A Millásreggeli Futómű rovata szabadságom alatt sem maradhatott el.


Az Euro7 tervezete kapcsán újabb híreket lehetett olvasni a nemzetközi autós sajtóban az elmúlt héten. Hogy lehet-e 2025 után is forgalomba helyezni új autóként belső égésű motorral ellátott autót, az eldőlni látszik, de a részletek még mindig nem világosak. A tervezet autóiparra gyakorolt hatásáról beszéltünk a ma reggeli adásban.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Bemutatkozott a héten az Alfa Romeo Tonale, amely az első olyan modellje az olaszoknak, amit plug-in hibridként is lehet majd kapni.


A gyár ígérete szerint hamisíthatatlan szerviz előéletet ad az autó, NFT és blokklánc technológiák segítségével. Kicsit "buzzword" jellegű ez, de kétségkívül megerőltették magukat az olaszok, hogy a digitalizáció kapcsán is tudjanak érdekes dolgokat mutatni. Lesz Alexa, OTA frissítés, és "secure delivery service" is. Ami ennél fontosabb: Jean Philippe Imparato vezetése alatt mindent megtettek annak érdekében, hogy adózási és flottapiaci szempontoknak megfeleljen a Tonale, így a sikerhez tényleg minden adott.

A héten a Honda bemutatta itthon az új HR-V-t, amelynek ősével az elsők között fedezte fel és határozta meg a kategóriát a márka az ezredforduló körül. Japán gyártásból érkeznek az autók, és soros hibrid megoldással úgy is különösen alacsony fogyasztást ígér a Honda, hogy nincs plug-in verziója az autónak.


A PHEV technológiára vonatkozó szigorításokat is érintettük a mai Futómű rovatban.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A briteknél elvileg az évtized végére a politika becélozta az átállást villanyra.


Különösebb ellenállást nem is fejtett ki a sajtó, vagy az ipar, ki merne ilyen "nemes" cél ellen nyilvánosan felszólalni? Az autóiparuknak nagyjából mindegy, az okok sokrétűek, de összegezve kijelenthetjük, hogy a britek gazdasága azért nem azon áll vagy bukik, hogy az autóiparuk hogy teljesít.

A Daily Mail sem tekinthető a legmagasabb szakmai színvonalú instanciának amikor az elektromos autózás pro és kontra érveit kell ütköztetni. Ezzel együtt figyelemre méltó, hogy hogyan változik óvatosan a sajtó hozzáállása a kérdéshez. A britekhez hasonló folyamatokat máshol is lehet látni Európában, ezért foglaltam össze példaként egy német cikket is pár napja a témában. Ahonnan eddig kizárólag csak jót lehetett olvasni a téma kapcsán, onnan lassan de biztosan hallani lehet kételyeket is, és releváns kérdéseket is.

A Daily Mail cikkével kapcsolatban számos kritikát meg lehet fogalmazni. Biztosan meg is fognak sokan a kommentekben, mert van benne csúsztatás a villanyautózás ellen is. Miért tartom mégis relevánsnak? Mert ehhez hasonlatos tendenciák jó mérők arra, hogy a közvélemény és a politika esetleges változását bizonyos kérdésekben le lehessen "tapogatni". A "kizárólag villanyt" narratívája több helyen kezd megkérdőjelezni, azokon az időtávokon biztosan, amiket a politikusok elképzeltek ezekhez a tervekhez. Hogy fog-e ez végső soron változásokat hozni, az egy érdekes kérdés.

De mit ír az egyik legolvasottabb angol lap?

Néhány pont:

A dízelbotrányhoz hasonló probléma van a horizonton a villanyautók kapcsán. Amikor 20 éve a CO2 kibocsátás kapcsán a dízeleket hozták adózási szempontból kedvező helyzetben, nem meglepő módon megsokszorozódtak az eladásaik. Kiderült azonban, hogy főleg az öregebb dízelek erősen hozzájárulnak légszennyezéshez, ezért mindent erre a technológiára tenni nem bizonyult jó ötletnek. Most megint erre készül a politika, csak ezúttal a villanyautó a megváltó, amitől a csodát várják.

Hogy miért nem lesz jó, ha mindenen keresztül egy megoldást akarnak keresztülverni, arra több érvet hoznak, amelyek közül többet megírtam már az elmúlt években, többet meg erős túlzásnak érzek.

Az első például az, hogy az elektromos autók is "szennyezőek", mert a súlyukból fakadóan a nagyobb fék és gumi kopás nagyobb szállópor terhelést jelent majd. Ez ugyan igaz, még a T&E-nek is van erre vonatkozó tanulmánya, de ennek szerepe a cikk alapján szerintem erősen el van túlozva, ahogy az is, hogy állításuk szerint a magas súly miatt nagyobb lesz az ilyen autókkal történő ütközéseknél a sérülésveszély. Mindkét állításban van részigazság, de erősen túl van dramatizálva a kérdés, és nehezen komolyan vehető mint erős "ellenérv".

Ami szerintem sokkal inkább áll, az az elektromos autókra költött ösztönzők gigantikus mértéke az elérhető környezetvédelmi haszonhoz képest. A cikk szerint a személyautók 7%-át teszik ki a globális CO2 kibocsátásnak (erről napvilágot láttak különböző számok) és ennek csökkentése fontos ugyan, de az erre elköltött pénzeket sokkal hasznosabban és nagyobb eredményt ígérve lehetne másra fordítani.

A Daily Mail a német és norvég példákat hozza fel, ahol szerintük irreális és fenntarthatatlan mértékű állami szubvenciókkal sikerül csak elérni, hogy a politika által kívánt sebességgel és mértékkel történjen meg az átállás. Hatalmas méretű költségvetési kieséseket okoz továbbá a jövedéki és egyéb adók elengedése ezen autók üzemeltetése kapcsán, ami minden bizonnyal nem maradhat így.

Hova mennek ezek a kedvezmények? A Daily Mail idézi a U.S. National Bureau of Economic Research tanulmányát, amely arra jut, hogy az elektromos autós kedvezmények a társadalom felső 20 százalékát jelentő gazdag rétegnek kedveznek jellemzően, akik 90 százalékban megtartják hosszabb útjaikra a belsőégésű motoros autóikat. Magyarul: mindannyiunk által is finanszírozva vesznek sokadik autónak egy elektromosat.

Az infrastruktúra kiépítésének eszméletlen költségeit is említik, ahogy azt is, hogy a brit háztartások 40 százalékának nincs lehetősége arra, hogy ne az utcán parkoljon az autója, ami a töltést jelentősen megnehezíti.

A jó hibrid autókat említi még a Daily Mail annak kapcsán, hogy milyen egyéb megoldások lehetnek arra, ha valaki számára nem alkalmas még az elektromos autó, illetve kiemeli, hogy az energiatermelés és a mezőgazdaság kapcsán több CO2-t lehetne spórolni, ha valóban ez a cél, ráadásul kisebb ráfordításokkal.

Saját véleményem: sok helyen erősen negatív a cikk az elektromos autózással kapcsolatban, kiegyensúlyozottnak nem nevezném. Várható volt ugyanakkor, hogy előbb utóbb megjelenik az "ellen kampány", mert az elmúlt 3-4 évben lényegében csak a pozitív aspektusokat lehetett olvasni a fősodratú médiában. Ahogy többször írtam erről: egyik véglet sem célravezető. Úgy tűnik ugyanakkor, hogy beindult valamilyen fajta "árnyalása" a kérdésnek. Kíváncsi vagyok, hogy eljutunk-e oda, hogy a tiltások merev határidőit újragondolják.

Forrás

Ez derül ki a Handelsblatt mai interjújából, amit az Audi vezér Duesmann-nal folytattak.


Az egykori BMW menedzser szöges ellentétben korábbi munkaadójának stratégiájával a négykarikás márkát kizárólag elektromossá akarja tenni a közeli jövőben. Ez önmagában még nem elég ambiciózus cél, Duesmann egyenes arról beszélt, hogy a "klasszikus" gyártók között az elektromos átállás éllovasa akar lenni az Audi. Ehhez minden bizonnyal Källenius Úrnak is lesz pár megjegyzése, az mindenesetre biztos, hogy az ingolstadti és stuttgarti vezetőség nagyon hasonló stratégiát lát maga előtt, miközben a müncheniek kitartanak amellett, hogy a belsőégésűeknek még sokáig lesz piaca a világon.

Csökkenő eladások mellett növekedő forgalom volt jellemző az Audinál is az elmúlt időben, többek között a chiphiány miatt is, ami nagyon keményen érintette a márkát. A tendenciát kihasználva, és a konszernen belül a márkák újrapozicionálását figyelembe véve az alsó szegmensből távozik az Audi, és a felső kategóriában további modellekkel bővíti a kínálatát. A volumen tehát itt is másodrangú lesz, az elérhető haszon kerül a figyelem középpontjába, ami értelemszerűen nagyobb a drágább autóknál.

Duesmann kifejtette, hogy eleve a magasabb felszereltségi szintek és drágább modellek irányába megy a trend, és a covid időszakában az ügyfelek szeretnének megengedni maguknak egy kicsit nagyobb luxust.

Az elektromos autó stratégia kapcsán nincsenek benne kételyek, a szoftver és konnektivitás kérdése azonban valóban háttérben volt korábban, mert a villanyátállás jelentős energiákat emésztett fel, de "úton vannak", és minden esetleges lemaradást, akár újonnan érkezett ázsiai konkurensekkel szemben is, ebben a témakörben ledolgoznak.

Arra a kérdésre, hogy kell-e tartani a megerősödött kínai gyártóktól, és attól, hogy konszern szinten is túlságosan függ a vállalat sikere a kínai piaci szerepléstől kincstári optimizmusra emlékezettő válaszokat adott Duesmann.

Egyéni benyomás, és lehet vita tárgya, de sem nála, sem Källeniusnál nem érzem azt, hogy pontosan tudnák, hova is tart a menet. Nagyon optimista, ugyanakkor nagyon kevés konkrétumot tartalmazó nyilatkozatokat lehet olvasni arról, hogy a villanyforradalom majd mindent helyre tesz, és nem baj, ha kevesebb autót adnak el, de azokat legalább jóval drágábban, mert a nap végén majd így is jobb lesz az eredmény. Szoftverben meg majd ügyesebbek leszünk, becsületszó! Sarkítok, természetesen. Okos menedzserekről beszélünk, temérdek tapasztalattal. Nehéz és bizonytalan időkben kell navigálniuk hatalmas cégeket, amelyek minden igyekezet ellenére sem tudnak bizonyos kérdések kapcsán jelentősen gyorsabb transzformációt felmutatni.

Hiányolom ugyanakkor a konkrétumokat, főleg annak tükrében, hogy vannak konkurensek, prémium és nem prémium szegmenseben egyaránt, ahol kevesebb füsttel és több lánggal van kezelve a "fényes jövő ígérete" és a realitás kérdése.

Forrás

Hát, magam is csodálkoztam ezen a mondaton, különösen egy olyan oldalon, mint a t3n.de, ami nagyjából a qubit német megfelelője.


Nem akarom kiragadni a kontextusából a dolgot, mert a cikk alapvetően arról szól, hogy az elektromos autózás remek dolog, csak éppen a beetetés véget ért, ami az árakat illeti. Nekem mindig fura, amikor valaki úgy csinál, mintha ennek hír értéke lenne. Egyetlen felnőtt ember sem gondolhatta komolyan, hogy az elektromos autózás célja az lesz, hogy olcsóbban közlekedjünk. Sőt. De erről később.

Ami érdekes, hogy mostanában kezd téma lenni, hogy amellett, hogy minden idők legdrágább üzemanyagárai vannak Németországban, a nyilvánosan elérhető töltőkről annyiba kerül tölteni az elektromos autókat, hogy egy jó dízel még mindig olcsóbb.

A cikk szerzője végigveszi az elektromos autózás és a töltőhálózat fejlődésének a stációit, ami azért nem egy lexikonnyi irodalom, ha a közelmúlt eseményeit nézzük. Kezdetben, pár éve mindenféle pályázatok és állami támogatások meg céges imázs polírozás miatt számos önkormányzat, bevásárló központ, szálloda kezdett el telepíteni töltőpontokat, amelyeken ingyen lehetett tölteni. Elektromos autó penetráció még nem ismert fogalom volt.

Az állami támogatások aztán belökték a keresleti oldalt, rohamosan nőtt az elektromos autó "sűrűség", ezzel pedig a töltőhálózat nem tartott lépést. A villámtöltők mindenhol és mindenki számára deficites üzletet jelentettek eddig építési/engedélyeztetési/áramköltségi szinten, így eleve egyre jobban drágultak ezek a lehetőségek, miközben az eddig "ingyen" töltést biztosító kisvállalkozások vagy éppen nagyobb cégek hatalmas tumultust kezdtek el tapasztalni az oszlopikon, úgyhogy itt is fizetőssé tették ezeket a lehetőségeket.

Ez eddig nagyjából fedi azt, amit itthon is láttunk. Még egyszer hangsúlyozom, ez így ebben a formában teljesen normális folyamat is. Senki sem gondolhatta komolyan, hogy a német áram árak mellett egy tartós helyzet lesz, hogy 60 forint körüli összegért adnak egy kWh áramot, vagy hogy 8 euró marad egy Ionity töltés, és indított folyamat lesz az elszámolás alapja, nem pedig a vételezett áram...

Most 130-200 forint jellemzően egy kWh áram ára ezeken a töltőkön a cikk szerint.

Az író szerint az elektromobilitás terjedésének a legnagyobb gátját nem az "ellenzők" jelentik, akik a "kocsmai asztaloknál tények nélkül pofáznak a kérdésről", hanem épp ellenkezőleg, azok a rajongók, akik nem hajlandóak szembenézni a reális kritikákkal, és "glorifikálják" ezt a megoldást. Hát, nem gondoltam volna, hogy mostanában ilyesmit olvasni fogok egy ilyen jellegű lapban.

A szerző szerint a rajongók otthoni töltésre hivatkoznak, meg saját napelemre, miközben a németek többségének nincs lehetősége az otthoni töltésre, pláne nem egy wallbox-on keresztül. 80-as akksikat meg nem lehet konnektorról tölteni, és nem tud mindenki a munkahelyén sem áramhoz jutni ilyen célra. A gyorstöltés az egyetlen megoldás ezeknek a felhasználóknak, ami pedig nagyon nagyon drága.

"A jövő mobilitásának a diszkussziója kapcsán fontos lenne, hogy a másik fél egyéni helyzetét pontosan ismerjük, mielőtt a realitásoktól idegen tanácsokkal látjuk el". Hát, ez is egy ütős mondat.

Összefoglalóként a szerző kiemeli, hogy 10-14 euró közötti költségekkel kell számolni 100 kilométerenként jellemzően, ha nyilvánosan elérhető töltőkről akarunk mobilak maradni az elektromos autónkkal, amivel szerinte a "kritikus pontot elértük". Szerinte olcsóbbnak ugyan nem kell lennie a villanyautózásnak, de drágábbnak sem szabad lennie, mint a jelenlegi megoldásoknak, mert karöltve azzal, hogy bizonytalan a további szubvenciók menetrendje, nem fognak szívesen váltani az emberek ezen körülmények között.

Tanulságos perspektíva, főleg úgy, hogy a jövedéki adóról megint nem esett szó. Nagyon komoly összegeket tol az államkasszába a rekord üzemanyagár rekord adótartalommal például Németországban. Ebből szubvencionálják többek között az átállást. Ha az elektromos autók kilométerére is adót vezetnek be, ami nyilvánvalóan meg fog történni, akkor milyen összegekre számíthat átlag ember? Ki fogja tudni ezt megfizetni?

Igazán érdekes ez az egész úgy lesz, ha az egy nappal későbbi cikkét is idézzük a t3n-nek, bár ez a hír sok helyen lejött:

Ferdinand Dudenhöffer, az "autópápa" ahogyan sok helyen hivatkoznak rá Németországban, sok meredek követeléssel állt már elő az elmúlt években. Közös pontja mindnek, hogy mivel ő nagyon hisz az elektromos autózás kizárólagosságában, minden egyebet addig drágítana, amíg az már elviselhetetlen lenne. Tovább tolná a jövedéki adót, a gépjármű adót, stb stb. Legújabb ötlet: amikor kifut a sok ezer eurós állami támogatása az elektromos autóknak 2025-ben, akkor eltérő áfakulcsot kellene alkalmazni a villany és a belsőégésű motoros autókra.

Mivel Dudenhöffer szerint az összevethető elektromos és belsőégésűek között 3 év múlva is átlagosan akár 8000 eurós különbséges is lehetnek új autó árban, a 19% áfakulcsot meg kellene hagyni az elektromosokra, miközben 26%-ra kellene emelni minden más autó áfakulcsát. Ez szerinte egyébként átlagosan egyből 2500 euróval emelné a belsőégésűek árát.

Annyira hisznek az "egy" megoldásban, és ennek a technikának a mindenek feletti organikusan elérhető diadalmenetében, hogy nem telik el nap, hogy ne lenne egy újabb ötlet arra, hogy hogyan lehetne a pályát még inkább lejteni ezeknek, és minden más útjába még több akadályt dobni.

Források: T3n.de, T3n.de

A töltőhálózat kiépítésének a kérdése sok autógyártó vezetője szerint kulcs kérdés lesz abban a tekintetben, hogy a politika általi elképzelések megvalósíthatóak lesznek-e. Időbeli és darabszámbeli tervek vannak arra, hogy az EU-ban hogyan kellene kinéznie a villanyautók piaci részesedésének. Az, hogy a töltőhálózat bővülése és az elektromos autók forgalomba helyezésének a aránya veszélyesen kezd széttartani egymástól, több fórumon hangoztatott probléma, aminek a megoldásán lázasan dolgoznia kell a politikának Európa szerte, ha nem akarnak kudarcot vallani a határidők kapcsán. Ez egy meglehetősen drága kérdés lesz ugyanakkor, erre mutatott rá a Siemens Financial Services (SFS) tanulmánya.


Globálisan 40 milliárd eurót kellene erre fordítani évente a következő időszakban, 2024 és 2026 között exponenciálisan fog növekedni a finanszírozási igénye ennek az ágazatnak, 90-100 milliárd eurós nagyságrendre. Ennyi pénzt kellene világszinten elkölteni arra, hogy a jelenleg ismert és megszokott mobilitásunk biztosított legyen egy kellőképpen kiépített gyorstöltő hálózattal. Ennek az összegnek a negyede csak az európai igények kielégítésére menne el.

A Siemens Financial Services (SFS) szakemberei szerint kreatív és okos finanszírozási modelleket kell kidolgozni annak érdekében, hogy attraktív befektetési modellek jöhessenek létre a privát szektor részére a töltőhálózatok magán finanszírozására.

A témában elhangzott a "büdzsé neutrális" kifejezés, ami gyönyörűen és optimistán hangzik. A cél az lenne, hogy a privát invesztíciók jellege a töltőhálózatok cash-flow generálásának képességéhez legyen igazítva. Leánykori nevén ezt úgy hívtuk, hogy aki pénzt tesz valami, annak legyen üzleti terve arra, hogy ez mikor hozza vissza magát, haszonnal együtt. Biztos lesz olyan szempont, amelyből nézve "büdzse neutrálisan" lehet kihozni ezt. Ha csak Európánál maradunk, és azt nézzük, hogy a következő 3-4 évben 30-40 milliárd eurót kell elköltenie valakinek, hogy működő gyorstöltő hálózat valósulhasson meg, akkor könnyen levonhatjuk a következtetést, hogy a hosszabb utakra szánt elektromos autózás a következő években magas költségekkel fog járni. Pláne, ha a jövedéki adó kiesésből származó lyukat is be akarja majd tömni valamivel egy-egy ország kormánya.

Forrás

Szeretem Oliver Zipse állhatatosságát.


A BMW vezére továbbra sem fárad bele abba, hogy az árral szembe úszva álljon ki azért, amiben hisz. Bátrabb dolog, mint haladásról bégetni, a realitások figyelembe vétele nélkül.

Tegnap a Bundestag-ban a CSU képviselői előtt ismételte meg azokat a kijelentéseket, amelyeket korábban is többször hallhattunk már tőle, de kitartóan hangoztatja ezeket, hogy végre értő fülekre találjon. Idézem a gondolatait, ami a villanyautózásra való egyoldalú fókuszáltságot bírálja a politika részéről:

"A legnagyobb piaci szegmens azonban hatalmas előnnyel Németországban, és Európa többi részében is, és a világon is, a belsőégésű motorokkal ellátott autók szegmense. Mielőtt egy ilyen technikát csak úgy le akarnak kapcsolni 8-10 év múlva, érdemes tisztában lenni azzal, hogy mire készülnek"

Azzal folytatta, hogy ha megtiltunk Európában egy olyan technikát, amit a világpiac nem tilt meg, és továbbra is masszív igény mutatkozik rá, akkor egész egyszerűen annyi fog történni, hogy az európaiak elveszítik ezeket a piacokat. "Ezért is figyelmeztetjük önöket, hogy így cselekedjenek (azaz betiltsák a belsőégésűeket), és adjanak egy esélyt a piacnak, hogy a transzformáció folyamata a piaccal együtt történjen."

Kártékony lenne ok nélkül egyszerűen csak feladni egy olyan piacot, amelyben világszinten erős hídfőállásokkal rendelkezik az európai autóipar. Ha ilyesmit teszünk, hangsúlyozta Zipse, akkor "mások fognak benyomulni ebbe a szegmensbe, ezzel pedig sem a klímának, sem másnak nem segítünk."

Alexander Dobrindt CSU-s politikus is kiemelte, hogy a belsőégésű technológia a német jóléthez érdemben hozzájárult, értékteremtési láncot hozott létre, és nem szabadna ezt ideológia alapon kiszorítani. A CO2 semleges közlekedésen kell dolgozni, amihez a szintetikus üzemanyagok is hozzájárulhatnak.

Pontosan ezekről írok évek óta. Örülök, hogy végre a mainstream német politika is eljutott oda, hogy attól hogy mi Európában feladjuk a jólétünket valami zavaros és életidegen jóemberkedési lázban, a valóság még bekopogtat az ablakon. Nem lesz jobb a klíma attól, hogy kínai belsőégésűek szolgálják majd ki a piac azon részét, amely nem tud, vagy nem akar villanyos lenni még egy ideig. Ha magunkat kötjük gúzsba, akkor kellemetlenül is fogjunk magunkat érezni, el is szegényedünk, és a klímának sem teszünk semmi jót.

Egyetértek Zipse Úrral. Párhuzamosan kell a tűzben tartani minden vasat, és a piac organikus fejlődését kell szem előtt tartani, tiltások helyett. Az mindig hatékonyabb megoldásokat termel ki magából, mint a zöldre festett tervgazdaság.