96 éves korában Wolfsburgban elhunyt Carl Hahn, a Volkswagen legendás menedzsere.


Hahn stratégiai tervei emelték a VW csoportot globálisan is meghatározó autóipari szereplővé. Családilag is kötődött az iparághoz, apja többek között az Auto-Union egyik alapítója volt.

Harmincas évei elején 5 évig a cég amerikai üzleteit vitte, ekkor érte el a VW az eddigi legnagyobb részesedését a kinti piacon.

Hazaérkezése után a Continentalhoz vitte az útja, mivel nem értett egyet az akkori wolfsburgi irányvonallal. A Continentalnál megmutatta mire képes vezetőként, és stratégiáját később VW vezetőként is végig vitte.

1982 és 1993 között vezette a céget, és ebben a bő tíz évben fektette le az alapjait annak, amit most VW csoportként ismerünk. A Golf és Passat sikerei nagyrészt hozzá kötődnek, a konzekvensen a globalizáció irányába tett lépések szintén. Az ő ideje alatt lett cél, hogy az Audi prémium márka legyen, ő döntött a Seat, később a Skoda felvásárlásáról.

Páratlan eredmények, de az igazán nagy dobása a kínai terjeszkedés volt, ahol lassan negyven éve hatalmas pénzeket keres a csoport. Mindenkinél korábban ismerte fel a jelentőségét ennek a gigantikus, és akkor még szinte szűz piacnak.

Egy velünk élő autóipari legenda távozott.

Három óra alatt ötven kilométerre elég áram. Így nézne ki a Szövetségi Hálózati Ügynökség vezetője szerint a privát wallbox-ok áramkorlátozása a gyakorlatban, ha beütne a krach Németországban.


Pár hete volt egy hír arról, hogy Svájcban korlátoznák a villanyautók töltését energetikai vészhelyzet esetén. Nem foglalkoztam a hírrel, mert nagyon könnyű belőle szenzációhajhász szöveget gyártani, hiszen kontextusba helyezni bonyolult feladat, és a lényege a hírnek mégiscsak az, hogy egy nagyon nagyon valószínűtlen forgatókönyv esetén megteremtik a jogi kereteket arra, hogy korlátozzák a villanyautók töltését. Ennyi és nem több. Nincs relevanciája a dolognak, megítélésem szerint, arra viszont jó, hogy riogatni lehessen vele, amivel megint lehet adni egy löketet a "törzsi háborúnak". Ha már Svájc, akkor villanyautózás szempontjából sokkal izgalmasabb terv, hogy egyenlő adózási feltételeket akarnak hamarosan teremteni, jövedéki szinten is, a különböző hajtások esetében. Ezt tartom igazságosnak én is. Erről a hírről írtam is korábban, a jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni.

Svájc azonban csak egy kitérő a mostani posztban. A "Netzagentur" vezetője, Klaus Müller arra figyelmeztetett, hogy a növekvő számú privát tulajdonú hőszivattyú és wallbox, valamint a rekord számú igénylés napelemek és ehhez hasonló eszközök kapcsán destabilizálja a német hálózatot, és annak érdekében, hogy a "minimum szolgáltatást" minden körülmények között biztosítani lehessen, fel kell készülnie a lakosságnak arra, hogy a magántulajdonú eszközöket is távolról korlátozni fogják, ha a helyzet úgy kívánja.

Ez, ahogy a bevezetőben írtam, Müller szerint úgy nézne ki, hogy ugyan nem állítják le mondjuk a wallbox-on keresztül egy villanyautó töltését egy háztartásban, hanem drasztikusan csökkentik a teljesítményt, erre hozta példaként azt, hogy 3 óra alatt akkor is lehet 50 kilométerre elég áramot vételezni, ha épp gondban van a hálózat. Ha kedvezően számolunk, akkor egy kisebb villanyautó esetében mondjuk 14 kWh 100 kilométer..

"Ha továbbra is ilyen sok új hőszivattyú és wallbox lesz telepítve, akkor túlterhelési problémáktól és lokális áramkimaradásoktól kell tartani, ha nem cselekszünk", nyilatkozta Müller.

A hatóságok kidolgoztak egy tervet arra, hogy hálózati csúcsok esetén hogyan lesz beosztva az áram, ez a rendelet jövő januártól lépne életbe Németországban. Ez alapján a központi korlátozások lényegében bármikor érinthetnék a lakosságot, ha a helyzet úgy kívánja.

A hőszivattyúk esetében "közel zavartalan működést" garantálnak. Engem mondjuk a "közel zavartalan" szöveg nem nyugtatna meg, inkább érzem jó marketing szövegnek, és előre gyártott exkuzálásnak, de majd meglátjuk.

A hír pár órája kering a német portálokon, elég nagy visszhanggal.

Hogy mi is az a Szövetségi Hálózati Ügynökség, és milyen komolyságú szervezetről van szó, az a honlapjukra kattintva könnyen megérthető bárki számára.

Ahogy a régi mondás tartja: kibírnám röhögés nélkül, amikor induláskor észrevenném, hogy 150 kilométer helyett ötvenre elég zaft van az autóban három óra után.

A Jato Dynamics analízise alapján tavaly 131 új autót mutattak be a világon. Ebbe nincsenek beleszámolva modellfrissítések, átemblémázott, de már létező autók, illetve koncepció autók sem. Ezek azok az autók, amik piacra kerültek, és megvehetőek.


Az újdonságok majdnem fele kínai gyártóktól érkezett. Átlagosan havi 5 teljesen új modell mutattak be. Összesen 62 darabot. SAIC, Geely és Great Wall a sorrend, 10-8-6 autóval.

Ha összességében nézzük márkákra bontva az újdonságokat, akkor a Toyota vezet 8 autóval, őt követi a Honda 7 modellel, a dobogóra még a Chevrolet kerül fel, 5 autóval. A Top 10-ben összesen 4 kínai márka szerepel.

Globálisan nem meglepő módon SUV túlsúly van, az újdonságok több, mint fele ebben a kategóriában lép fel.

Eközben "otthon", a kínai piacon épp szenzáció gyanús hírek elé nézünk. Amint meg lesznek a FAW-Volkswagen decemberi eladási adatai, kiderül, hogy évtizedes elsőségüket megtartva vezetik-e tovább a világ legnagyobb autópiacát, vagy a kínai-német vegyesvállalatot beelőzi a vertikális integrációban vezető BYD, ami tényleg bombasztikus hír lenne. A BYD ugyebár nem támaszkodik külföldi partnerre, ami eddig a megszokott forma volt, de már régen nem ott tartanak a kínaiak, hogy szükségük lenne erre. Inkább fordított a helyzet.

Ami pedig az összpiaci helyzetet illeti: a top 10 kínai cég (vegyes és nem vegyes együtt) 2022 január és november között a belső piaci eladások 86,2 százalékát lefedte. Majdnem 21 millió autót adtak el. A teljes piaci az utolsó hónap adatai hiányában, becsülve 26,8 millió autó.

Elevenen fogják megenni Európát is. Beletették az elmúlt 3 évtizedüket, hogy eljussanak ide. Az autóiparukat pedig nem fékezi, hanem teljes vállszélességgel támogatja a kormányzat. Az EU piac a fele sincs a kínainak.

Új kifejezést kell megtanulnunk a jövőben. A beszállítók közelségének fontossága egyre inkább előtérbe fog kerülni a következő években.


Az autóipar levonta a következtetéseket abból, hogy az elmúlt 3 év rendkívüli eseményei kíméletlenül napvilágra hozták az üzleti modelljének sebezhetőségét. Nincs még egy olyan iparág a világon, amely ilyen mértékben globalizált, a végtermék pedig ennyire sok alkatrészből áll. Kódolva volt az eddigi rendszerben, hogy előbb-utóbb szorulás lesz. Az előző 2-3 évtizedben a komplexitás, kitettség, az egyes komponensek beszállítóinak geográfia értelemben vett szétszórtsága egyre csak nőtt. A legkisebb zavar is érzékenyen érinti ezt az ökoszisztémát, amely kíméletlen gyorsaságra, hatékonyságra és költségoptimalizálásra épül. Ami a covid/háború/infláció/logisztika kapcsán volt látható 2019 óta, az nem apró malőr, hanem magolvadás volt. Ahhoz, hogy ez ne fordulhasson elő újra, alternatívák kellenek az eddigiekhez képest.

A gyártás szempontjából mindegy, hogy egy chip hiányzik, vagy egy kilincs, esetleg egy napellenző, vagy egy akkumulátor egy elektromos autóhoz. Az autó akkor kiszállítható, ha a közel 30 000 alkatrész hiánytalanul van beépítve.

A beszállítók száma összefüggésben van azzal, hogy milyen távolságot hajlandóak "elviselni" a gyártók annak érdekében, hogy minimalizálják a kiesés rizikóját. Ha egy adott alkatrészből két-három gyártónál többre nem számíthatnak, akkor egyre inkább afelé tendálnak az OEM-ek, hogy minél közelebbi cégek közül tudjanak válogatni. Ha egy olyan alkatrészről van szó, ahol 6-8 cég termékei tudják egymást helyettesíteni, akkor egy másik kontinens beszállítói is szóba jöhetnek, ha a költségeket így lehet kordában tartani.

A Roland Berger tanácsadó cég szakértője, Felix Mogge szerint a beszállítók távolsági és logisztikai kihívásai nagyon fontos kiválasztási szempontok, de a közelmúlt eseményei alapján a politikai stabilitás és a közös gazdasági térség ténye is felértékelődött. Az EU keleti és dél-keleti régiói költség szinten ugyan hátrányban vannak az észak-afrikai térségekhez képest, ugyanakkor az előbb említett szempontok mégis feléjük billentik az új szerződések esetében a mérleg nyelvét. Észak-Amerika esetében jelenleg Mexikó tűnik a leginkább versenyképesnek, míg Kína mellett Vietnám és Thaiföld nagyon erős játékosnak számítanak.

A szakemberek szerint a globalizáció "lebontásának" nem leszünk tanúi az autóiparban, ugyanakkor egy rendezett "visszavonulás" bizonyos szegmensekben megfigyelhető. A just-in-time illetve just-in-sequence módszere termelési biztonságra vonatkozó rizikófaktora sokkal magasabbra lett értékelve az elmúlt 3 év tükrében, mint korábban.

Számos példa van arra, hogy TOP 100-as beszállítók európai országokba helyezik át termelésüket, az esetek döntő többségében a keleti régió országait favorizálva. Magyar, szlovák, szerb beruházásokról cikkeznek leginkább a nyugati autós szaksajtóban.

A gyártók ráadásul a jövőben minden alkatrész után CO2 lábnyomot is néznek, ami ilyen értelemben előny az európai gyártásnak. Amit az olcsó munkaerővel és energia árakkal megnyer egy ázsiai beszállító, azt elveszítheti a logisztikai CO2 lábnyommal. Ez is egyfajta iparvédelem.

Két dologban egyezik a szakemberek véleménye: az offshoring jelenség úttörői az autógyártók voltak, a költségeket szem előtt tartva. A "local for local" trend iparágakon átívelő, de az autóipar az, amelynek a legnagyobb utat kell megtenni visszafelé. A villanyra való részleges vagy teljes átállás ráadásul eleve munkahelyekbe kerül. Ezek egy részét távoli gyáregységek, beszállítók feladásával és "házon belüli beszervezésével" meg lehet tartani. Az ázsiai tiltakozások nem olyan hangosak, mint a szomszédban történő tüntetések, a munkahelyek elvesztése kapcsán.

Ami úgy néz ki, mint egy kacsa, úgy mozog, mint egy kacsa, és olyan hangja van, mint egy kacsának, az minden bizonnyal egy kacsa, tartja a mondás.


Oly sok minden történik mostanság a Tesla körül, hogy kénytelen vagyok most is foglalkozni vele. Azt írja a Business Insider, hogy a Tesla egyre inkább annak tűnik, aminek a hívők nagyon nem akarják látni: egy autógyártónak. Egynek, a sok közül. Márpedig, ha ez lesz az uralkodó elképzelés, ez lesz az, aminek a széles tömegek látni fogják, akkor kénytelen kelletlen az értékeltsége is úgy fog megmérettetni, ahogyan a többi autógyártóé. Hogy ez így lesz-e, vagy sem, arról lehet hosszasan vitatkozni. Szerintem így lesz.

A teljesség igénye nélkül, a nagyon fontos ígéretek közé tartozott a cég kapcsán, hogy minden új alapokra kerül, hiszen képesek lesznek az önvezetésre, ez az állítás egyelőre nem tűnik úgy, hogy beigazolódna belátható időn belül.

Fontos ígéret volt, hogy nagyon masszív növekedési pályán lesz a következő években, és zárt ökoszisztémával lényegében megeszi a többiek kenyerét is az átalakuló világban. Ez sem nagyon látszik fenntartható ígéretnek.

Ami engem a leginkább izgat, az a kereskedelmi modell újszerűsége, ami kétségkívül egy olyan megközelítést alkalmazott, amit csak abból a kiindulási alapból lehetett egyáltalán megpróbálni, ahonnan a Tesla érkezett: kívülről. A teljesen digitalizált kereskedelem, a kereskedők kihagyása, az ezáltal elérhető többlet profit (ígéret) mind konzisztens része volt a diszrupció mítosznak.

Mindez működött is addig, amíg a növekedési pálya töretlennek tűnt.

A helyzet azonban változott, és ami eddig egyoldalúan előnyként volt csillogtatható, az most súlyos teherré vált.

A Tesla értékesítési modellje hatással volt az iparág szereplőire. Az ügynöki modellek bevezetése mindenhol napirenden van, a kereskedők befolyásának visszaszorítása általános trend. Az, hogy ezzel a végén ki fog jobban, vagy rosszabbul járni, szerintem kikövetkeztethető. Írtam erről korábban.

Egy válság esetén a gyártóé minden rizikó. Az én meglátásom az, hogy nem lehet annyit nyerni ezzel a modellel a jó időkben, mint amekkora terhet jelent elhúzódó rosszabb időkben. A kereskedelmi lánc készletezési kérdései, tőkelekötése megoldódik, hiszen a gyártó átvállalja ezeket magára, és csupán jutalékot fizet majd a jövőben az értékesítésért a kereskedőnek. Egységárra törekednek, ez a kimondott célja a kísérletnek, amellett, hogy az egy autóra jutó értékesítési költségeket csökkentsék.

Szuper elmélet. A gyakorlat meg úgy néz ki, hogy amikor a konjunktúra lefelé tart, a gyártási kapacitás meg állandó, és a legyártott autókat valahogy piacra kell szorítani, akkor borul az egész elképzelés. Ezt természetesen elfedte az eddigi hiánygazdaság.

A Tesla szerviz lefedettségbeli problémái egyébként remek megélhetést nyújtottak sok sok GM-es dílernek az Egyesült Államokban. Nem nehéz megtalálni az erről szóló cikkeket. Még egy mítosz dől meg tehát.

Az egység ár transzparenciát ígért a vevőknek, akik neten rendelve az autójukat, úgy érezték, hogy kikerülhetik a kereskedőkkel történő kellemetlen interakciót. Ezt ne európai szemmel nézzük. Az európai autókereskedelem az amerikai gyakorlathoz képest vevőbarát és átlátható. Erről is írtam többször, nem térnék ki most erre részletesebben, legyen elég annyi, hogy a Tesla gyakorlata valóban érzékelhetően kényelmesebb átlag amerikai szempontjából nézve.

Az elmúlt időben pontosan ez a transzparencia szűnt meg. A kiszámíthatóságnak lőttek, onnantól fogva, hogy az Egyesült Államokban dobálták a kedvezményeket, amire eddig nem volt példa, Kínában meg agresszíven csökkentettek több lépésben árat, ami tüntető kínai Tesla vásárlók sokaságát vitte a szalonok elé.

A hiány spekulációs buborékot hozott a Teslák esetében. Az elmúlt egy-másfél év rendelt autóinak negyede, ötöde azért került megrendelésre a vevők által, mert abban bíztak, hogy némi használat után profittal tudják értékesíteni az autóikat, hiszen az, ami fogható, többet ér, mint az, amire ki tudja mennyit kell várni. Nagyságrendekkel több azon hirdetett Teslák aránya, amelyeket 1 éves koruk előtt akarnak értékesíteni az Egyesült Államokban, mint a konkurencia hasonló mutatói. Átlagosan ez 5% körül szokott mozogni értékesítés arányosan. Legóvatosabban számolva is négyszeres jelenleg az arány.

Ezek alapvetően mind mind érthető, és korábban máshol is előforduló tendenciák. Nem a Tesla az első túlhájpolt termék a piacon, és vélhetően nem is az utolsó. A túltermelés kérdésére léteznek kreatív megoldások a gyártóknál, autókölcsönzős csatornák, saját névre történő forgalomba helyezés, masszív kedvezmények, támogatott finanszírozás, támogatott beszámítás, lehetne még sorolni. A közös ezekben: mind méreg a profitabilitás szempontjából.

Amelyik autógyártó kénytelen ezen eszközök valamelyikéhez fordulni, annak érdekében, hogy gyártási oldalon találjanak kihasználtságot, az hosszú távon kénytelen igazodni az új piaci realitásokhoz is.

Ha egy autógyártó önmaga létezését azzal igazolja, hogy rá semmi sem vonatkozik ezekből az évtizedes igazságokból, ráadásul műszakilag valamit jobban tud, a saját állítása szerint, mint a többiek, akkor abban a pillanatban, hogy ezekben az állításokban csalódik átlag befektető, a büntetés is súlyosabb lesz, mint egyébként.

Engem tanulság szintjén az érdekel, hogy az ügynöki modellel kapcsolatos eufória fennmarad-e most, hogy nehezebb idők jönnek, vagy húzzák-e a témát a gyártók. Nagyon nagyon kíváncsi leszek.

Érdekes, de cseppet sem váratlan fejleménye az idei CES-nek, hogy az autó egyre inkább a központi témává válik egy olyan rendezvényen, ahol eddig inkább színesítő mellékszereplő volt.


Az autókiállításokon meg egyre inkább minden mással is foglalkoznak, csak azzal nem, ami köré eredetileg szerveződtek ezek az összejövetelek.

Úgy tűnik, hogy egy dolog állandó: amikor Carlos Tavares megszólal valamilyen, autóval kapcsolatos rendezvényen, akkor a szokásához hűen nem beszél mellé. A CES-en is kemény kijelentéseket hallhatott tőle a szakma. A Forvia vezéréhez hasonlóan, vagy épp arra kontrázva ismertette ő is az előrejelzéseit az európai autóipar kapcsán.

"Egy szörnyű küzdelem lesz" – mondta Tavares arról, hogy mi fog történni, ha az európai politika továbbra is ölbe tett kézzel nézi, ahogyan a kínaiak letarolják az Egyesült Államok piacához képest védtelen piacunkat.

A Stellantis vezér masszív de-indusztrializációt vizionál Európában, mert a már korábban elhangzottakat megerősítve 8-10 000 eurós hátrányt lát autónként a kínaiakhoz képest gyártási/fejlesztési költségekben.

"Az árkülönbség az európai és a kínai gyártók között igen jelentős. Ha a jelenlegi helyzeten nem változtatunk, akkor az európai középosztály egyre inkább a kínai autók mellett fog dönteni a jövőben. Az európai emberek vásárlóereje érezhetően csökkenő tendenciát mutat."

Tavares szerint, ha az Európai Unió képviselői nem változtatnak a politikájukon, akkor az európai autóipar arra a sorsra fog jutni, amire pár évvel korábban az európai napelem ipar. "Azt hiszem, ezt a filmet láttuk már egyszer, és ez egy nagyon sötét forgatókönyv. De nem kell, hogy így legyen."

Európa meghatározó autóipari vállalatának vezetője szerint az európai emissziós szabályozói környezet az oka annak, hogy a kontinensen 40% költséghátránnyal lehet csak autót gyártani a kínaiakkal összehasonlítva.

Tavares kiemelte, hogy két út van: ha nem változtatunk Európában a keretrendszeren, akkor közvetlen konkurencia harc fog kialakulni a kínaiakkal, ami mindenképpen maga után vonja azt, hogy a termelés az európai versenyképtelen költségszerkezet miatt elköltözik innen. Ez további masszív jólét veszteséghez vezetne, ami a leszakadó vásárlóerő probléma kiélezésével tovább gyorsítaná a kört.

A másik megoldás, hogy újra iparosítjuk Európát, és bizonyos korlátok közé tereljük a szabadkereskedelmet Kínával. Ez érzékenyen érintené Tavares szerint a német érdekeket, hiszen ennek visszaható következményei lennének a németekre nézve, a profitjuk kétharmadát adó kínai piaci szereplés veszélybe kerülne.

A kör négyzetesítése a feladat tehát. A technológia semlegesség jelenti a versenyt, amiben van esélyünk arra, hogy megmaradjanak az európai ipar bástyái. Az egyoldalú fókuszáltság pedig a halálos ítéletünk. Ennél nem bonyolultabb a képlet. Ezt már én teszem hozzá.

Kép: Caramulo Motor Festival

A francia Faurecia és a német Hella fúziójából jött létre a világ hetedik legnagyobb autóipari beszállítója, a Forvia.


Ekkora szereplőként értelemszerűen kínai cégekkel is intenzíven dolgoznak együtt, az ezzel kapcsolatos tapasztalatokat pedig Patrick Koller, a cég vezetője a Reuters hírügynökségnek adott nyilatkozatában úgy összegezte, hogy a kínai gyártók nyomulását nem lehet megállítani Európában. A fő ok: egy elektromos kisautót 10 000 eurós költségelőnnyel tudnak előállítani Kínában.

Miért? Rejtett, ellenőrizhetetlen állami szubvenciók, olcsó energia, olcsó munkaerő, és olcsó fejlesztési költségek.

Utóbbi két "előny" nyilván nem lenne perdöntő, ha európai munkavállalóknak járó jogok és juttatások lennének általánosak Kínában.

Kína nem azzal foglalkozik, hogy a világot mentse meg, hanem azzal, hogy gazdag legyen. Ehhez kell az olcsó energia, meg az államilag fókuszáltan támogatott expanziós iparpolitika.

10 000 eurós költségelőnnyel nem lehet versenyezni. Még a harmadával is nagyon nehéz lenne. A Forvia vezetője kiemelte, hogy az amerikai piacot ez a kínai dömping nem fogja meghatni, védővámokkal körül vannak bástyázva.

Az történik tehát, amit évekkel ezelőtt lehetett látni. A jelenlegi szabályozásokkal az európai autóipar versenyképessége megszűnik, a kínaiak meg köszönik a döntéshozóinknak, és lerámolnak innen mindent.

Paul Krugman Nobel-díjas közgazdász sok társával együtt megvilágosodott. Hirtelen rájött, hogy sem a bitcoin, sem a Tesla értékeltsége nincs köszönőviszonyban a realitással, és ezt a New York Times hasábjain le is vezette egy hosszú cikkben.


Aki most azt várja tőlem, hogy a kijelentés tényét elemezzem, vitassam, kárörvendjek rajta, vagy bármi ilyesmi, annak csalódást kell okoznom.

A bitcoinnal kapcsolatban teljesen mindegy, mi az álláspontom, nem vagyok hivatott véleményt alkotni a nyilvánosság előtt, és nem akarok szereptévesztésbe kerülni. Én nem tenném föl rá a nyugdíj megtakarításom, talán ennyit elárulhatok.

A Tesla esetében más a helyzet. Amit el kell ismerni, azt megírtam sokszor, amit pedig jogosan kell kritizálni, azt is. Ebbe sem kezdenék bele hosszabban, mert a bejegyzés tárgya nem ez.

Ami miatt úgy éreztem, írnom kell, az a média, a közvélemény formálására alkalmas szereplők felelőssége ilyen hájpok létrejöttében. Annak a felelőssége, hogy oldalt választanak, ahelyett, hogy tények alapján tájékoztatnának. Most, amikor éppen rossz hírek tömege jön Musk irányából, egyszer csak, a semmiből, hajlandóak írni azokról a kérdésekről, amiket egy, kettő, vagy öt éve is pontosan lehetett tudni a Tesla kapcsán. Akkor nyilván más volt a hangulat, és aki ezekkel foglalkozott, azt azonnal benyomták a "visszamaradott", "akadályozó", "nyárspolgár" skatulyába. "Villanyautó gyűlölő" volt mindenki, aki a cég átláthatatlan finanszírozását, kétes üzleti modelljét, hamis ígéreteit, gyenge gyártási minőségét szóba hozta, hogy csak a legnyilvánvalóbb ügyeket nézzük. Az "önvezetés" plafonszaggató hazugságát nem is említve, amely hamis ígéret befektetők pénzének veszélyeztetése mellett konkrétan emberéletekbe került.

Most, hogy Musk egyre inkább annak látszik, ami, az eddigi kritikátlan, a történetbe könnyes szemmel beleszeretett média azonnal fordul, és az ellenkező narratívát kezdi el építeni, minden erejével. Ez gyomorforgató. Egyék meg, amit főztek. Legyenek bátrak, álljanak ki mellette. Ők juttatták oda, ahol van. Ne legyenek gyávák, tessék szépen végigmenni az úton.

A liberálisok kivannak a twitter miatt, a konzervatívok meg elhiszik, hogy a szólásszabadság megmentője. Röhejes. Egy nárcisztikus pszichopata. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az, amit létrehozott, csakis rossz dolgokat adott a világnak. Ettől még a csalás, az csalás.

A média dolga meg nem az lenne, hogy az elején eldönti, hogy melyik szemére vak, hanem az, hogy elmondja azt, ami jó, és kritizálja azt, ami nem az, vagy éppenséggel kiszimatolja, hogy mi az, ami illegális. Mindezt függetlenül a közösségi médiában tapasztalható pszichózistól.

Az igazság a végén mindenkit utolér. Ha nincs boncolgatva a felelőssége azoknak, akik ezeket a buborékokat elősegítik, akár ostobaságból, akár cinizmusból, akkor a következő Theranos, FTX sztori elindulása csak idő kérdése lesz.

“..But if ICE is shut down as planned and the switch to hybrids doesn’t happen, European industry may have willingly signed its own death warrant. We may well get BEVs but at enormous cost to consumers, tax-payers and the size of industry and employment in Europe..”


Úgy látom egyre nedvesebbek a tenyerek, itt, Európában, ahol lassan megérkezik a fősodorhoz is, hogy éppen magunkat nyírjuk ki a minden reális gazdasági és infrastrukturális alapot nélkülöző 2035-ös belsőégésű tiltással.

Forbes cikk, angolul. Nem éppen a benzingőz védegylete, azaz talán kijelenthetjük, hogy a reális tájékoztatás a célja a cikknek, amiben azokat a pontokat szedik össze, amik miatt hosszú hosszú évek óta mondom, hogy ez így ebben a formában abszolút kontraproduktív lesz, gazdaságilag, társadalmilag, környezetvédelmileg.

Recesszió irányába haladva, dráguló nyersanyagok mellett, égbe szökő villanyárakkal bele fogunk ütközni egy keresleti üvegplafonba. Kínának kiszolgáltatva magunkat, leépülő termeléssel szociális zavargások reális forgatókönyvként rajzolódnak ki. A vidéki, gyengébb vásárlóerővel rendelkező rétegek mobilitása veszélyben lesz, miközben egyre öregebb, és egyre szennyezőbb autópark okoz környezeti problémákat.

A radikális NGO-k miatt az EU politikusai egyelőre nem mernek irányt változtatni, pedig elég egyértelműen látszik, hogy az ára ennek a rugalmatlanságnak hatalmas lesz.

A Forbes cikk összefoglalója ez...

Azt már csak én teszem hozzá, hogy ha egy gazdaságilag talán kevésbé lényeges katari-EU ügylet kapcsán úgy mentek a dolgok, ahogy, akkor ennyire elementárisan húsba vágó kérdésekben lehet, hogy nem mindig az EU érdekei dominálnak? Természetesen csak egy kósza gondolat.