Vannak, akik szerint mindent újra kell gombolni az autóiparban, ahhoz, hogy fejlődni tudjon, vannak, akik szerint minden ki volt találva ahhoz, hogy jól működjön ez az iparág, csak állítani kell kicsit a "műszereken", hogy adaptálódni tudjon az új kihívásokhoz.
A túlzottan konzervatív felfogás ugyanakkor gyakran jár azzal a veszéllyel, hogy fél szemére vak az ember, és nem vesz észre időben lényeges váltó állításokat. Magamról biztosan mondhatom, hogy hajlamos vagyok a túlzott óvatosságra. Azt állítom, ezzel együtt is, hogy egy hagyományokat tisztelő, és kissé megnyugvó, kiszámítható piaci környezet nagyon fontos lenne az ipar organikus fejlődéséhez.
Azokban az időkben, amikor a hajtás jellege még nem volt kérdés, létezett az a koncepció, hogy a belépő szinttől a luxus modellekig végig lehet vinni egy ügyfelet, ha elég korán kiérdemli a bizalmát egy márka vagy egy konszern. Alfred P. Sloan ennek mentén építette fel a GM-et, és feltörekvő gazdaság, évről évre növekvő jólét mellett tökéletesen működött a szegmentált, több márkás felállás. Egyszerűbb világ volt, lényegesen nagyobb vásárlói lojalitással.
Ma több dimenziós kihívásokkal kell szembenézni, ahol törvényi kényszerek, piacokat torzító adózási feltételek és állami kedvezmények, világrendet megrengető gazdasági háborúk, lecsúszás ellen küzdő középrétegek, komoly technológiai kihívások és eltűnőben lévő vásárlói lojalitás a jellemző.
Miért méreg ez a belátható időn belül megvalósuló "olcsó" alternatív hajtású belépő modellek számára? Miért nem fogunk rövid időn belül tömegesen elérhető kedvező árú villanyautókat látni a "legacy" gyártóktól?
Leginkább azért, mert nem hogy évtizedekre, hanem 10 évre, sőt, 5 évre sem lehet biztonsággal előre tervezni. Az a koncepció, amely hosszú évtizedekig működött, nem megy a mostani helyzetben. Nem éri meg "ránevelni" a vevőket a márkánkra, - gyártó szempontól nézve - olyan modellekkel, amelyek elérhető árúak ugyan, de nem hoznak hasznot, rosszabb esetben még ráfizetésesek is.
Nem új keletű probléma, hogy a kisebb autó gyártási költségei nem annyival alacsonyabbak, mint amennyivel kevesebbért lehet értékesíteni őket. Nem a felhasznált acél vagy alumínium mennyisége határozza meg igazán a bekerülési költségeket, hogy nagyon egyszerűen fogalmazzam meg a dolgot. Ez a trend az elmúlt években jelentősen begyorsult. Ha a szabályozói elvárás szerint mindent tudni kell egy alap autónak is, amit egy magasabb kategóriájú autó tud, akkor az szükségszerűen drága lesz.
Addig teljesen érthető volt ez, ameddig alapvető biztonsági kérdésekről volt szó. Ne legyen ilyen értelemben egyenlőtlenség a gyengébb vásárlóerejű autós és jómódúbb autós között. Sok légzsák, ABS, ESP, biztonságos karosszéria legyen alapvetés. Ezt megugrottuk. Táblafelismerő, sávtartó, nyolcvanhatféle pittyegő, ezerféle szenzor, lehetne napestig sorolni, szerintem nem szükséges egy kifejezetten városi kicsi autóba, mégis elvárás.
Így lesz egyre nehezebben elérhető egy alap autó. Ez pedig az akkus autók esetében még inkább igaz. Ha nem cél a piac kiszámíthatatlansága miatt egy attraktív, de nulla közeli margóval értékesíthető "hírvivő" piacra dobása, amely évtizedekre nyeri meg a fiatal vevőt az adott márkának, akkor ne várjunk nagy motivációt a gyártóktól arra, hogy tobzódjanak az alternatívák a szegmensben.
Ha ez egy volumen gyártó számára sem üzlet, - márpedig úgy tűnik, hogy kevesek érzik annak -, akkor az nagy baj, mert új belépők a kapacitások hiányában eleve egyáltalán nem érdekeltek abban, hogy belátható időn belül "lecsorogjanak" az olcsóbb járművek gyártásának irányába.
Az érvényben lévő szabályozás ugyanakkor nem nagyon hagy más választást, mégsem a valós körülményekre alapuló átalakulást segíti, hanem az eredeti gondolatával ellenkező hatást ér el. Ezért lenne érdemes a célt és nem az eszközt meghatározni a politika részéről.
