Az ukrán-orosz háború, az esésre játszó szereplők és a piacokat jelenleg uraló félelem 50 százalékkal drágább nikkel árakat eredményezett nagyon rövid időn belül.


Nikkel nélkül nincs tömeges villanyautózás, ráadásul ettől a nyersanyagtól függetlenül a neongáz és a palládium elérhetősége és árai is gondot okoznak jelenleg a gyártóknak. Ennek tetejébe még az Oroszországban elérhető, a globális ellátási láncban komoly szerepet betöltő nyersanyagok bizonytalan ideig tartó elérhetetlensége tovább fokozza a totális tervezhetetlenséget.

Aki a történelmi magasságokba szökő üzemanyagárak láttán a villany irányába, vagy legalábbis a részben villany PHEV autók irányába megy, annak ezek nagyon kedvezőtlen hírek, karöltve az egyre emelkedő áramköltségekkel. Bizonyos gyártók közben elkezdték korlátozni a BEV és PHEV autóik rendelhetőségét a kiszámíthatatlanság miatt. Az üzleti kihatások mellett a CO2 kvóta teljesítése miatt lehet ez gond hosszabb távon az EU-s piacon.

Jelenleg úgy tűnik, nem sok "menekvés" van. Az üzemanyagok drágák, a villanyautók korlátozottan elérhetőek, az áram nem otthon töltve szintén húzós.

Forrás

"Ha nincs lehetőségük arra, hogy otthon töltsenek, akkor ne vegyenek maguknak villanyautót" Ezt nem más, mint Luca de Meo nyilatkozta pár napja a Frankfurter Allgemeine Zeitungnak.


Miért mondott ilyet annak a konszernnek a vezére, amelynek elektromos kompakt autója, a Megane E-tech Electric másodikként végzett az év autója szavazáson? A cégcsoporthoz három olyan márka is tartozik, amelyek az elektromobilitás úttörői közé tartoznak. A Nissan Leaf modellje az elsők között lépett piacra tisztán elektromos autóként, a Mitsubishi kis elektromos autója szintén úttörő volt, francia márkajelzésekkel árulva is, a Renault pedig a Zoé kapcsán korán bizonyította, hogy a volumen modellek között is van keresnivalója a villanyautóknak.

Mindenkinél korábban tették le a zsetont a francia-japán konzorciumban a villany mellé. Mi ütött az Luca de Meo-ba, hogy ilyen erős mondtok hagyják el a száját Németország egyik legbefolyásosabb lapjában.

Egyszerű: nem akarja, hogy csalódjanak a vásárlók a jelenlegi helyzetben. Annak ellenére ugyanis, hogy rekord árakon kell tankolni Európában, az, aki nem tud otthon tölteni, még komolyabb költségekkel kell, hogy számoljon az autózása kapcsán, legalábbis számos nyugati országban. Németországban mindenképpen.

Itt egy számítás arról, hogy a jelenlegi energiaárak mellett még mindig olcsóbb lehet egy dízel üzemanyagköltsége, mint egy villanyautóé, ha a kinti körülményeket vesszük figyelembe.

Természetesen nagyon tág határok között lehet nézni azt, hogy kinek mikor mi éri meg, milyen autóval hasonlítunk össze milyen autót, stb. stb. stb. Nem jelenteném ki általánosságban azt, amit a cikk szerzői, de azt jól illusztrálja a mini-tanulmány, hogy az üzemeltetési költségek esetében a helyzet egyelőre nem egyértelmű, illetve erősen függ attól, hogy egyéni szinten ki milyen körülmények között tud tölteni.

Visszatérve a bejegyzés elejére: a Renault vezére erre utalt akkor, amikor kijelentette, hogy ne vegyen elektromos autót az, akinek nincs biztosítva az otthoni töltés. Túlzottan drága, és kiszámíthatatlan a nyilvánosan elérhető hálózat.

Ezzel együtt természetesen dicsérte a villanyautózást, és az elődei döntését annak kapcsán, hogy az elsők között invesztáltak a technológiába, ami egy évtizedes előnyt jelent a cégcsoport számára sok konkurenshez képest.

Ha már a Frankfurter Allgemeine Zeitungnál tartunk: kicsit böngészve szembe jött egy 11 évvel ezelőtti cikk, amelyben a Shai Agassi, aki korábban az SAP egyik vezetője volt, arról nyilatkozott, hogy egy évtizeden belül minden második autó elektromos lesz már. Agassi a Better Place vállalattal az akku cserés elektromos autózást propagálta. Ötletére rengeteg pénzt tudott gyűjteni, ám a vállalkozás ennek ellenére 2013-ban csődöt jelentett. Az ötlet a kínai vállalatoknál ugyanakkor tovább él, az autókba rakható, standardizált, rövid idő alatt cserélhető akkumulátorok modellje több ezer csereponton működik ma már Kínában.

Maga a történet nem új, a jóslatot olvasva azonban ismét tudatosult bennem, hogy mennyire nehéz ellenállni különböző túl jól hangzó ígéreteknek akkor, amikor a "fényes jövőről" kell értekezni.

Forrás: Faz.net

Nincs kilátás arra, hogy normalizálódjon a helyzet az autópiacon.


A közeli jövőben biztosan nem, a magyar piacot tekintve pedig az árfolyam faktor egy plusz terhet jelent az egyébként is Európa szerte elszálló árakhoz képest. Ennek hatásait rövid úton érezni fogják a vásárlók.

A két legnagyobb használt autókkal foglalkozó német portálnál egy év alatt több, mint a harmadával csökkent a kínált autók száma. Lényeges, magyar szempontból is, mert a mobile.de vagy az autoscout24.de kínálata és árazása a zsinórmérték a kontinens piaca számára. 2020 őszén a legnagyobb börzén még bőven 1.9 millió autó feletti kínálatból válogathatott az érdeklődő, 2021 őszére ez 1,3 millió autó alá apadt.

Ennek megfelelően száguldanak az árak is.

Hogy mi volt előbb, az infláció, vagy az a gyártási kapacitás drasztikus szűkülése miatt kialakult hiány árfelhajtó hatása, ami égésgyorsító volt az infláció számára, az a tyúk vagy tojás kérdése. Mindenesetre a vihar közepén állva tulajdonképpen mindegy is. Most azt érdemes figyelni, hogy erős vihar marad-e, vagy tornádó lesz belőle. Ami a magyar piacot illeti, utóbbi sem lenne meglepő.

Tavaly januárban az átlag kínálati ár 24 222 euró volt, idén januárban ez már 30 422 euró, a két portál adatainak összesítését nézve. Ha erre rátesszük az árfolyam hatást itthon, akkor a 25,6 százalékos kinti drágulásnál jóval drámaibb számokat láthatunk itthon.

A fiatal autók kapcsán az "elszívó" hatás is keményen jelentkezik. Az, hogy a magyar új autó kereskedelem rentabilitásának egyik oszlopa importőri és márkakereskedői szinten is a re-export, évek óta köztudott a szakmában. A fiatal használt autókat is érintette a jelenség, nagy számban, de nem tömegesen.

A 400-as euró környékén billegve, a nettó árakat figyelembe véve, az export az áfás, fiatal autókat tekintve még inkább meg fog lódulni. Ez további nyomás alá helyezi a kereskedőket, és természetesen a fiatal autókra vágyó vevőket is.

Ha mostanság "csak" egy évet mondanak egy-egy kurrensebb modell szállítási határidejére, szinte megkönnyebbül a flottakezelő, vagy a magánvásárló. A 80-90 hét sem ritka, sajnos. A világ bizonytalanságait látva sajnos egyáltalán nem meglepő, ha az, aki teheti, ezek alapján inkább a kézzel fogható opciók közül választ. Már ha vannak.

Az állásidők átlaga is drasztikusan csökkent a portálok szerint. 101 nap volt ez egy éve, most 86 nap. Érdemes belegondolni, hogy ez minden, a keresőben regisztrált autót figyelembe vesz, azt is, ami hónapokig áll, mert olyan kategóriájú vagy árú autó, meg azt is, ami nagyon öreg, és nem feltétlenül attraktív, mert a gazdája félreérti a korlátlanul felárazható autó fogalmát. 86 nap átlagban nagyon gyors forgási sebességet jelent készlet szintjén. A skála másik oldalán a kurrens autók esetében pár nap alatti értékesítési sikerről beszélhetünk, és ez a jelenség egyértelműen tömeges.

Az új autó kereskedelemben az előzetes várakozásokkal szemben itthon sok olyan importőrnek is gondjai akadtak a szállítási határidőkkel, akik arra számítottak különböző faktorok miatt, hogy márkájukat kevésbé érintheti a kérdés, és tarolhatnak azzal, hogy a konkurensek kárára, akik nem tudnak szállítani, piacot nyerhetnek a rendelkezésre álló készleteikkel. Természetesen modellekre és márkákra is eltérően hat a helyzet, de általánosságban elmondható, hogy mindenkire nagyobb hatással van, mint remélték. Az ukrán helyzet miatti alkatrészellátás problémák pedig hatalmas gondot okoznak, aminek a begyűrűző hatása szintén rövid úton jelentkezni fog, és még kiszámíthatatlanabbá és súlyosabbá fogja tenni a helyzetet.

A kereskedők továbbra is szorgalmasan felfelé fogják korrigálni az árakat, hiszen nincs miért engedni vagy csökkenteni ezeket. Eddig 360-370 körül vett eurót mondjuk az importhoz, most jelentősen rosszabb kondíciókkal tudja megtenni ugyanezt. Az új autókat áruló szalonok használt autósai látják az új autó árak folyamatos növekedését, az olló további nyílását a fiatal használt és az új modell között, és próbálják zárni azt.

A vásárlók egy része pedig megijed a hírek hallatán, és kivár, ami érthető emberi viselkedés, ugyanakkor, ha autót kell vennie, ha halaszthatatlan a beszerzés, akkor sajnos rossz stratégia a leírtak miatt. A vásárlók másik része pedig tárgyban akarja tudni mihamarabb a pénzét, ami szintén érthető, ezekben a turbulens időkben. Kereskedői oldalon meg örülhetnek a magas áraknak, és ismét fájhat a fejük, hogy a ma profitja, vagy a holnap eladási árai vonzóbbak-e számukra. Magyarul: inkább most adják el a korábbi beszerzési ár miatt nagyobb haszonnal az autót, vagy még ezt a hasznot is meghaladja az, ha tovább tartják és felárazzák a portékát, mivel venni utána úgysem tudnak semmit, hiszen a beszerzési oldalon is elszabadul a pokol.

Új jelenség, hogy sok esetben ezt a dilemmát új autók kapcsán is látni bizony kereskedőknél, ami különösen megkötött szerződések kapcsán nem etikus. Számos forrásból hallom a híreket visszamondott, majd drágábban másnak eladott luxusautók kapcsán. Aki ezekkel a praktikákkal él, annak ajánlom figyelmébe, hogy minden helyzet, időszak és válság véges. Évek, vagy évtizedek üzleti partnerségét némi extraprofiért kockára tenni nem okos manőver.

Lehet-e tanulságot levonni mindebből? Jelenleg aligha. Legfeljebb mérlegelni, analizálni lehet a helyzetet. A koronavírus kapcsán két éve azt írtam, hogy az ijedtséget kihasználni azonnal le kell csapni az időlegesen nagyon nyomott árakra. Aki akkor vett, 2020 tavaszán, az két év autóhasználat után is vastag pluszban van. Most nem tudom, merre megy a vonat, mert az árak biztosan csak feljebb tartanak, a vásárlóerő ugyanakkor ezt az ütemet nem tudja tartani, és ennek jeleit lehet érzékelni a piacon.

Ennek a képnek az illatát lehet érezni.


A jellegzetes Opeles műanyag "szag", az elnagyolt illesztések, a lötyögős váltó, a mozgó ülések... Hagyjuk is ezt most!

Ez az autó egy darab magyar autós történelem, az "új nyugati autót" jelentette sok sok ezer céges és magán használónak, és ebből az én családom sem maradt ki, céges autóként édesapám 1996-ban egy Caravant kapott, már modellfrissített, klímás, hővédő üvegezéses, szép kárpitos darab volt.

Az első Astra formaterve szerintem kifejezetten izgalmas és előremutató volt a maga idejében, és akármennyit néztük az elmúlt években, nem rogyott meg. A szedán kivételével ez egy szép autó.

Az idő megszépítette az emlékeket, a hibáit elengedtük, a kilencvenes évek zavaros időszakában az Astra valahogy összekötődött gondolatban azzal, hogy a magyar ipar is képes lesz "nyugati" dolgokat előállítani, és a magyar átlagember is előbb-utóbb el jut oda, hogy ha csak a töredékét is, de megtapasztalja ez európai jólétnek.

Egy korszakkal fonódott össze az Astra. Németországban a nagy konkurens egy komplett generációnak kölcsönözte a nevét, a Generation Golf esetében mindenki tudja, kire gondolnak. Nálunk azt hiszem jogosan lehetne használni szociológiai értelemben az F Astra generációt, amibe én is beletartozom.

Egy hét múlva lesz 30 éve, hogy legördült Szentgotthárdon a szalagról az első magyar gyártású Astra. Ok az ünnepre, és a nosztalgiára.

Millió kilométeres, műbőr belső, különleges antennás, elefántcsontszínű taxis Merci. Mindenki ismeri, és biztos, hogy életében legalább egyszer már ült ilyenben, akkor is, ha egész életében Magyarországon élt.


Ezek az autók egyszerűen mindenhová eljutottak a világban, aki járt a stuttgarti Mercedes múzeumban, emlékezhet az athéni taxis rekorder autóra is, amit felvásároltak a svábok, hogy kiállíthassák.

A 123-as, vagy 124-esek a mai napig az afrikai, közel-keleti közlekedés meghatározó szereplői közé tartoznak, nem kis részben egykori taxikból verbuválódott, sokadik "életüket" élő autókként húzzák a belüket fáradhatatlanul.

Jeremy Clarkson nem egyszer jegyezte meg egy-egy aktuális E-osztály kapcsán, hogy akármilyen kívánatos, neki egy taxi jut eszébe róla. Nyilván a Clarkson-i humor és némi német piszkálás szólt belőle. Az AMG CLK63 Black Series nem volt rendelhető elefántcsont színben.

A gyárilag számos ponton erősített, kifejezetten taxizásra kínált Mercedesek meghatározó szerepet vívtak ki maguknak a német személyszállítási piacon. Az egyedülálló műszaki paraméterek mellett a kifejezetten taxisok igényei szerint létrehozott kedvező lízing csomagok, karbantartási megoldásokkal együtt könnyen tervezhető, költséghatékony megoldást jelentettek a társaságok számára. A második nekifutást pedig a keleti országokban harmadolt óraéllással, felárasnak hirdetett izzasztó de strapabíró huzatokkal, gyakran tetőablakkal és állófűtéssel, de alapmotorral és kevés extrával töltötték. Sokan nem is tudták az elején, hogy taxit adtak el nekik "élelmes" kereskedők, főleg mióta az egyedi színt fóliával oldották meg sok helyen.

Lassan egy évszázada viszi a hírét a márkának a taxis üzletág. Úgy tűnik, már nem sokáig, és ez valósággal sokkolta a német taxis társadalmat.

Ola Källenius a sokadik megdöbbentő döntését hozza a tradíciókra eddig sokat adó csillagos márka történetében. A radikálisan szűkülő modellpaletta, az egyoldalú kihegyezettség az elektromobilitásra, a klasszikus karosszériaformák nyugdíjazása egyenként is nehezen emészthető a márka iránt rajongók számára. Most még a mindenki által jól ismert gyári Mercedes taxi kivitelek is el fognak tűnni a tervek szerint a portfólióból. A német személyszállító, taxis és bérautós szövetség nyílt levélben kérte Källeniust, hogy gondolja át a döntését.

Ismerve az eddigi kompromisszum mentes stílusát, ez aligha fog megtörténni. A szándékos "szűkítése" az autók elérhetőségének, a tartós stratégiának választott hangsúlyos luxus cikként definiált csillagos autó, és az ezért elkérhető felár stratégiája, karöltve a saját "mobilitási szolgáltatás" üzletágával együttesen eredményezte a döntést. A Mercedes visszahúzódik egy jó pénzt hozó, a márka hírét vivő üzletágtól.

Többször leírtam: nincsenek tabuk az új autós világban. Az elefántcsont színű E 200 T-modell már nem sokáig fog a reptérre vinni. Szomorú, na.

A háború borzalmai mellett eltörpül, hogy a szomszédunkban zajló események milyen hatással vannak az autóiparra. Kénytelen vagyok mégis foglalkozni ezzel a témával, akkor is, ha a tragikus helyzet mélyen érint engem is, és megszólalni sincs nagyon kedvem.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Szomorú, hogy ilyen apropóból kell bejegyzést írnom. Kit és milyen módon fog érinteni az orosz-ukrán háború az autópiac tekintetében?


Az oroszokra váró szankciók bizonyosan húsba vágó és kellemetlen következményekkel fognak járni nem csupán az orosz gyártók számára, hanem az orosz piacon tevékenykedő nyugati cégek számára is. Az orosz autópiac mérete egy évtizeddel ezelőtt közelített a német piac méretéhez, ami a darabszámokat illeti. 2012-ben még közel 2,8 millió személyautót és könnyű haszonjárművet értékesítettek a világ legnagyobb országában.

A Szovjetunió összeomlása óta az egész térségre jellemző volt a magas fokú volatilitás, a rubelválság és a nehezen kiszámítható gazdaság miatt az autópiac alakulása nehezen tervezhető képet mutatott. A tíz évvel ezelőtti csúcshoz képest az elmúlt években jellemzően 1,4-1,8 millió közötti új autó eladásokról lehetett beszélni. Ezzel a teljesítménnyel a világ nyolcadik legnagyobb piacának számítanak, jellemzően megelőzik a francia vagy a brit piacot.

A koreai gyártók termékei uralják az utcaképet, erről magam is meggyőződtem amikor Moszkvában jártam. A KIA/Hyundai 380 000 autót értékesített tavaly, az Avtovaz, vagyis a Lada, – ami a Renault többségi érdekeltsége 5 éve – 351 000 autóval szorosan követi. A VW csoport a piac 12 százalékát uralja 204 000 eladással.

A BMW és a Mercedes 3% körüli szinten vannak, 50 000 körüli eladásokkal.

A leginkább a Renault-Nissan-Mitsubishi csoportnak lesz kellemetlen minden gazdasági szankció, mert gyártási kitettségük is van, és abszolút értelemben is viszonylag nagy részesedése van az orosz piacon elért teljesítményüknek az összteljesítményükben. A VW-nak is van termelési egysége, globálisan ugyanakkor mindössze két százalékát teszi ki az eladásiknak az orosz piac. Hasonló helyzetben vannak a német prémium gyártók, de a Daimlernek van érdekeltsége a térségben.

34 termelő egység van Oroszországban, de az itt készült autók döntő többsége belföldi piacon talál gazdára. 2019-ben 1.65 millió autót és kishaszonjárművet valamint buszt gyártottak, egy évvel később ez 1,4 millió volt, de összesen csupán 50 000 autót exportáltak 3,3 milliárd dollár értékben, miközben 20 milliárd dollárért importáltak.

A külföldi gyártók orosz érdekeltségei gyártási oldalon vélhetően masszív alkatrészhiánnyal kell, hogy számoljanak, és nem kizárt, hogy a nagyon magas import alkatrész arányokkal dolgozó, magyarul leginkább a szó klasszikus értelmében összeszerelő üzemként működő gyárak teljesen leállnak az ellátási láncok megszakadása miatt. Fordítottan ez nem annyira jelent gondot, a világ autógyártása nem igazán van rászorulva az oroszok adta lehetőségekre a gyártásban. A Renault csoport Lada érdekeltségei komoly gondok elé nézhetnek, és szinte biztos, hogy évekig nem fognak komoly invesztíciók érkezni a nyugati gyártók részéről az orosz autógyártásba.

Félő, hogy ezen a szinten is erősen "rátolják" az oroszokat a kínaikra, azaz a nyugati szankciók miatt még inkább a végtelen tőkével és a most már komoly know-how-val rendelkező kínaik arathatják le azokat a babérokat, amiket a nyugatiak a következő időszakban nem lesznek képesek az ismert körülmények miatt.

Értékesítési adatok forrása: (CAM)

Az Ineos Grenadier keletkezésének a körülményei egészen meseszerűek.


Adott egy sikeres üzletember, akinek a vállalat birodalma globális szinten meghatározó a saját szektorában, adott egy igény, amit a jelenlegi körülmények között nem tudott kiszolgálni egyetlen márka sem, és adott egy ötlet, hogy kvázi a semmiből nekiugorva készítsenek egy olyan autót, ami a maximális használati érték és tartósság jegyében a legjobb terepjárói képességekkel rendelkezik. Mindezt egy kocsmai beszélgetés során ötlötte ki Sir Jim Ratcliffe, a végeredmény pedig egy igazán meggyőző termék lett, aminek a gyártást a minap kezdték meg. Hogy hol, és milyen körülmények között, az kiderült a mai Millásreggeliben, ahogy az is, hogy a Porsche leválasztása a VW csoportról, és önálló tőzsdei megmérettetése milyen előnyökkel jár a zuffenhauseniek számára, és mi akadályozta ezt a lehetőséget eddig. Szakértők szerint a Porsche tőzsde értékeltsége jó eséllyel szemmagasságban lesz a komplett VW csoport tőzsdei értékével.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!