Először a sziget, aztán Európa. Szakmailag kifejezetten érdekes feladat a legnagyobb kínai autógyártó brit identitású tömegmodelljének alap verzió közeli példányát tesztelni. Kifejezetten vártam.
Mondhatnám úgy is, hogy miután az EU sikeresen elüldözte a megfizethető belépő autó kategóriát a kontinensről, kínai tanúvédelmi program keretében tért vissza, hogy elmondja, amit tud. De ez túl nagy ív lenne. Maradjunk annyiban, hogy eddig a legsikeresebb próbálkozása a hamarosan felfutó kínai offenzívának, pont ott talál be, ahol a leginkább védtelen a jelen körülmények között az európai gyártás, és amit hosszú távon sem fog tudni "megvédeni", ha nem változnak a feltételek: a megfizethető, normális minőségű alap autók kategóriájában.
Ez teljesen ismeretlen márkaként kínálva biztosan "gyanús" lett volna az itteni vevőknek, az első években. Kitalálva hozzá ezt a MG "sztorit", olyan hazugságban élhet mindenki, ami emészthető számára. Zseniális. Ez azért mégis csak "európai gyökerekkel rendelkezik", mondhatja magának a vevő, "kiszolgáljuk kínai gyártással a sznob európait" mondhatja a kínai gazda. Tetszik.
Mindez nagyjából pont semmit nem érne, ha nem stimmelne a csomag. Gagyi autóval, szerencsétlenkedő hálózattal, ingadozó szállításokkal, nem a piac sajátosságait figyelembe vevő termékportfólióval egy kudarcra ítélt kísérlet lenne, jó ár ide vagy oda.
Ami a félelmetes az egészben: ez vér profi bevezetés, elejétől a végéig pontosan megtervezve és végrehajtva. Nagyon odafigyeltek a kínaiak arra, hogy mi kell ahhoz, hogy működjön a dolog. Az autóipar egy olyan biznisz, ami végtelenül komplex, és az egész üzleti modell annyit ér, amennyit a leggyengébb láncszeme. Keservesen kellett ezt megtapasztalnia nem egy próbálkozónak az elmúlt évtizedekben. Nem elég a jó termék, nem elég a jó dizájn, nem elég a válogatott díler hálózat. Mindennek stimmelnie kell, elsőre, és olajozottan kell működnie, különben hamar a kínálatot színesítő penészvirág státuszában találja magát egy nagy reményekkel indult márka.
Az MG az itteni sajátosságoknak megfelelően oda lőtt, és úgy kezdett, hogy azonnal jelentősnek mondható sikereket könyvelhetett el. Kell egy példa? A briteknél idén januárban a legtöbbet eladott autó az MG HS. Ezt kicsit hagyjuk hatni magunkra. Mint márka, a hetedik legtöbbet értékesítő szereplő, olyan konkurenseket előzve, mint a helyi gyártás miatt előnyben lévő Nissan, vagy a mindenhol erős Hyundai illetve Skoda.
Remélem, a hosszú bevezető ad némi kontextust ahhoz, hogy szeretettel köszöntsünk egy olyan új márkát, ami azért jött, hogy maradjon.
Szándékosan a szívó benzines, egyszerű felszereltségű ZS modellt kértem elsőnek. Nem a teljesen alap kivitelt kaptam, Comfort+a tesztautó, 600 000 forinttal magasabb áron a digitális kijelzős műszerfal, a navi, meg a műbőr ülés szerintem nélkülözhető, de még így is csak 7.3 milliónál tartunk. 6.7-től indulunk, ugyebár. Egy Vitara/Tivoli/Duster jellegű autóért, szívó motorral, 7 év garanciával.
Itt jön ki az, hogy költségszerkezet szempontjából az európai autógyártás nem tudja felvenni Kínával a versenyt, ahol társadalom biztosítással, szakszervezetekkel, meg egyéb, szerintem fontos vívmányokkal nincs terhelve a nap végén az autó ára. Az energia költségekről nem is beszélve. Ahogy ezt iparági szereplők ki is mondták, több ezer euró a különbség autónként, ami egy olyan helyzetben, ahol egy szemvillanás alatt gyakorlatilag duplázódtak az árak az alsó szegmensekben CO2 kvóta és vezetéstámogató rendszerek kötelezővé tétele miatt is, perdöntő.
Remélem, a hosszú bevezető ad némi kontextust ahhoz, hogy szeretettel köszöntsünk egy olyan új márkát, ami azért jött, hogy maradjon.
Szándékosan a szívó benzines, egyszerű felszereltségű ZS modellt kértem elsőnek. Nem a teljesen alap kivitelt kaptam, Comfort+a tesztautó, 600 000 forinttal magasabb áron a digitális kijelzős műszerfal, a navi, meg a műbőr ülés szerintem nélkülözhető, de még így is csak 7.3 milliónál tartunk. 6.7-től indulunk, ugyebár. Egy Vitara/Tivoli/Duster jellegű autóért, szívó motorral, 7 év garanciával.
Itt jön ki az, hogy költségszerkezet szempontjából az európai autógyártás nem tudja felvenni Kínával a versenyt, ahol társadalom biztosítással, szakszervezetekkel, meg egyéb, szerintem fontos vívmányokkal nincs terhelve a nap végén az autó ára. Az energia költségekről nem is beszélve. Ahogy ezt iparági szereplők ki is mondták, több ezer euró a különbség autónként, ami egy olyan helyzetben, ahol egy szemvillanás alatt gyakorlatilag duplázódtak az árak az alsó szegmensekben CO2 kvóta és vezetéstámogató rendszerek kötelezővé tétele miatt is, perdöntő.
Senki ne gondolja tehát, hogy ez a megtakarítás műszaki szerencsétlenkedéssel lett elérve. A ZS bármelyik említett konkurense mellé odatehető, és minden értelembe állja a sarat. Tágas, vállalhatóan néz ki, normálisan felszerelt már alapból is, hosszú a garanciája, és mint autó, nincsenek kiugró gyengeségei.
Arra számítottam, hogy elsősorban vezetés közben lesz érezhető, hogy valahol azért csak meg kellett fogni a jüanokat. Az volt a fejemben, hogy az ezredforduló körüli koreai recept másolatát tapasztalom: sok autó kis pénzért, de imbolygó futóművel, gagyi anyagokkal, túlszervózott, indirekt kormánnyal és gyenge fékkel.
Ehhez képest több meglepetés is ért. Az első rögtön az, hogy azon a ponton a leggyengébb az autó, ahol azt vártam, hogy látványosat villant: az érintőképernyő/fizikai gombos kombinációjú kezelés ugyan használható, de meglepően lassan reagál a képernyő. Pont egy kínai márkánál, ahol a hazai piacon tönkreverik a felső szegmensekben ebben a diszciplínában a külföldi gyártókat a feltörekvő kínaiak. Fura. De nem zavaró.
Ami hatalmas plusz: minden, amitől autó az autó nekem, az nagyon korrekt iparos munka. Tudom, old school boomerkedés, hogy rendes futóművet meg tisztességes motort, finom kuplungot meg jó váltót vár el az ember. Egészen jól áttételezett, csak kicsit indirekt kormányzást egy lágy, ugyanakkor határozottan és érthetően hangolt futómű kísér, közepes egyenesfutással, de jó úthiba elnyelő képességgel. A váltó egy kései, már elfogadható GM egységre hasonlít a leginkább, nem a legrövidebb meg a legpontosabb, de nem is egy F Astra tribute.
Szívó motorból csodát tenni euro6 mellett nyilván nem lehet, de egészen lineáris a teljesítmény leadása, nem bántóan orrhangú, nincsenek nyomaték lukak, a teljesítmény tökéletesen elég ahhoz, hogy ne lógjunk ki a sorból.
Az egész előadásban mindeközben van valami szerethető, komplikációtól mentes nyugalom. Magánvásárlók tömege mozdulhat ebbe az irányba, és mozdul is. Flottás cégek, bérautós vállalkozásoknak jelenthet remek megoldást bizonyos feladatokra.
A műbőr belsőt én szívesen lecserélném egy hővédő üvegezésre, más kínom nincs az alap/közepes felszereltséggel.
Aki villanyozni akar, annak is van megoldás, aki turbót szeretne, az olyat is választhat. És ez még "csak" a ZS... Eggyel feljebb az említett HS, amiből van PHEV is. Jön majd a villany kombijuk, meg az ID3 méretű 4 is.
Egyből a közepébe, mondhatnám. Izgalmas időket élünk. Azt hiszem, sokat fogok még tudósítani az MG-ről.
