
Lehet, hogy kínai kézbe kerül a bezárásra ítélt Ford gyár?
Egy új Belga szignállal indult a tegnapi Futómű rovat, ahova Madridból jelentkeztem be.
Ahogy már korábban is szó volt róla, már csak 2025-ig gyártják a legendás Focust a németországi Ford gyárban, így új célt kell találni a saarlouisi egységnek. Többen is örömmel jelentkeztek az átvételre, a három versenyben lévő vállalatról meséltem tegnap.
Hallgassátok meg a Futómű rovatot 29:30-tól a Millásreggeli honlapján!
Kép forrása: Autonews.com
A Suzuki bemutatta elektromos autó koncepcióját
A tegnap véget ért Delhi Auto Expo-n mutatta be elektromos autó koncepcióját a Suzuki.
Az indiai piacot magabiztosan uraló Suzuki eddig tisztán elektromos témában nem hagyott markáns nyomot, sem tettekben, sem kommunikációban, egyes piaci régiók előírásait ismerve nyilván csak idő kérdése volt, hogy ez változzon.
Az indiai piacot magabiztosan uraló Suzuki eddig tisztán elektromos témában nem hagyott markáns nyomot, sem tettekben, sem kommunikációban, egyes piaci régiók előírásait ismerve nyilván csak idő kérdése volt, hogy ez változzon.
A klasszikus "budget" márkák nagy kihívása, főleg az EU piacán, hogy a rendkívül drága, és az autó árának tetemes részét kitevő akkumulátorok mellett hogyan őrizheti meg árelőnyét, egyszersmind létjogosultságát egy márka, amely olcsó és megbízható mobilitást akar biztosítani, miközben standardizálódó technika mellett hatalmas költségelőnyöket elérni rendkívül nagy kihívás. Különösen ez igaz ez akkor, ha nem kínai, vagy épp indiai gyárakból jönnek az autók. Európa költséghátrányáról több ízben írtam már.
2025-től lesz elérhető a tervek szerint az "EVX" koncepció autóra hasonlító széria modell, amely 4,30-as hosszával pontosan az S-cross méretosztályát célozza be.
60kWh-s akksival, egy viszonylag könnyű kasztni mellett vállalható hatótávot lehet elvárni a kompakt SUV-tól. Már csak az ár a kérdés. A mindent eldöntő kérdés...
BMW M8 Competition Gran Coupé: Az utolsó léghajlító
Tartoztam nektek egy impresszióval az M8 Competition Gran Coupé kapcsán. A tesztautót biztosító BMW Magyarország tegnap tartotta évindító sajtótájékoztatóját, a cégcsoport globális számairól pedig a múlt heti Millásreggeli-ben számoltam be. (Itt jegyezném meg, hogy egy ideje ezeket nem tudom ide posztolni, de nemsokára minden megy tovább a régi kerékvágásban.)
A BMW továbbra is a világ vezető prémium márkája, 2,4 millió fölötti eladással, ami ugyan -4,8% a tavalyi eredményhez képest, de az elmúlt időszak mindenkinél gyártási nehézségeket okozott. Az utóbbi hónapokban már enyhül ez a tendencia, a harmadik negyedév vaskos pluszt jelentett a bajoroknál is, 10,6% növekedéssel. 9% volt a teljes értékesítési volumenhez képest a villanyosok aránya, ez idén 15% lesz a tervek szerint, az évtized végére pedig minden második BMW elektromos autóként lesz értékesítve.
A BMW továbbra is a világ vezető prémium márkája, 2,4 millió fölötti eladással, ami ugyan -4,8% a tavalyi eredményhez képest, de az elmúlt időszak mindenkinél gyártási nehézségeket okozott. Az utóbbi hónapokban már enyhül ez a tendencia, a harmadik negyedév vaskos pluszt jelentett a bajoroknál is, 10,6% növekedéssel. 9% volt a teljes értékesítési volumenhez képest a villanyosok aránya, ez idén 15% lesz a tervek szerint, az évtized végére pedig minden második BMW elektromos autóként lesz értékesítve.
Amíg ide eljutunk, élvezhetjük még egy ideig azt a műszaki komplexitást, amit egy M8 szintű autó tud adni. Mielőtt itt tovább mennénk, álljunk meg egy pillanatra, és nézzünk szét a világtérképen. Ki tud ma még ilyen technikát adni? Egy 625 lóerős feltölött V8-as, amely igény szerint összkerekes vagy akár simán a menüből kapcsolható módon hátsókerekes, technikai értelemben önmagában egy csemege.
A BMW többek között azért tudhatja magának egyre biztosabban a prémium trón legtetejét, mert amellett, hogy a konkurensekhez hasonlóan, sőt, már azok előtt rendelkezett jól definiált elektromos stratégiával, nem tér ki az elől, hogy spektrum teljes egészét lefedje, ehhez pedig hozzátartozik az is, hogy költenek arra, hogy ilyen modelleket kínálni tudjanak, és nem teszik hozzá a kezüket tördelve, hogy "elnézést, hogy létezünk, hamarosan utód nélkül szüntetünk meg mindent, ami nem elektromos".
A BMW többek között azért tudhatja magának egyre biztosabban a prémium trón legtetejét, mert amellett, hogy a konkurensekhez hasonlóan, sőt, már azok előtt rendelkezett jól definiált elektromos stratégiával, nem tér ki az elől, hogy spektrum teljes egészét lefedje, ehhez pedig hozzátartozik az is, hogy költenek arra, hogy ilyen modelleket kínálni tudjanak, és nem teszik hozzá a kezüket tördelve, hogy "elnézést, hogy létezünk, hamarosan utód nélkül szüntetünk meg mindent, ami nem elektromos".
Egy M8 szférájában eddig is ritkás volt a levegő, de lassan a maradék versenytárs is eltűnik. A németeken kívül itt legfeljebb a Cadillac említhető érdemi konkurensként európán kívülről, az olaszok tudnak még villantani valamit, az AMG teljesen rááll lassan a hibirizáció/villany vonalra, az Audi sem különösebben erőlteti meg magát annak kapcsán, hogy jövőt jósoljon a Quattro Gmbh ilyen jellegű termékeinek. Egy generáció múlva a Panamera lesz talán az egyetlen, amivel farkasszemet nézhet az M8.
Az új hullám képviselői nyilván erre a kis időre nem tanulják már meg az autóépítés magas kultúráját, kijelző-akku-szoftver vonalon haladva nem is illik a képletbe ilyesmi, és szabályozói oldalról nézve sem kell sokat foglalkozni a kérdéssel, ha a vége úgyis a kasztráció.
Marad nekünk tehát egy csapat, akik továbbra is komolyan gondolják, hogy amellett, hogy a szintjükhöz és a konkurenciához képest megfizethető villanyautókat is csinálnak, ráadásul szinte minden kategóriát lefedve, faragnak a belsőégésűn is addig, ameddig csak lehetséges. Apropó, kínál még valaki 400+ lóerő kategóriában kis hátsókerekes coupét? Igen, jön az új M2...
Engem őszintén lenyűgöz, hogy mennyire nem a könnyebb utat választva operálnak, hanem mindenhez IS hozzáfognak. Pénzt is keresnek ezzel, bőségesen. Nem túl régen ezt hívták autógyártásnak. Ma meg egyes autóipar vezetők autómentes vasárnapokról derilálnak... Bár ez most mellékes.
Engem őszintén lenyűgöz, hogy mennyire nem a könnyebb utat választva operálnak, hanem mindenhez IS hozzáfognak. Pénzt is keresnek ezzel, bőségesen. Nem túl régen ezt hívták autógyártásnak. Ma meg egyes autóipar vezetők autómentes vasárnapokról derilálnak... Bár ez most mellékes.
A nagytestű telivér "coupé" eközben hozza, amit várunk tőle. A márka dns-éből fakadóan a méreteit meghazudtolóan agilis, miközben nyilván nem okoz meglepést, ha azt írom, hogy három másodpercet alig meghaladó gyorsulása a mágikus százasra embert próbáló, és nyilván szórakoztató. A hozzá hasonló teljesítményt képviselő "sportosch"-nak hazudott akku-s autókhoz képest légies a mozgása.
Azon lehet vitatkozni, hogy kell-e ilyesmi a világnak. Én személy szerint sosem vágytam a kategóriára, mert a súly az itt is súly, és az öli a közvetlenséget, még akkor is, ha trükkök százaival el lehet játszani, hogy meg sem történik az, amit épp érzünk. Az M8-at egyébként egyáltalán nem volt kedvem bántani, túl sok, túl nagy, túl minden. Egy ilyen kibiztosított vállról indítható légvédelmi rakétával meg fura felhőkre lövöldözni. Maradtam leginkább annál, hogy takra betartottam minden sebességhatárt, és a szokásosnál is jobban figyeltem arra, hogy jelezzem irányváltási szándékom.
Azon lehet vitatkozni, hogy kell-e ilyesmi a világnak. Én személy szerint sosem vágytam a kategóriára, mert a súly az itt is súly, és az öli a közvetlenséget, még akkor is, ha trükkök százaival el lehet játszani, hogy meg sem történik az, amit épp érzünk. Az M8-at egyébként egyáltalán nem volt kedvem bántani, túl sok, túl nagy, túl minden. Egy ilyen kibiztosított vállról indítható légvédelmi rakétával meg fura felhőkre lövöldözni. Maradtam leginkább annál, hogy takra betartottam minden sebességhatárt, és a szokásosnál is jobban figyeltem arra, hogy jelezzem irányváltási szándékom.
50 millió fölött járunk árban, ekörül indul az i7-is, amit heteken belül megkaparinthatok. Mondom, minden igényt kielégítenek.
Elhangzott tegnap az is, hogy kevesebb, mint minden tizedik hetes készül majd Európának, miközben jóval 40% fölött lesz az ázsiai vevők aránya. Helyünk és gazdasági erőnk a világban, ugyebár. Sok vita lesz még erről, de be kell vallanom, hogy élőben nagyon tetszik.
Elhunyt Carl Hahn, a Volkswagen legendás menedzsere
96 éves korában Wolfsburgban elhunyt Carl Hahn, a Volkswagen legendás menedzsere.
Hahn stratégiai tervei emelték a VW csoportot globálisan is meghatározó autóipari szereplővé. Családilag is kötődött az iparághoz, apja többek között az Auto-Union egyik alapítója volt.
Harmincas évei elején 5 évig a cég amerikai üzleteit vitte, ekkor érte el a VW az eddigi legnagyobb részesedését a kinti piacon.
Hazaérkezése után a Continentalhoz vitte az útja, mivel nem értett egyet az akkori wolfsburgi irányvonallal. A Continentalnál megmutatta mire képes vezetőként, és stratégiáját később VW vezetőként is végig vitte.
1982 és 1993 között vezette a céget, és ebben a bő tíz évben fektette le az alapjait annak, amit most VW csoportként ismerünk. A Golf és Passat sikerei nagyrészt hozzá kötődnek, a konzekvensen a globalizáció irányába tett lépések szintén. Az ő ideje alatt lett cél, hogy az Audi prémium márka legyen, ő döntött a Seat, később a Skoda felvásárlásáról.
Páratlan eredmények, de az igazán nagy dobása a kínai terjeszkedés volt, ahol lassan negyven éve hatalmas pénzeket keres a csoport. Mindenkinél korábban ismerte fel a jelentőségét ennek a gigantikus, és akkor még szinte szűz piacnak.
Egy velünk élő autóipari legenda távozott.