Ismét érdekes interjút adott az autóipar fenegyereke, az egyik legjobban fizetett vezetője, aki kezdetektől fogva élesen kritizálta az EU irányát. Az eredeti cikket itt találjátok.


Carlos Tavares: Az uniós döntések találkoznak a valósággal.

Carlos Tavares, a Stellantis csoport vezérigazgatója egy interjúban beszél az e-üzemanyagokról, a saját szőlőjében álló régi dízel pick-upokról és arról, hogy a nyugati autóiparnak milyen nehéz lesz a jelenlegi jogi keretek között túlélnie.

A spái versenypályán találkozunk. Az első kérdés tehát kézenfekvő: Ön szerint mi jelenti jelenleg a legnagyobb akadályt az elektromos sportautók számára?

"Egyértelműen az akkumulátor súlya. Amint meglesz az új kémia, amely megduplázza a cellák teljesítménysűrűségét, felére csökkentjük az akkumulátor súlyát, és a probléma megoldódik. Ettől nem vagyunk túl messze; azt mondanám, hogy öt-hét év múlva. Akkor élvezni fogod mindazt az izgalmat, amit egy sportautótól vársz a versenypályán, és észre sem fogod venni."

Vajon a jövő generációi körében, akiket állítólag egyre kevésbé érdekelnek az autók, és egyre inkább a mobilitási szolgáltatások?

"Az általunk megrendelt tanulmányokban ezt nem látom. Több fiatal szerez jogosítványt és próbál autót vásárolni, de sok esetben ez a megfizethetőség kérdése, ami nincs azon a szinten, amin kellene lennie. A fiatalok értékelik a spontán szabadság érzését, amikor felébrednek, és úgy döntenek, hogy elautóznak valahová, és megtapasztalnak egy másik helyet. Ez nagyon különbözik attól, hogy mindent előre meg kell tervezni, és mindent úgy kell megszervezni, hogy az működjön. Az emberek azt mondják nekünk, hogy még ebben a kaotikus világban is szeretnének autót vásárolni. Nekem négy unokám van, és elkötelezett vagyok amellett, hogy biztosítsam számukra a spontán, tiszta, biztonságos és megfizethető mobilitást."

Az e-üzemanyagok jelentik-e a megoldást arra, hogy a belső égésű motorok második életet kapjanak a motorsporton kívül?

"Igen, jó megoldást jelenthetnek a motorsport számára, de mindenekelőtt a világszerte forgalomban lévő 1,3 milliárd belső égésű motor számára. De zéró kibocsátást kell elérniük – és jelenleg 70-80 százalékos kibocsátáscsökkentésnél tartanak –, és olyan áron, amit az emberek megengedhetnek maguknak, ami ma nem így van. Támogatjuk az e-üzemanyagokat, és bejelentettük, hogy minden motorunk alkalmas rájuk, mivel mind a 14 márka esetében műszakilag validáltuk a tartósságukat. Ha ez a két probléma megoldódik, az e-üzemanyagok jó megoldást jelenthetnek. Egyszerűen nem lesz globális tilalom a belsőégésű motorok számára."

Ön szerint mi a helyes stratégia?

"Nem kell aggódnom a helyes stratégia miatt a hajtásláncok tekintetében, mert a technológiát a politikusok határozzák meg. Ők hozták meg a 'tudományos döntéseket', mi pedig csak annyit tehetünk, hogy együtt élünk velük. De ez nem válasz a kérdésére. A helyes válasz az, hogy a meghozott dogmatikus döntés (a belső égésű motorok betiltása 2035-ig) most szembemegy a valósággal, és az egyetlen autógyártó, aki ezzel foglalkozni tud, az a kínai. Mi a Stellantisnál készen állunk, de ez nem lesz sétagalopp. Mivel a tisztán elektromos autók a legtöbb ember számára nem megfizethetőek, az autóiparnak olyan technológiákat kell kifejlesztenie, amelyek biztonságosak, tiszták és megfizethetőek. Méghozzá különböző irányokba. Bolygónkon 1,3 milliárd autó közlekedik, és arról beszélünk, hogy egy 85 millió autó éves globális piacán 20-30 millió elektromos autót fogunk eladni magas áron – és mi vagyunk a világ "gazdagjai".Ez egy csepp a tengerben. Ön szerint az Európai Unió be fogja tiltani a belső égésű járművek használatát Marokkóban? Angolában? Venezuelában? Indiában?"

Akkor mi a megoldás?

"Ez az egymilliárd dolláros válasz, amivel nem rendelkezem. De mondhatok egy másik példát arra, hogy az EU döntései hogyan ütköznek a valósággal. Ami a magánéletemet illeti, borász vagyok, portói bort készítek. Nagyon jó és keményen dolgozó embereim vannak a szőlőskertjeimben, akik 40 éves dízelmotoros pick-up teherautókat használnak, többnyire Nissanokat. Az átlagos ár, amit ezért a felszerelésért fizettek, 1500 és 2000 euró között van. A Stellantis egy könnyű, elektromos meghajtású pick-upot fog piacra dobni, amelynek egy olyan piacon kell versenyeznie, ahol a versenytársaink 75 000 euróért árulják a modelljeiket. Hogyan kérhetném a Douro-völgyben élő alkalmazottaimat, hogy selejtezzék le az 1500-2000 eurós, 40 éves Nissan pick-upjukat, és vegyenek egy csillogó új elektromos RAM-ot egy olyan járműért, amely legalább 35-ször drágább?"

Hogyan látja az európai és ázsiai elektromos technológia közötti szakadékot, és hogyan lehet felzárkózni?

"Szerintem nem technológiai, hanem inkább költségbeli szakadék van. Ami a technológiát illeti, az egyik kevés versenyelőny, amivel még mindig rendelkezünk a régi Európában, a tudományos képzés. Mondok két példát: Portugál vagyok, mint tudják, és sajnos hazámban az egyetemi diplomások 30 százaléka külföldre megy, hogy jobb életkörülményeket találjon, ami azt jelenti, hogy a képességeiket más országok használják fel. Amikor pedig Kaliforniában meglátogatom az induló vállalkozásokat – amit gyakran teszek –, az ottani mérnökök, akikkel találkozom, európaiak, sokan közülük franciák. Ez összefoglalja Európa problémáját: nem használja ki elég jól az új generációk intelligenciáját, akiket ezek az országok képeznek. Tehát nem értek egyet azzal, hogy Európa le van maradva a technológia terén. De ez a költségszerkezetre vonatkozik, mert kormányaink úgy döntöttek, hogy olyan rendszert hoznak létre, amely lehetetlenné teszi, hogy versenyképesek legyünk a világ többi részével. Ez egy legitim döntés, egy demokratikus döntés, de lehetetlenné teszi, hogy versenyezzünk Kínával és a világ többi részével. A kínaiak 30%-os költségelőnnyel rendelkeznek Európához képest, ami azt jelenti, hogy az elektromos járműveket majdnem a belső égésű motorok árán tudják eladni, és még mindig ésszerű nyereséget tudnak elérni, míg mi nem. Ezért kellenek ehhez a feltételek. Ennyire egyszerű a dolog."

Az interjút Joaquim Oliveira készítette.