Ma reggel jelent meg a Focus-ban egy igen hosszú tudományos cikk arról, hogy a koronavírus kapcsán bizonyítást nyert az a régi feltételezés, mely szerint az ideológia alapon üldözött Euro 5-ös dízeleknek nagyjából nulla hatása van a városok levegőjének nitrogén-oxid szintjére.

Töredékére esett forgalom mellett például Stuttgartban pontosan ugyanazokat a szinteket mérik, mint a vírus előtt, az NO2 csúcsok ráadásul éjszaka mérhetőek, lényegében nulla forgalom mellett. Korábban is voltak már olyan példák, amik minimum elgondolkodtatóak lehetettek volna (miért nem változnak az adatok, amikor le van zárva Stuttgart egy maraton miatt), mégsem történt semmi annak érdekében, hogy pontosan kutassanak annak kapcsán, hogy mi okozza valójában az NO2 szennyezést. Egyszerűbb volt az autózásra fogni mindent, hatalmas károkat okozva az Euro 5-ös dízel tulajoknak és cégeknek. A dízel, ami mára lényegében tisztább, mint a részecskeszűrő nélküli benzinesek, kipontozódott azoknál, akik csak a figyelemfelkeltő szalagcímek alapján tájékozódva vesznek autót. Ennek következtében a CO2 szintek megugrottak az EU-s forgalomba helyezéseknél. Az egész diskurzus hamisan értelmezett adatok és boszorkányüldözés kapcsán elment egy fatálisan rossz irányba, hosszú távú súlyos következményekkel az európai iparra nézve. Ehhez nyilván kellett a dízelbotrány is, ezt muszáj rögzíteni. Semmiképpen sem azt akarom ebből kihozni, hogy maradjon minden úgy, mint eddig, illetve hogy feleslegesek azok az erőfeszítések, hogy a lehető legtisztább levegőjű városokban éljünk. Sőt, erre kell törekedni, hiszen ez mindannyiunk elemi érdeke. Ennek kapcsán örvendetes fejlemény, hogy a városi közlekedésben egyre több megfizethető villanyautó vesz részt Európa szerte, és az értékelhető hatótávú plug-in hibridek is növelik részesedésüket a forgalomba helyezéseknél. Ez az irány jó. A hatékony és tiszta belső égésű motor ugyanakkor nem kellene, hogy halálra ítélődjön, főleg nem olyan adatok alapján, amelyek pont az ellenkezőjét bizonyítják annak, amit évek óta mantráznak nekünk. Találjuk meg az egyensúlyt és a megfelelő eszközt a konkrét feladatra, a gazdasági hatások figyelembevételével.

Mennyire súlyosan érinti a koronavírus az autóipart valójában? Az eladások mélyrepülése után jön a meredek felívelés? Nem valószínű. Ez derül ki az AlixPartners tanácsadó cég elemzéseiből. Vessünk egy pillantást a lehetséges forgatókönyvekre.

A német autóipar menedzserei nem gondolkodnak másképpen, mint az átlag polgárok. Eleinte alábecsülték a koronavírus következményeit. Nem kevés menedzser nem nyilvános beszélgetésekben nagyon mérgesen reagált az ázsiai óvintézkedésekre, mivel ezek az ottani termelést negatívan érintették, és a beszállítói láncokat is megszakították. Időközben már másként látják, a többségük megértette az intézkedések szükségességét, világszerte megálltak a gyárak az autóiparban.

A kérdés, ami az összes autós céget foglalkoztatja: mikor ér véget a leállás a gyárakban és a márkakereskedésekben?

Vezetői szinten sokáig az az elképzelés élt, hogy Kínához hasonlóan fognak alakulni a dolgok Amerikában és Európában is.  Egy hónap leállás után meredeken megy majd felfelé minden, egy szűk szögű V-t láthatunk majd. Ez a remény hal meg éppen. Egyre jobban látható, hogy Amerikát sokkal súlyosabban érinti a vírus, mint ahogy eddig gondolták, Európában pedig, mivel különböző országokban különböző lefolyások láthatóak, még hónapokig eltarthat, mire az országokon átívelő termelési hálózatok újra a normális működést mutatják. A német VW gyáraknak például keveset használna, ha újra termelnének, ha a dél és kelet európai egységeikből és beszállítóiktól nem érkeznének meg az alkatrészek.

A krízismenedzsmentre és cégszanálásra specializálódott tanácsadó cég, az AlixPartners aktuális tanulmányban bizonyítja a kínai V alakot a gazdaságukban. Február végéig 80 százalékot esett ott a gyártás és a vásárlás. Azóta meredeken mennek fel arrafelé a dolgok. -50% volt még március első hetében a helyzet, -44% a második héten. Ha ez a trend folytatódik, akkor májusra a krízis előtti szinten lesznek. A VW is megerősítette, hogy a 33 gyártási helyszínükön újra megindult a termelés.

A tanulmány, ami a WirtschaftsWoche szemléz, különböző járványügyi lefolyásokkal számol, és folyamatosan aktualizálva van. A múlt héten még számba vették Európa számára is a kínai, optimista modellt. Azóta ezt a forgatókönyvet törölték a lehetőségek közül. "Már csak két lehetséges forgatókönyvvel számolunk" mondta Elmar Kades, a tanulmány szerzője és a cég managing directora. "Egy recesszió 2020-ra, világszinten 16-21% eladáscsökkenéssel; vagy egy hosszan tartó recesszióval, idei évre 22-27% mínusszal és gyenge javulással a jövő évre, ha a járvány nem lesz hamar kontroll alatt."

Az első eset abból indul ki, hogy az amerikai és európai gyárak májusra újraindulnak, az ügyfelek pedig legkésőbb júniusra visszatérnek a szalonokba. Csak korlátozott számú esetben lesznek pénzügyi gondjai gyártóknak és beszállítóknak, a beszállítói lánc nem sérül lényegesen. Az eredmény: a 2020-as évben elmarad a nyereség a gyártóknál, a konszolidáció felgyorsul, és ha nem is V, de legalább U alakú lesz a görbe.

A második eset egy három hónapos termelési leállást feltételez, és egy hónapokon át tartó visszafogottságot a magán és céges vásárlásoknál. Ebben az esetben két évig 30 százalékos mínuszban lenne az európai piac, beszállítói láncok szakadnának meg, és tucatnyi autóipari cég menne csődbe.

Függetlenül attól, hogy melyik eset valósul meg a kettőből, súlyos következményekkel kell számolni az iparágban. "Ebben az évben 16-21 millió autóval kevesebbet fognak eladni, mint 2019-ben." Legkorábban 2022-ben fogjuk elérni a vírus előtti helyzetet, ez egy sokkal súlyosabb visszaesés, mint 2008 után.

A károk enyhítése érdekében a cégek már most készülnek a termelés felfuttatására. Új munkavédelmi előírásokon dolgoznak, milliónyi maszkot vásárolnak, vagy részben maguk állítják elő ezeket, átépítik a gyárakat úgy, hogy tartható legyen a 2 méter távolság a munkások között, és a műszakokat is úgy tervezik meg, hogy többet tudjanak piheni a dolgozók a megnehezült munkakörülmények miatt.

A felső vezetésben a gyárleállások ellenére nem beszélhetünk megállásról, sőt. Az értékesítés az online eladási megoldásokat vizsgálja, a bevásárlás a megroggyant beszállítók megsegítésén munkálkodik, a HR pedig az állammal karöltve dolgozik azon, hogy lehetőleg mindenki megkapja a juttatásinak egy részét, a szakszervezetekkel pedig kidolgozzák az egészségügyi protokollokat. A cégvezetők és igazgatótanács tagok pedig azt próbálják megakadályozni, hogy a megreccsent árfolyamok kapcsán attraktív felvásárlási célponttá vált cégeik ne váljanak ellenséges felvásárlási áldozatává.

Ma reggel a Futómű rovatban a tegnapi cikkem alapján a Bosch, a Benteler és a Pininfarina együttműködéséről beszélgettünk, a három cég közösen fejleszt elektromos autó alapot, úgynevezett "skateboard"-ot. Ez alapjaiban forgathat fel mindent az elektromos autó piacon.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken!

Tiltott gondolatok nélkül: 8 pontos terv arra, hogy meneküljön meg az autóipar. Így indul a vendégszerzőként írt cikke Dr. Michael Haberland-nak, aki a Mobil in Deutschland e.V. automobil egyesület alapítója. Közgazdász végzettségű, főképpen empirikus tudományokkal, információ és kommunikáció tudományokkal foglalkozik.


A nyolc pont fele Magyarországról nézve nem egyértelműen értelmezhető, de Németországban, sőt, tágabb értelemben véve számos nyugati országban a helyi adórendszer és jogi környezet miatt nagyon is releváns kérdés. Az első három pont viszont nagyon is konkrét javaslat, amelyekkel én is sokat foglalkoztam az elmúlt időben. Lássuk a cikk fordítását:

1. A CO2 flottaérték hatályon kívül helyezése személyautók számára

Az EU által előírt 95 gramm/kilométeres CO2 flottaérték mindenképpen átgondolásra szorul. Vagy jelentősen enyhíteni kellene ezeken az előírásokon, vagy egy meghatározott időre hatályon kívül helyezni ezeket. Ha túl magas az érték, milliárdos büntetések jöhetnek. Ezek a milliárdos büntetések egy egyébként is nehéz helyzetben lévő autógyárat rettenetesen megterhelnek, és a mai helyzetben ezek betartása egyszerűen nem reális elvárás, és nem is megoldható. Feltétlenül szükséges tehát, hogy a szövetségi kormány és az Európai Unió tagállamai megállapodjanak abban, hogy a szigorú limiteket felemeljék, vagy azok bevezetését időben eltolják. A klíma célok betartása, bármilyen szörnyen is hangzik, a várható gazdasági lassulást figyelembe véve így is teljesülni, sőt, túlteljesülni fog.

2. Kötelező vezetési asszisztens rendszerek 2022 után

2022 után az EU területén forgalomba helyezett autóknak egy sor vezetéstámogató illetve biztonsági rendszert kell kötelezően kínálniuk alapáron. Intelligens sebességszabályozó, vészfék asszisztens, sávtartó, fekete doboz (a vezetési adatokat felvevő rendszer, egy baleset kiértékelését megkönnyítő eszköz, hasonlóan a repülőkben alkalmazottakhoz), alkohol szonda. Ezek a kötelező rendszerek nagyon sok pénzbe kerülnek, ezáltal megdrágítják a mobilitást, főleg kis autók esetében. Ráadásul a megfigyeléssel kapcsolatos drága, bürokratikus és az autósoknak lényegében szükségtelen eszközök is kötelezők lesznek. Ezen eszközök kötelező tételét legalább három évvel el kellene tolni a jelen helyzetben, vagy eleve önkéntessé kellene tenni.

3. Dízel kitiltások kérdése

A polgárok mobilitásának a szavatolása mindennél fontosabb, különösen ezekben az időkben. Bizonyos dízelek korlátozása néhány nagyobb német városban (Stuttgart, Hamburg) ellentmond ennek a törekvésnek, és azonnali hatállyal meg kellene szüntetni ezt a gyakorlatot.

A német környezetvédelmi hivatal adatai már a vírus előtti időben is jelentős javulásról tettek tanúbizonyságot a levegőminőséggel kapcsolatosan a nagyobb városokban, az újabb dízel autók és az utólagos átalakításokon átesett régebbi dízelek bizonyíthatóan tiszták. Stuttgart példáján látszik, hogy nem igaz, hogy a dízel autók jelentős mértékben lennének felelősek a nitrogén-oxid terhelésért. Jelenleg, drasztikusan kisebb forgalom mellett is nőnek Stuttgartban a nitrogén-oxid értékek, tehát a probléma nem az autókra vezethető vissza elsősorban. A tényeket semmibevevő, autósoknak és cégeknek milliárdos károkat okozó közlekedés politikát azonnal meg kell változtatni.

4. CO2 adók és üzemanyag árak

A német kormánynak mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy a polgárok ne legyenek kitéve további plusz terheknek. A krízis után a lehető leggyorsabban egy működő és virágzó gazdaságra lesz szükségünk, hogy az eddig megszokott életszínvonalunkat újra el tudjuk érni, és tartani tudjuk.  A CO2 adó bevezetése 2021 után (az öko adó és a gépjármú adó mellett már a harmadik, CO2 alapú adónem lenne) a polgárokat indokolatlanul nagy terheknek tenné ki, ezért ezt meg kell állítani. A szövetségi kormánynak ezen kívül gondoskodnia kellene arról, hogy ne dráguljon az üzemanyag különböző további adók miatt.

5. Kétes szervezetekhez juttatott állami pénzek megszüntetése

A krízis rendkívüli anyagi ráfordításokat igényel az állam részéről. Ilyen időkben a kétes szándékokkal rendelkező szervezeteknek juttatott adófizetői forrásokat át kellene vizsgálni, és adott esetben azonnal meg kellene szüntetni a további folyósításokat. Egy példa erre a Deutsche Umwelthilfe (megtévesztő nevével ellentétben egy nem kormányzati szervezetről van szó), amely a közhasznú státuszát gazdasági tevékenységre fordítja, és sok céget és magánembert károsít meg és bizonytalanít el bírósági meghagyásokkal és figyelmeztetésekkel. (Ez a szervezet perelte ki szinte mindenhol "környezetvédelmi indokkal" a közlekedési korlátozásokat, amely ellen az önkormányzatok csak nagyon nehéz és hosszas jogi procedúrák árán tudnak védekezni. Vezetője, Jürgen Resch igen jól él ebből a tevékenységből.) Emiatt az ilyen szervezetek állami juttatásait azonnal hatállyal be kellene szüntetni. A már finanszírozás alatt álló projekteket át kell vizsgálni azok hasznosságát szem előtt tartva, és ha nem bizonyítható, hogy a polgárok számára pozitív hatású, amit csinálnak, vissza kellene fizettetni velük a kapott anyagi támogatást.

6. Az egyesületi perek korlátozása

Az egyesületi perek Németországban fontos infrastrukturális beruházásokat hátráltatnak, vagy rossz esetben teljesen lehetetlenné teszik azokat. Kis egyesületek vagy egyéb tömörülések úgy is meg tudnak akasztani projekteket, hogy nem is érintettek azok hatásai kapcsán, ezáltal egy szűk érdekcsoport lényegében kiiktathatja a politikai döntéseket. Egy jó példa erre a "Grüne Liga" (zöld liga) esete, amely néhány héttel ezelőtt blokkolni akarta a Tesla nagyberuházást Brandenburgban. Néhány hétre úgy tűnt, hogy sikerrel is járnak, hiszen a bíróság a kerestük alapján megtiltotta az építkezés folytatását. Ilyen perek miatt nagy projektek jelentősen húzódnak, munkahelyek kerülnek veszélybe, és szükségtelen költségek keletkeznek. Tanácsos lenne az egyesületi perek gyakorlatát pontos vizsgálatnak alávetni, hogy ki lehessen szűrni, mely esetekben van szó valóban jogos környezetvédelmi, vagy lakói érdekek érvényesítéséről.

7. Németország nyögi a magas áram árakat

Európai összehasonlításban a legdrágábbak vagyunk. Hasznos lenne az aktuális áram árakat konzekvensen olcsóbbá tenni, és tehermentesíteni az polgárokat és a vállalatokat. Összehasonlításképpen: Németországban 34 cent egy kilowattóra, Franciaországban 19 cent, Norvégiában 12 cent, Amerikában 15 cent. (Magyarországon 10 cent körül vagyunk, jelenlegi árfolyamon.)

A krízis utáni időket tekintve komoly versenyhátrányba fog kerülni a német ipar, és nehezen fog új beruházásokat vonzani, ha ennyivel drágább az áram, mint más országokban. (Energiewende, ugyebár..)

Még egy faktor, hogy a plug-in hibridek és az elektromos autók terjedését is akadályozza a magas áramköltség. Alacsonyabb árak mellett sokkal hamarabb érné meg villanyra váltani.

8. Állami ösztönzők új autó vásárláshoz

Ahhoz, hogy az autóipar, és ezzel együtt a német gazdaság újra lendületbe jöjjön, muszáj ösztönzőket teremteni az új autó vásárláshoz. Az a javaslatom, hogy az áfát engedje el az állam új autó vásárláskor, vagy legalábbis felezze azt meg. Javaslom továbbá, hogy az aktuális vásárlási hozzájárulások ne legyenek hajtási módhoz kötve, magyarul egy takarékos dízel ugyanúgy legyen dotálva, mint mondjuk egy elektromos autó. Ez különösen a honi gyártóknak segíteni a munkahelyek megtartásában, és ezzel párhuzamosan sokat segítene a környezetnek is, hiszen megkönnyíteni a váltást olyan modern autókra, amelyek lokálisan emisszió mentesen közlekednek, vagy nagyon takarékos belső égésű motorokkal hajtottak.

Eddig a cikk fordítása. Tudom, hogy a pontok közül néhányat nehéz itthoni viszonyokat ismerve értelmezni. Az látszik, hogy tabuk dőlnek meg a német közvéleményben, illetve a nyilvános vitákban. Egy ilyen írást 3 hónapja még nem lehetett volna komoly megütközések nélkül közzé tenni egy nagy és olvasott német sajtóorgánumban. Az idők változnak, a munkahelyek védelme, az életszínvonal megtartása második vonalba szorítja a luxusproblémák kérdését olyan jóléti államokban is, mint Németország. Ezzel együtt lassan beindulni látszik a villany offenzíva, 2020 márciusában először adtak el több, mint 10 000 elektromos autót Németországban, ami a tárgyhónapban egy 9.2 százalékos, erős piaci részesedésnek mondható.

Kis mellékes hírként adnak róla számot sok autós fórumon, pedig szerintem az elmúlt évek egyik legjelentősebb, az egész szakmát megrengetni képes eseménye, hogy a Bosch, a Benteler és a Pininfarina összeállt "skateboard"-ot fejleszteni. Ez alapjaiban forgat fel mindent. Miért?

A skateboard, azaz egy elektromos autó alapja, szabadon skálázható "platformja" olyan költséges fejlesztés, amit alapvetően csak egy autógyár engedhet meg magának, sokszor csak összefogva másokkal (GM-Honda, VW-Ford). Fél milliárd-milliárd eurós költségről beszélünk. Minimum. Mivel a beszállítók piaca szűkül a elektromobilitás terjedésével, új üzleti területekre kell előre törniük. A Boschnál 30 000 ember foglalkozik dízel fejlesztéssel, ebből 2000 embert már le kellett építeni. 10 ember kell egy dízel rendszer előállításához, 3 egy benzineshez, 1 egy elektromos rendszerhez. Nem kell gondolom tovább magyaráznom, hogy ez hosszú távon mit jelent. Ha azonban megjelennek a "skateboard" piacon, akkor autógyártókkal vetekedő pozícióba kerülhetnek. Lényegében autógyártókká válnak. Nyilván nem a magánvásárlókat célozzák meg. Annak nem sok értelme lenne. De feltörekvő márkák, shuttle jellegű mobilitás szolgáltatók, vagy éppen saját elektromos kompetenciával nem rendelkező márkák elektromos autó igényét komplett módon le tudják fedni. Ez hamar érdekkonfliktusokhoz fog vezetni a hagyományos ügyfélkörökkel, az autógyártókkal, akiknek így közvetlen konkurenciát fognak jelenteni. 30 000 szoftverfejlesztőjük is van, akiknek a fele autóipari fejlesztő, ilyen erőforrásokkal egyelőre nem igazán büszkélkedhetnek a nagy OEM-ek. 5 milliárd eurós forgalmat akarnak elektromos rendszerek eladásával elérni 5 év múlva.

A két másik említett cég, a Benteler és a Pininfarina. Utóbbi nem szorul sok magyarázatra. Az alapra az ügyfelek igényei szerint ők rakják össze a dizájnt. A Benteler a törésbiztonságért, a futóműért és az akkumulátorokért felel. A Bosch a hajtáslánc, a kormányzás a fék és a vezérlőelektronikáért felelős. Ez így önmagában akkora rendszerváltás, mint amikor átállt az autógyártás az önhordó karosszériára. Történelmi.

Teaser video

A koronavírus nemcsak egészségügyi kockázatot jelent, hanem már most látszódik, hogy hatalmas károkat okoz a gazdaságban is. Az elmúlt évtizedekben még nem történt olyan, hogy komplett gazdasági ágazatok az egyik napról a másikra teljesen leálltak. A Hír TV hétvégi Informátor műsorában pár percben az autóiparra gyakorolt hatásokról kérdeztek, nézzétek vissza az interjút ezen a linken 11:00-től!

Trump megint a rossz fiú? A kaliforniaiak meg a jók? A helyzet ennél sokkal bonyolultabb, megpróbáltam mindezt kifejteni a ma reggeli karanténos bejelentkezésemben a Millásreggeliben. A beszélgetés apropóját a szövetségi szinten lazított környezetvédelmi elvárások adták, az autóipar kapcsán. Trump a dráguló autóktól fél, Kalifornia a világvégétől, az autógyártók meg Trump és a média ítéletétől egyaránt.

Hallgassátok meg a beszélgetést ezen a linken!

A március 29-ei Szuperzöld adásában az RTL-en az elektromos autózás jövője volt a téma. Az adást még a vírus miatt kikényszerített leállások előtt vettük fel. A lényegen nem változtat szerencsére, de az elektromos autózás elterjedésének gyorsasága azért vélhetően csökkenni fog egy kicsit a következő években.

Nézzétek vissza a beszélgetést ezen a linken 8:50-től!

Látva a gazdaság drámai állapotát a kialakult járványhelyzet kapcsán, vélhetően nagyon keveseknek jut eszébe, hogy autót vásároljanak ezekben a hetekben. Az egészségügyi vészhelyzet azonban egyszer véget fog érni, a vihar elcsendesedik, és az élet újra fog indulni, vélhetően autókra is újra szüksége lehet a cégeknek és a magánszemélyeknek is. Adódik a kérdés, hogy érdemes-e kivárni, vagy középtávon még olcsóbbak lesznek az autók, mint a kezdeti sokk után.

A kérdés megválaszolása korántsem olyan egyszerű, mint ahogy elsőre tűnik, és nem is mernék jóslásba bocsátkozni. Ha tudnám, hogy mi fog történni, akkor én sem aggódnék a cégem eredménytermelő képessége kapcsán. Azokat a gondolatokat tudom megosztani, amik a fejemben keringenek az árváltozások és a piac alakulása kapcsán. A pénzemet ezek mentén fogom befektetni a következő időszakban, aztán majd néhány hónap múlva ki fog derülni, hogy jól éreztem-e a piac mozgását.

Ami bizonyosan látszik, az az, hogy teljesen más a felállás a 12 évvel ezelőtti válsághoz képest. Akkor összességében lényegesen rosszabb helyzetben érte az autós szektort a mélyrepülés, ugyanakkor senki sem gondolhatta akkoriban komolyan, hogy a 10 évre adott hitelek, a deviza alapú kihelyezés, a hitelképtelen ügyfelek autóba szorítása, az eurotax trükközések fenntartható üzleti modellt jelentenek. Meg is lett a földbeállás, sokkal súlyosabb módon, mint a környező országok bármelyikében. A piacról nagyjából másfél hónap leforgása alatt eltűntek a vevők. Érzékelhető volt egyből, hogy sok szűk esztendő következik, mert rendszer szinten volt túlfújva a lufi. A márkakereskedések tulajdonosai hitelekbe verve magukat bővítették irreális kapacitásokkal a szalonjaikat, az eladott új és használt autókon nem volt értékelhető árrés, mindenki a hitelek kihelyezéséből élt, olykor az erkölcstelenségig fajuló hitelkihelyezési jutalékokkal. "Trükkök" százai kellettek ahhoz, hogy a rendszer működjön, és mindenki érezte, hogy nem fog ez jól menni hosszú távon, csak senki nem akarta igazán elhinni, hogy nagy baj lesz ebből a végén. Aztán megállt a zene, és sokkal sokkal kevesebb volt a szék, mint ahányan körültáncolták azokat. A bukási spirál beindult.

Már bőven a pénzügyi válság előtt is sok banki visszavett autó volt, a krízis után viszont sokáig több volt a bank által fizetésképtelenség miatt visszavett autó, mint amennyi az új autó értékesítés volt az adott évben.

A megszűnő kereslet, a devizahitel csapda, a megszűnő munkahelyek miatti kényszer értékesítések, a márkakereskedés felgyülemlett új autó készleteire kiírt elképesztő akciók együtt olyan árzuhanást okoztak a használt piacon, amilyet korábban nem sok helyen lehetett megtapasztalni.

Ezen tényezők egyike sem igaz azonban 2020-ban. Az elmúlt években a hitelkihelyezés szigorú volt. Aki nem volt fizetőképes, az nem tudott trükközve autóhoz jutni. A forint alapú hitelek, egészséges indulódíjakkal és futamidőkkel azt eredményezték, hogy a banki visszavett autó, mint jelenség, lényegében megszűnt. A kormányzati intézkedések kapcsán ráadásul ebben az évben azt sem fogja fenyegetni az autóvisszavétel, aki esetleg nem tudná fizetni a hitelét, és a rövid távon esetleg zuhanó árak miatt nem tudná értékesítéssel kiváltani a hitelét a bank felé. A banki visszavett autók áradata tehát nem fogja letörni az árakat idén, és vélhetően később se.

2008-ban nem álltak le a gyárak, a sötét fellegek gyülekezése közben is vígan ment tovább a termelés a nagy autógyárakban. Ez azt jelentette, hogy hamar komoly raktárkészletek képződtek eladatlan autókból. Ezeket agresszív árazással tolták a piacra szerte a világon, komoly árnyomás alá helyezve ezáltal különösen a fiatal használt autókat. Ez a hatás is el fog maradni ezúttal. Egészségügyi megfontolásból, alkatrész ellátási nehézségek miatt, és nem utolsó sorban a túlkínálat megelőzése érdekében nagyon hamar kéziféket húztak termelési oldalon a gyárak. Hetekre, de lehet, hogy helyenként hónapokra fognak állni a gyártósorok. Ha nem lesznek durva állami ösztönzők a kereslet felpörgetésére, akkor vélhetően lassan fut majd fel a termelés, lesz ideje magára találni a piacnak. Magyarul, az új autó irányból sem lesz árcsökkentő hatás.

Éppen ellenkezőleg. A leállás alatt a legtöbb importőr itthon és máshol is a környező országokban árat emel. Ez egyfelől a dráguló technikájú autók miatt van, másfelől a CO2 kvótákat árazzak be, harmadrészt az árfolyamok is befolyásolják az árakat. Magyarországon kifejezetten negatívan, hiszen 325-335 közötti euró/forint sávban történt az árazás általában. 10% mozgást nem tudnak benyelni. Ezt a 10% környéki emelést fogjuk látni a következő hónapokban a legtöbb cégnél.

Az árfolyam ugyanakkor egy következő "problémát" is felvet azoknál, akik nagyon olcsó autókra számítanak a következő időszakban. A re-export kérdését, ami nem csak új autóknál működik nagyüzemben ilyenkor. Az új autók kapcsán röviden elmagyarázva a jelenséget arról beszélhetünk, hogy a magyar piac EU szinten nagyon kedvező nettó árai miatt sok sok ezer autó hagyja el az országot úgy, hogy forgalomba helyezés után egyből ki is vonják az autókat, majd tréleren visszaindulnak nyugatra. Sok márka és márkakereskedés túlélését biztosította ez a "szelep" a vérzivataros időkben 10 éve, de napjainkban is sokan élnek ezzel. Nem egészséges, ha erre alapul egy üzlet, de viszonylag gyors és könnyű pénz. Azt ugyanakkor kevesen tudják, hogy a fiatal használt autóknál ugyanígy létezik ez a csatorna. Az autókölcsönzők teljes flottája általában már akkor le van kötve egy német kereskedésben, amikor itthon lerendelik őket újonnan. Nem bízzák a véletlenre. 350 fölötti eurónál ugyanakkor a 2-3 éves autók között is van értelme nézelődnie a nyugati kereskedőknek, és fognak is, ne legyenek illúzióink. Ez sem a olcsó autók tömeges megjelenését segíti majd, még akkor is, ha a nyugati piacoknak is magukhoz kell majd még térniük.

Eddig szinte minden tényező abba az irányba mutat, hogy az autó árak a közelgő recesszió ellenére sem fognak zuhanni. Ez talán így igaz, de csak akkor, ha középtávon gondolkodunk. Ha a következő negyedévet vizsgáljuk, akkor igazi vérengzésre tippelek. Miért?

A koronavírus drasztikus hatásai mindenkit váratlanul és felkészületlenül értek. A gazdaság lényegében lefagyott. Az elmúlt napokban beszéltem az összes régi kapcsolatommal, olyan kereskedőkkel, akiket 10-15 éve ismerek, és adok a szavukra, minőségi autókat árulnak, hibátlan szakmai reputációval. A kép mindenhol ugyanaz volt: március második hetének végéig minden úgy ment, ahogy eddig, a legtöbb helyen a január egyébként "minden idők" januárja volt. A pompás évkezdetet grandiózus földbe állás követte. Péntek 13 óta nem csörög a telefon, sehol, semmire. A hirdetési portálokon követni lehet, hányan tekintenek meg egy-egy autót. Rekord alacsonyak a számok. Ezt ki lehet bírni egy ideig, és magyarázat minderre, hogy aki csak tud, begubózik otthon. Ami azonban aggasztó, az az, hogy komplett ágazatok maradnak egy fillér bevétel nélkül a következő időszakban, ezt pedig sokan nem fogják üzletileg túlélni, azaz munkahelyek szűnnek meg, családok kerülnek nehéz helyzetbe. Az egyéni tragédiák azt is jelentik, – és nem győzöm hangsúlyozni az együttérzésemet – , hogy ezekre az egyénekre, családokra nem lehet hosszú távon számítani fizetőképes keresletként. A flottakezelők alkotják a magyar használt autó utánpótlás gerincét. Itt jön a következő nagy probléma halmaz. Két hete tart nagyjából a vírus pánik, és nem kevés multi már most lépett, és utcára tett sok ezer munkavállalót. Ezeknek a munkavállalóknak egy jelentős része rendelkezett céges autóval. Ezeket most mind, egytől-egyig vissza fogják adni a flottás cégeknek. A bedőlés szélén álló KKV-k szintén. Negyed év alatt több ezer autó fog visszakerülni ezekhez a cégekhez. Ez egy magyar piacon totális felfordulást okoz rövid távon. Felborul a görbe. A kereskedők egy ideig bírni fogják az ütemet, vásárolni fognak, mert az eddig megszokottakhoz képest végre jónak tűnő árakat fognak látni. A kereslet ugyanakkor el fog maradni, és telni fognak a telepek, a pénz meg fogyni fog. Aki ráadásul készletfinanszírozással dolgozik, annak nagyon észnél kell lennie, mert hamar felborulnak a költségei. El fog kezdődni a póker. Ki meddig vár ki, kinek a keze mikor remeg meg, ki bírja majd pénzzel, hogy most betárazva hónapok múlva tudjon aratni. Nem lehet tudni, hogy mikor lesz megint értelmezhető kereslet, és meddig zuhannak az árak. Pontosan ugyanaz, mint a tőzsde. Aki későn jön, azt megbünteti az élet, aki meg korán, azt elkaszálják a fronton. Óriási játék.

Mit tegyen az, aki venni akar?

Magam ellen beszélek, de hát ez a cikk nem rólam szól. Várjon. Várjon és figyeljen. A következő 3-5 hónapban nyílik egy ablak, amikor jó áron lehet majd jó autókhoz jutni. Ez az ablak azonban nem lesz olyan hosszú ideig nyitva, mint 2008 után. Amikor lecseng a flottás autók tömege, és stabilizálódik a helyzet, akkor vissza fognak erősödni az árak. A második hullám talán akkor jöhet majd, ha a lakossági hiteleket újra törleszteni kell, és néhányan erre nem lesznek képesek, ezért nyomott áron válnak majd meg az autóiktól.

Mit tegyen az, aki el akar adni?

A fentiekből következően, ne most próbálkozzon. A piac irracionálisan működik jelenleg, és lényegében nincs kereslet. Ha nem feltétlenül szükséges, akkor ne most akarjunk eladni. Ez az olcsóbb, millió alatti autókra kevésbe vonatkozik, azokra a kereslet többé-kevésbé stabil, ha olcsó fenntartású, jó állapotú, átlagos autókról beszélünk.

Lehet, hogy az élet átírja a feltételeket, és máshogy fog jönni, mint ahogy számítani lehet rá most, március végén. Sok múlik a kormányzati lépéseken, ha sikerül sok munkahelyet megtartani, és defibrillálni a gazdaságot, akkor megússzuk egy átmeneti döccenővel. Ha elhúzódó lesz az egészségügyi krízis, akkor évekbe telhet, mire az autópiac ismét jó hírekkel fog szolgálni.

Ma reggel a Futómű rovatban először a járvánnyal kapcsolatos aktuális autós híreket jártuk körül. Szinte minden autógyártó, köztük például a Ford, a Tesla és a Volkswagen is próbálja segíteni a egészségügyet nem csupán lélegeztetőgépek vásárlásával, de a kutatás-fejlesztés területén is.

A rövid felvezető után pedig azt elemeztük részletesen, hogy mikor vegyünk most autót, ha jól akarunk járni? Mikor indulhat újra a gyártás? Drágulás vagy árcsökkenés várható a közeljövőben?

Hallgassátok/nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Facebook oldalán!