Úgy tűnik az elmúlt két hónap adataiból, hogy az, amit az egyes márkák vezetői mondanak stratégia szempontból, nem csak duma, hanem komolyan is tesznek lépéseket arra, hogy a profitabilitás legyen az elsődleges szempont, és ne a piaci részesedés meg a gyártási kapacitás kihasználása határozzon meg mindent.

Amikor egy márka jelentős túlkapacitásokkal küzd, akkor egy olyan spirálba kerül, ami nem egészséges. Az alacsony kihasználtsággal működő gyárak minden egyes nap veszteséget termelnek. Ezért "megtöltik" a kapacitásokat. Ami túltermeléshez vezet. A túltermelés viszont letöri az elérhető árréseket, hiszen agresszívan kell a piacra szorítani a tárolás közben is költséget okozó autókat. Számos praktika van erre, autókölcsönzőknek lehet nagy mennyiségeket eladni, dílerekkel lehet gyártói nyomásra megvetetni egy halom autót, de a közös nevező, hogy ez nem egészséges hosszútávon. Pénzt sem hoz, és a maradványértéket is tönkreteszi. Adódik hát a kérdés, hogy miért nem zárnak be akkor mindent, ami felesleges, építik le a szükségtelen gyárakat, és "slankulnak". Egyfelől senki sem szeret piaci részesedéseket feladni. Ez eddig nem fért bele. Másrészt nagyon sokszor komoly a politikai nyomás Nyugat-Európában, hiszen minden politikus tudja, hogy amit egyszer ott bezárnak, az szinte bizonyosan nem jön vissza.

A vírus okozta gazdasági nehézségek ugyanakkor átírják ezeket a berögződéseket. Egyrészt a gyártóknak van mire hivatkozni, amikor le akarnak építeni. Másrészt eleve rövidített munkaidőben dolgoznak sok helyen, és ez karöltve azzal a hatással, hogy sok helyen teljesen álltak a gyárak 1-2 hónapig, jelenleg nem okoz túlkínálatot. Na és itt jön a lényeg: az autóipari vezetők mindenáron vissza akarják csavarni a kedvezményeket. Az az izgalmas helyzet, hogy mindezt most szinte mindenhol egyszerre teszik. Németországban a 30 legnépszerűbb modell átlagosan 22.5% kedvezménnyel ment el a listaárból. Már most 20% alattira esett ez a kutatások szerint, és ha hihetünk a menedzsereknek, akkor itt nem lesz vége a folyamatnak. Ha senki nem táncol ki ebből látványosan, akkor kisebb autógyártók lesznek belátható időn belül, kevesebb legyártott autóval, de normálisabb profitrátákkal. Ezzel mindenki nyerne a nap végén. A gond akkor van, ha valamelyik gyártó most érzi meg a sanszot arra, hogy "piacot vegyen": akkor a többiek is kénytelenek lesznek lépni, és az egész kezdődik elölről.

Az autóipar, mint a német, és közvetve az európai gazdaság húzóágazata, a jövőben nem fogja tudni betölteni az eddigi szerepét, mint a gazdaság mozdonya. Erre a következtetésre jut az "Institut der Deutschen Wirtschaft", azaz a német gazdasággal foglalkozó intézet.

A koronavírus csupán felgyorsítja azt a transzformációs folyamatot, ami már jóval az idei év előtt beindult az iparban. A kritikus pont: a 9,8 százaléka a bruttó érték hozzáadásnak az autóiparban képződik a német gazdaságon belül, ami olyan kulcs iparágakat támaszt meg ezáltal, mint a gépgyártás, a fémipar, az elektromos berendezések ága, az üveg, a kerámia és a telekommunikációs részlegek. Az IW szerint "az utolsó tíz évben szignifikánsan jobban teljesített az autóipar, mint összességében a feldolgozóipar", és ezáltal lényeges képzője volt a növekedésnek. A vírus kapcsán a globális beszállítói lánc esetében egy kínálati oldali sokkot élt meg az ágazat, most viszont egy keresleti oldali sokkot tapasztalnak meg, ami hosszú ideig nem fog enyhülni.

Azáltal, hogy magasak a túlkapacitások, és jelentős terheket ró az autóipar átalakulása a cégekre, először kell egy évtized után komolyabban hozzáigazítani a foglalkoztatottak számát a megváltozott körülményekhez. Ez egy szép körülírása annak, hogy kemény leépítések jönnek.

A német politika keresi a kiutat ebből. Rövidített munkahét, átképzések, vásárlás ösztönzés, digitális programok szövetségi szinten, az áfakulcs 16 százalékon tartása, állami tulajdonosi "beszállás" kisebb beszállítókba, hogy túléljék a következő időszakot. Minden intézkedés elég költségesnek hangzik.

Érdekes, hogy a német K+F mennyire "autónehéz". Az IW szerint a német szabadalmak 40 (!!!) százaléka kötődik az autóiparhoz. Ezen belül a Bosch vezet, az autóipari szabadalmak 20 százalékát ez az egy vállalat adja. A Top tíz beszállító egyébként összesen 47,2 százalékot ér el. A gyártók 37,2 százalékáért felelnek az újításoknak.

A foglalkoztatási kérdés is megdöbbentő számokat hoz napvilágra. Egyfelől a 45 milliárd euróval az autóipar a teljes német beruházások 6,6 százalékát adja, másfelől az átlagnál magasabb béreket kínál. 892.000 ember van foglalkoztatva az autóiparban, és a bruttóbérek 3.9 százaléka a teljes német gazdaságra vetítve ide megy el, miközben a foglalkoztatottak "csak" 2.2 százalékot tesznek ki.

Mivel a beszállítói láncok megszakadtak, a trend abba az irányba megy, hogy a nagy cégek fontolóra veszik, hogy újra sokkal több mindent házon belül oldjanak meg. A kis és közepes beszállítók az elmúlt években sokszor annyira ki voltak facsarva, hogy nem voltak képesek kellő mértékű anyagi tartalékot képezni egy ilyen válságra. Ezek egy részét vagy a nagy cégek, vagy az állam kell. hogy kisegítse most annak érdekében, hogy a gyártás ne akadozzon. Bizonyos cégeknél már nagyban zajlik az átstrukturálás a villany korszakra, más cégeknél viszont nem sok esély van arra, hogy ez megtörténhessen. Erre példa a motorblokk gyártó üzemek helyzete. A csökkenő kereslet miatt összesen kettő darab maradt belőlük egész Németországban. Ezekből szolgálják ki az összes márkát.

Forrás

Annak ellenére is ezt prognosztizálja egy Financial Times-nak készült tanulmány, hogy számolnak azzal, hogy az akku költségek a felére esnek egy évtizeden belül, és a hagyományos autók erősen drágulnak a következő évtizedben.

Különösen izgalmas ez a megállapítás úgy, hogy köztudott, hogy az elektromos járművek költségeinek a jelentős része az akkumulátoroktól függ. Az Oliver Wyman tanácsadó cég készített egy exkluzív tanulmányt a nagy múltú gazdasági lapnak. A fő megállapítása a munkának összefoglalható abban, hogy érzékenyen fogja érinteni a gyártók profit rátáját a váltás a belső égésűekről az elektromos autókra. Ez ugyan nem újdonság, az viszont igen, hogy látszólag ennek ellentmondó tendenciáktól függetlenül jutott erre a megállapításra a tanulmány. Lássuk a részleteket.

Az adatok elemzéséből arra jutottak, hogy 10 éven belül az ötödével fog csökkenni az elektromos járművek előállítási költsége. Ezt kompakt kategóriás autókra vetítették ki. Nettó 16 000 euróra teszik a puszta előállítási árat. Ez továbbra is egy 9 százalékos hátrányt jelentene a dízel/benzines autókhoz képest azonos kategóriát vizsgálva.

Simon Schnurrer, az Oliver Wyman tanácsadó cég automotive partnere szerint "továbbra is lehet majd pénzt keresni, elektromos autókkal is, de a megszokott profitráták nem lesznek realizálhatóak". "A másik oldalon a belső égésű motoros autók ára is fel fog menni" – folytatta, utalva arra, hogy a vásárlók igényesebb autó belsőket, és fenntarthatóan előállított anyagokat szeretnének látni az autóikban. Közben az akkumulátorok ára jelentősen csökkenni fog.

A hagyományos autók gyártási költségei azért sem fognak jelentősen csökkenni eközben, mert a gyártók az energiáikat arra fogják koncentrálni, hogy az egyszerűbben gyártható elektromos modelleknél érjenek el maximális hatékonyság növekedést.

Ennek eredményeként a következő évtized fordulójára az elektromos autók előállítási költsége alacsonyabb lesz, mint a hagyományos autóké. A hatalmas akkumulátor gyárak és az általános tömegtermelés elterjedése ebben a témakörben ahhoz fog vezetni, hogy a nyersanyagok árától függetlenül is feleződni fog az akkuk ára, egy 50 kWh teljesítményű pakk a jelenlegi 8000 euróról 4300 euróra fog csökkenni. Ha közben áttörés történne akár a szilárd test akkumulátorok, akár más kapcsán, ez még lényegesen alacsonyabb lehetne.

A tanulmány arra jut, hogy a nagy OEM-ek az értéklánc egy részében az erőviszonyok megváltozását lesznek kénytelen elkönyvelni, a TIER 3 szintű beszállítók javára, azoknál a cégeknél, amelyek egyedi alkotóelemekkel, mint például félvezetőkkel foglalkoznak. A gyártók ugyanis nem képesek további pénzeket allokálni az egyébként is rettenetesen túlhúzott K+F részlegeikre, és az egyedi alkatrészek tekintetében jobban fognak függeni a specifikus tudással rendelkező beszállítóktól.

A magasabb előállítási költségek ellenére Európában számos helyen már most olcsóbban adják az elektromos kompakt autókat, mint a hagyományos társaikat, köszönhetően a hatalmas állami kedvezményeknek, fejezi be a tanulmány összegzését a Financial Times.

Ez utóbbi megállapításhoz mindenképpen hozzátenném, hogy aligha életszerű, hogy ilyen tendenciák mellett még további tíz évig lesz szükség ezekre a bőkezű adományokra az államok részéről. Nem is fenntartható, hiszen ezzel párhuzamosan a saját adóbevételeik is apadásnak indulnak, például a jövedéki adók kapcsán. Ezt az űrt hamarosan újabb természetű adókkal fogják betömni, tehát az, aki a villanykorszakot elsősorban azért várja, mert olcsóbban fog tudni közlekedni, szükségszerűen csalódni fog. A villanyhajtás terjedésének nem ez lesz a legüdvösebb hozadéka.

Forrás

Mit tud a Rolls-Royce Cullinan, a világ legdrágább terepjárója? Hova lehet még fokozni a Rolls-Royce-t övező luxust, mennyibe kerülnek a teljesen egyéni igényekre szabott modellek, és mely piacokat célozza meg újabban a márka? A hétvégén kaptam egy Cullinant egy kirándulás erejéig, így ez volt a fő témánk ma a Millásreggeli stúdiójában.

Ezen kívül beszélgettünk az Európai Bizottság új szabályrendszeréről az autók emissziós normái kapcsán, a Mercedes vadonatúj S-osztályáról és az előfizetéses autóhasználatról is.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Akárhányszor felbukkan egy hír arról, hogy mely hajtásmód számít a leginkább klímasemlegesnek, én mindig igyekszem beszámolni róla. Függetlenül attól, hogy ki és milyen módszerek alapján erősít meg, vagy cáfol meg egy hitrendszert.

Ezúttal az Eindhoveni Műszaki Egyetem számolt utána annak, hogy az aktuálisan elérhető adatok alapján hol is tartunk abban a kérdésben, amely arról szól, hogy mennyi idő után hozza be egy akkumulátoros elektromos autó az energia intenzív gyártási folyamatából adódó szén-dioxid "hátrányát". A válasz: meglepően gyorsan. Korábbi tanulmányok, amelyekben az elektromos autókat teljes életciklusukra vonatkozóan rosszabb szén-dioxid mérlegűnek, vagy legjobb esetben is csak éppen jobbnak tartották, mint a belsőégésű motoros autókat, abból indultak ki, hogy magas egy kilowattórányi akku CO2 lábnyoma. Ez elfogadott szám 175 kilogramm volt, ami azonban mára jócskán túlhaladottnak számít, hiszen a technológia ebben a kérdésben sokat fejlődött. Jelenleg 85 kilogramm ez az érték, ami kevesebb, mint a fele annak, amivel 3 évvel ezelőtt számoltak. Következő faktor, hogy az eddigi tanulmányok 150 000 kilométeres akku élettartammal számoltak, a hollandok ezt 250 000 kilométerre tették, ami nem irreális, figyelembe véve az eddigi tapasztalatokat. Ez két nagyon jelentős változás a képletben, ami értelemszerűen erősen elbillenti a villanyautózás mérlegét a kedvező irányba. A tanulmányt egyébként a német zöldek rendelték meg a holland egyetemtől.

Christian Bauer, a német Paul-Scherrer-Institut (PSI) kutatója, aki környezetvédelemmel foglalkozik rendszerszintű kutatásokban, a Spiegelnek adott interjújában azt nyilatkozta, hogy a tanulmány korrekt adatokból áll össze, ugyanakkor túlzottan optimista annak kapcsán, hogy egy kilowattórányi áramot milyen szén-dioxid szinttel állítanak elő átlagban. A hollandok 250 grammból indulnak ki, Bauer szerint 400 gramm a reálisabb szám. Ez azonban szerinte nem változtat azon az alapvető állításon, hogy a villanyhajtás már most sokkal nagyobb előnyökkel jár széndioxid-kibocsátás kapcsán a teljes csomagot tekintve is, mint ahogy azt eddig gondolták. Az EU-ban Lengyelország és Észtország kivételével minden ország energiamixe szerint számolva is kedvezőek az elektromos autózás adatai. Ha a teljes képet akarjuk nézni, tehát a villany előállításának a lábnyomát, az autó előállításának az energiaigényét és a kilométerre bontott kibocsátást, akkor a tanulmány szerint egy Model 3 már 30 000 kilométer után kiegyenlíti a CO2 hátrányát egy C220d-hez képest. Ha a villanytermelést és az üzemanyag előállítást is belevesszük szennyezés szintjén, akkor a hollandok szerint 91 gramm széndioxid-kibocsátással közlekedik egy Model 3, egy C220d viszont 260 grammal. Egy e-Golfnál ez az érték 78 gramm, egy Priusnál 168 gramm. Tehát ebben az összevetésben már 28 000 kilométer után kedvezőbb a Golf mérlege.

Egy biztos: a végső igazságot ez a tanulmány sem tudja, ahogyan az eddigiek sem. Ami biztosnak látszik, hogy a villannyal csak idő kérdése az előny elérése CO2 kapcsán. Jelenleg úgy tűnik, hogy a kritikusok 150-200 000 kilométerre teszik az átfordulást, a zöldek által megrendelt tanulmány meg 30 000 kilométerre. Még ha a kettő között is van az igazság, az is elég kedvező a villanyra nézve. Kíváncsian várom a beszélgetést veletek erről.

Forrás

A Porsche Taycant Németországban, a Ford Explorer Hybridet Lengyelországban tesztelhették az újságírók. Hogyan viselkedik a Porsche a hegyi szerpentineken és milyen fogyasztói igényeket elégít ki a Ford? A Millásreggeli mai adása itt hallgatható vissza.

Fotó: Porsche.com

A Duisburg Essen egyetemének már nyugállományú kutatója, a Németországban csak "Autopapst"-ként ismert Ferdinand Dudenhöffer a mai Welt am Sonntagban egy szokásos módon figyelemfelkeltő tanulmányt ismertetett. Tisztán az autó üzletágból származó eredményeket vette alapul a cégek helyzetének megítélésben a koronavírus kapcsán, azaz a cégek banki finanszírozói tevékenységéből származó eredményeket, vagy a haszongépjármű üzletágat kivette a számításokból.

Dudenhöffer szerint az első félév megmutatta az egyes gyártók "rejtett problémáit": A VW konszernnél 28 százalékot esett az értékesítés, a Toyotánál 29 százalékot, ennek ellenére a VW autónként 415 euró veszteséget termelt, a Toyota viszont 533 euró nyereséget. A PSA egészen hihetetlen 707 euró nyereséget hozott össze autónként. Ez az eredmény azt mutatja, hogy a VW-nak "erősebben kell alkalmazkodnia a piaci körülménykehez, mint a Toyotának":

Az idő szorít, a VW eddig a kínai eredményekből profitált, erre a PSA nem tudott támaszkodni. A nagyságból fakadó előnyöket sem élvezheti már sokáig a VW, hiszen a Stellantis létrejöttével egy hasonló méretű cégről beszélhetünk darabszám tekintetében.

A prémium gyártók lényegében hasonló visszaesésekről számoltak be darabszám szempontjából, mint a piac többi része. Egyszerűen fogalmazva az első félévben mindenhol nagyjából a harmadával esett az eladott autók száma. Ennek ellenére a BMW veszített a tanulmány szerint messze a legtöbbet az autókon (itt hozzátenném, hogy cserébe a legeredményesebb finanszírozási üzletáguk nekik van, de ugye ezt itt nem lehet figyelembe venni) 1100 euró mínusz autónként elég fájdalmas. Az Audi és a Mercedes lényegében a felével számolhatóak, úgy nagyjából 600 euró bukó autónként. A Volvo mínusz 343 euróval autónként a mérete ellenére (vagy éppen ezért, ez mélyebb elemzés igényelne) egész jól megúszta az első 6 hónapot.

A koronavírus miatti magas veszteséget "az indikátorai annak, hogy egy cégnek strukturális átalakulásra van szüksége", Dudenhöffer szerint nem lehet arra számítani, hogy gyorsan javulnak majd a piaci kilátások az európai és az amerikai piacokon, ezért a "kapacitásleépítés" elengedhetetlen lesz.

A Porsche 10 000 eurót keresett autónként, a Tesla 3000 eurót. Itt két dolgot kell figyelembe venni, pro és kontra: a szén-dioxid kvóta eladásából származó eredmény ebbe bele van számítva. Tehát autónként nem feltétlenül termel nyereséget a Tesla. DE az egyetlen cég, amely új gyárakba invesztált, ami viszont hatalmas anyagi teher. A 3000 euró egyébként nagyjából a prémium gyártók normális árrése szokott lenni békeidőben.

A GM Amerikára és Kínára koncentrálva pénzt keresett (nagyon más nem is maradt már nekik), a Ford viszont erős veszteségeket szenvedett el. Dudenhöffer szerint az új Ford főnök, Jim Farley a következő hónapokban várhatóan dönt majd arról, hogyan szervezze át mélyrehatóan az európai üzletágát a cégnek. Izgalmas időket élünk.

Forrás

Egy régi ötletet vett elő Kínában a CATL és a NIO. Mindkét cég komoly játékos az elektromos autó piacon. Előbbi az egyik legnagyobb akkumulátor gyártó, utóbbi az egyik legstabilabb finanszírozási háttérrel rendelkező elektromos autó gyártó. A két cég együttesen építene fel egy "akkumulátor bankot".

Ez a koncepció elválasztaná egymástól az akkumulátorokat és az autókat, azaz az autó megvásárlásakor az akkumulátor nem lenne része az autónak, hanem standardizált módon cserélhető lesz az akkubank hálózatában. Az alapötlet abból indul ki, hogy a lemerült akkut mindig egyszerűbb lesz cserélni egy feltöltött darabra, mint megvárni a töltési időt. Pontosan ezzel próbálkozott egy volt SAP menedzser egy izraeli start-up kapcsán tíz éve. Shai Agassi történetét itt lehet elolvasni.

A China Daily értesülései szerint a két cég előrehaladott állapotban van a tervek megvalósítása kapcsán. 140 akkumulátor cserélő állomás van eddig Kínában, és átlagosan hetente nyitnak meg egy újat. A CATL és a NIO együttesen még a kínai számokat alapul véve is fajsúlyos anyagi és érdekérvényesítési képességgel rendelkezik, a jelek szerint pedig a kínai pártvezetésnek is tetszik az ötlet a cserélhető akkukkal. A kínai sajtó lelkesedéssel fogadta a híreket, ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy számos komoly technikai akadály is jelentkezik az ügy kapcsán. Az elsődleges probléma, hogy a megfelelő darabszám és gazdaságosság elérése érdekében a kínált elektromos autók jelentős részét kellene standardizálni és ebbe az ökoszisztémába integrálni, ami elég nehéznek ígérkezik, hiszen feltételezi, hogy a konkurensek "betérnek" a rendszerbe.

Az üzleti lehetőség értelemszerűen hatalmas, hiszen előfizetéses módon lehetne potenciálisan 200 millió autóst a rendszerhez kötni. Erről lelkendezett William Li NIO elnök, aki mobiltelefonos előfizetéses modellhez hasonlította a leendő tarifák kialakítását. Aki többet megy, annak a kilométer költsége olcsóbb lesz.

Forrás

Több témáról is beszélgettünk ma a Millásreggeli stúdiójában: először is, a Volvónak van a legnagyobb arányú elektrifikációja az új autók tekintetében, azaz arányaiban ők adják el a legtöbb plug-in hibrid és elektromos autót, a statisztikát részletező külön bejegyzést itt találjátok.

Másrészt, gazdasági krimi a Volkswagen háza táján: A wolfsburgiaknál dolgozott egy tégla, aki fontos üléseket, megbeszéléseket vett fel, és juttatott illetéktelen kezekbe. A lehallgatás elszenvedői természetesen rendőrségi feljelentést tettek. Az ügy vélhetően a Prevent csoporttal folytatott harc miatt igazán kényes. A cég évtizedek óta szállít be a VW-nek leginkább üléshuzatokat. Alapvetően szlovéniai székhelyű, még jugoszláv alapítású cégről van szó, melynek van német leányvállalata is, akinek alapítója Nijaz Hastor. A bosnyák üzletember a szarajevói TAS gyár egykori menedzsere volt, 20 évig készítettek ott VW licensz alapján autókat. 3 éve eszkalálódott a vita a VW és a Prevent között, minek következtében leálltak a szalagok, mert a Prevent nem volt hajlandó szállítani. A keletkezett kár miatt a VW sikerrel perelte a céget. Ez a rövid keretsztori. Innen érdekes a dolog. Sejthető, hogy már 3 éve volt egy beépített embere a Preventnek, úgyhogy minden bizalmas infó ment egyből hozzájuk. Ez a gyanú, de ezt a cég határozottan cáfolja. Lebukott a spicli, a szokásos eljárás, házkutatás következett, 50 órányi anyagot találtak a rendőrök a VW menedzsernél, aki "hűtlen" volt munkáltatójához. Mit ad isten, a vádlott holttestét egy égő autóban találták meg hétfő este a rendőrök. Nyilván nem szerették volna a megbízói, hogy "énekeljen".

Végül, de nem utolsó sorban, a Porsche kereste a legtöbbet Európában. Globálisan is jól működő cégről beszélünk, Európában pedig 1,2 milliárd eurós eredményükkel egyértelműen ők vitték a prímet.

Hallgasátok meg a teljes adást ezen a linken!

Kép forrása: Porsche