Németország egyik leghíresebb újságírójának jegyzete sorra veszi azt az öt krízispontot, ami veszélyezteti az autóipart. Gabor Steingart magyar származású, édesanyja német, édesapja 56-os magyar menekült. Számos díjnyertes könyv szerzője, dolgozott többek között a Wirtschaftswoche, a Spiegel és a Handelsblatt szerkesztőségeiben is, utóbbinak főszerkesztője is volt. 2018 óta adja ki az ingyenes elérhető Morning Briefing kiadványt, innen fordítottam le a mai bejegyzését.

Jó reggelt,

a német autóiparnak nem kell vírustesztre várnia: erősen fertőzött lett. Öt tünete van, amik főképpen azért nehezítik a problémát, mert egyszerre lépnek fel.

Első pont: Ilyen kereslet-sokkot békeidőben még nem tapasztalhattunk. A világ releváns autópiacain a vásárlói érdeklődés szabadesésben van. Csak a kínai autópiac februárban közel 80 százalékot esett. Ezzel a német gyártók üzleti tervei mehetnek a papírfeldolgozóba.

Második pont: A globális értékteremtő láncok neuralgikus pontokon összeestek. Az oly annyira a beszállítókra támaszkodó autógyárak nem tudják fenntartani az eddigi just-in-time rendszereiket, ennek következtében a VW, a Daimler, az Opel, a BMW és társai kénytelen bezárni az európai gyáraikat. A gyártási leállás a VW-nál olyan termelési helyszínekre vonatkozik, mint a székhely, Wolfsburg, valamint Emden, Hannover, Osnabrück, Zwickau, Drezda, további érinti a részegységeket előállító gyárakat is, mint Braunschweig, Salzgitter, Kassel és Chemnitz, ami nem jelent mást, mint hogy a munkahely elvesztésének félelme kísértetként vonul át Németországon.

Harmadik pont: Az ipar, amely jelenleg egy átmeneti fázisban tartózkodik, ahol a belső égésű motorokról az elektromobilitásra áll át, híján van a cash-flow-nak ahhoz, hogy kezelni tudja ezt a kihívást. A VW-nál az üzemi eredmény az első negyedévben 2.2 milliárd euróval megfeleződhet az előző évihez képest, erről számolt be a cég pénzügyi vezetője, Frank Witter. Ferdinand Dudenhöffer (ismert német autóipari elemző V.G.) abból indul ki, hogy a nyugat-európai autópiacnak egy évtized is kellhet ahhoz, hogy a 2019-es szintet újra elérje.


Negyedik pont: Mivel a G20 államok minden erejükkel azon lesznek, hogy a közeledő recesszió ellen küzdjenek, kérdéses, hogy lesz-e elég pénzügyi eszközük és politikai figyelmük arra, hogy az elektromobilitás szempontjából kritikus infrastruktúrába invesztáljanak. Az elektro-korszak kabala figurája lehet a csiga.


Ötödik pont: A pandémia és a klímaváltozásról folyó vita hosszútávon megváltoztathatja a mobilitási szokásainkat. A digitális kommunikációs eszközök, – a messenger-szerviztől a streaming szolgáltatásokig – megkérdőjelezik az eddigi "McKinsey társadalom" személyes megkeresésen alapú ingázó "diplomáciáját", ami nem lesz következmények nélküli az autógyártók szempontjából. A huszadik század mottója így hangzott: szabad utat szabad polgároknak. A kezdődő huszonegyedik század mottója: fordulat a kevesebb felé.

Mi másról is beszélgettünk volna a Futómű rovatban, mint a világjárvány autóiparra gyakorolt hatásáról. Az elmúlt napokban sorban jöttek a hírek a gyárleállásokról, és jelen helyzetben lehetetlen megjósolni, hogy mikor indul újra a termelés. Milyen intézkedések segítenék most leginkább az autóipart? Ki lehet a leggyengébb láncszem és hol jelenhetnek meg a legnagyobb problémák? Mi látszik most az első két hét sokk után a magyar használtautó piacon? Ezekre a kérdésekre kerestük a válaszokat tegnap a Millásreggeliben, a rendkívüli helyzetre való tekintettel otthoni önkéntes karanténból, élő adásban.

Ma délután a Klubrádió Élőben a városból 2.0 műsorában a jelenlegi járványügyi helyzet kapcsán beszéltem az autóipart érintő gazdasági következményekről és a magyarországi autógyárak bezárásáról. A felvétel óta a Suzuki gyár is bejelentette a bezárást.

Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 36:30-tól!

El kell halasztani a szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos büntetéseket az EU-ban ebben az évben, ez az elemi érdeke Európának!

Rengeteget foglalkozott az autós sajtó a CO2 kvótákkal az elmúlt években. Azok várható hatásaival, a piac átrendeződésével, a munkahelyeket veszélyeztető mivoltával. Sok tényező nehezíti jelenleg egyszerre az európai autógyártók életét. Mindenki tud mondani legalább egyet, kereskedelmi háború, elszabaduló kutatási-fejlesztési költségek, átalakuló autóipar, keresletcsökkenés, villanyautózás költségei, de a legnagyobb mumus a várhatóan sok-sok milliárdnyi büntetés, ami a 95 gramm/kilométeres flottaátlag kapcsán várható az EU-ban. Tudom, globális felmelegedés és környezetvédelem. Rendkívül fontos és lényeges ezek ellen tenni. Nem is szeretném sem vitatni, sem magyarázni ezt, ennek kapcsán is végtelen mennyiségű cikket, adatot, tájékoztatót lehetett olvasni az elmúlt időszakban. Az EU-s direktívákat sem szeretném most minősíteni, mindenki tudja, hogy mik a gyengeségei ennek a szabályozásnak, ez a poszt pedig nem erről szól.

Egy dolgot kell megérteni a politikusainknak. Még egy ütést nem bír el az autóipar. A koronavírus globális gazdaságai hatásai láthatóan súlyosabbak lesznek, mint ahogyan ezt akárcsak néhány hete látni lehetett.

Azzal is tisztában vagyok, hogy az autóiparon kívül is számos gazdasági ágazat fog nagyon kemény időszakot átélni a következő hónapokban.

Egyetlen üzenetem van: Ne gáncsoljuk azt az iparágat feleslegesen, amely az európai jólét egyik legfontosabb pillére.

A CO2 kvóta egy eldöntött dolog. Nem lesz visszavonva, ez elég egyértelmű. De egy ilyen időszakban itt az alkalom és az idő arra, hogy átgondoljuk, hogy jól lett-e megírva ez a törvény. Feltétlenül most, ez az év-e a legjobb időszak arra, hogy további, jelen helyzetben egzisztenciális fenyegetést jelentő mértékű büntetéseket kell-e kiszabnia az Európai Uniónak az év végével. Azt gondolom, hogy nem. El kellene halasztani legalább egy évvel az idén életbe lépő szigorításokat. Az ipar le fog állni. A gyárak egy része be fog zárni ideiglenesen. A kereslet hónapokra drasztikusan le fog csökkenni. Ebben a helyzetben euró milliárdok befizetését bevasalni az autógyártókon felér egy kegyelemdöféssel. Nem fogják tudni teljesíteni.

Nézzük meg, mikorra áll talpra minden, mert talpra fogunk állni, ez nem kérdés. Ennek fényében pedig döntsön arról az EU, hogy fél vagy egy évvel halassza el a büntetéseket. Ezzel időt nyernek a gyárak, ami jelenleg valóban élet-halál kérdése sokaknak. Utána pedig kettőzött erővel foglalkozzon azzal az európai autógyártás, hogy a gazdasági és környezetvédelmi kihívásokra innovatív megoldásokat adva nyertesként jöjjön ki ebből az időszakból.

Tegnap a Millásreggeliben elsőként röviden összeszedtük a világjárványhoz kapcsolódó autóipari intézkedéseket, az autógyártók hiába próbálnak mindent megtenni, sajnos több gyárat is kénytelenek leállítani. Ugyanakkor a legtöbb elemzés szerint a vásárlók éves szinten be fogják hozni a jelenlegi kimaradást. 

Más téma: trendforduló lehetséges Európa legfontosabb piacán, évek óta először kevesebb SUV-ot adtak el a gyártók. Már az első két hónap német adatai alapján igen izgalmas trendeket lehet látni a dízel és SUV eladások kapcsán, így az adás második felében azt vizsgáltuk meg, hogy hogyan befolyásolják a 2020-as szabályozások az autóvásárlói szokásokat és az egyes márkák stratégiáját.

Meghallgatom

Ez az év nagyon sok autógyártó számára komoly modellpaletta frissülést és újdonságot jelent, a magyar autóipar pedig profitálhat az elektromos autók térnyeréséből. Jelenleg körülbelül 8 000 teljesen elektromos hajtású autó fut a magyar utakon, és nagyjából 18 000 autóra került fel a zöld rendszám.

A hétvégi Summában az akkumulátoros járművek piacát elemeztük, nézzétek meg az adást 15:02-től!

Bár ma még megjósolni sem lehet, hogy végül mekkora gazdasági károkat okoz a kínai Vuhanból indult új típusú koronavírus, de a mostani járvány rávilágít a globális gazdasági rendszer gyenge pontjaira, és a dominóhatás fel is erősítheti a már megkezdett strukturális változásokat.

Ha valami nem hiányzott az autóipari ágazatnak, akkor az pont egy ilyen történet, amit a koronavírus kapcsán láthatunk. A szektor megérezte az amerikai-kínai kereskedelmi háborút, a Brexitet, de a lehűlő autópiaci keresletet és a jelentős K+F büdzsét igénylő technológiai kérdéseket is ki kell emelni. Az elektromos autózás, a hidrogén hajtás vagy az önvezető járművek témájáról érdekes konferenciákat lehet tartani, de kisarkítva jelenleg senki sem tudja az autóiparban, hogy miként lehet ezekkel pénzt is keresni.

A 24.hu az alábbi cikkben összefoglalta „A koronavírus gazdasági hatásai” konferencián elhangzottakat, ahol az autóipart érintő lehetséges problémákról beszéltem.

A német autópályákon nincs sebességkorlátozás. Ezt mindenki tudja, ezzel kapcsolatosan azonban rengeteg a tévhit a világban.

Nagyjából az autópályahálózat 70 százaléka korlát nélküli, a többi különböző mértékű, de állandó sebességhatárral rendelkezik, ebbe nincsenek beleszámolva az építkezések vagy a zajcsökkentés miatti időszakos korlátozások.

Az, hogy 130-as tempónál kevesebbet fogyaszt egy autó, mint 200-nál, nem vita tárgya, ugyanakkor a környezetvédelemre fogni a sebességcsökkentést erősen ideológia jellegű szemfényvesztés, erre hivatkozva mégis újra és újra felmerül ez a kérdés a német zöldek és az SPD részéről. Utóbbinál nem a környezetvédelem, hanem a "szociális igazságosság" kapcsán, érvelésük szerint nem igazságos, hogy egy Corsa tulaj nem tud annyival menni, mint egy 911 tulaj. Hát, valóban nem.

A teljes német úthálózat 644 000 kilométer. Ebből az autópálya nagyjából 13 000 kilométer. Ebből 9 100 kilométer korlát nélküli – amikor épp nincs építkezés.

Százalékban kifejezve ez komoly 1.4%. A német úthálózat kevesebb mint másfél százalékán lehet "száguldozni", ahogyan ezt megrökönyödve emelik ki folyamatosan az ellenzői ennek a szabályozásnak. Szerencsére a németeknek a korlát nélküli autópálya olyan, mint az amerikaiaknak a fegyvertartás. Elvi kérdés. Szerencsére Európában nincs kétszer annyi fegyver, mint lakos, így ebbe az elvi vitába nem kell ennél jobban elmélyülni. A biztonság azonban egy olyan párhuzam a témában, ami egy további támadási pont. A német autópályák a világon a legbiztonságosabbak közé tartoznak, annak ellenére, hogy a forgalom sűrűsége folyamatosan nő, a tranzit forgalom pedig rendkívül magas. Ha biztonsági szempontból rizikó lenne a limit nélküli pálya, akkor statisztikailag azt kellene látnunk, hogy Ausztria, Olaszország vagy Franciaország autópályai sokkal-sokkal biztonságosabbak, de ez egyszerűen nincs így. Gyakori érv még, hogy ha lenne korlát, akkor kisebb, gyengébb autókat vásárolnának maguknak az emberek. Ez sem igaz. Elég rápillantani mondjuk a svájci eladási statisztikákra. Ott már akkor jön a csekk, ha csak álmodni merünk egy tempósabb kanyarról. Mégis baromi erős autókat vesznek.

A villanyautó és az önvezetés tematikája kapcsán nyilván kézenfekvő, hogy egy korlátozott pálya rendkívüli módon egyszerűsítené mindkét technológia terjedését és fejlesztését. Ugyanakkor a német autógyártók egy nagyon fontos imázs sérülést szenvednének, ha az Autobahn, mint fogalom, fel lenne hígítva.

Ezt nyilván sokat fejtegetik a német sajtóban is, lefordítottam egy cikket ezzel kapcsolatban a Manager Magazinból. A cikk szerzője Christian Malorny, aki a Kearney tanácsadó cégnél az autóipari részleg vezetője.

"Egyetlen gazdasági ágazat sem olyan fontos a német jólét szempontjából, mint az autóipar. Világviszonylatban 17 millió autót gyártottak tavaly a honi gyártók, ebből mintegy 5 milliót itthon (Németországban). Csak Németországban 830 000 embert foglalkoztat az autóipar. Évi 450 milliárd euró forgalommal messze a legnagyobb iparága a német gazdaságban. Az összes eladott ingatlan együttes értéke is csupán 270 milliárd euró volt tavaly Németországban.

A 17 millió német autónak a 75 százaléka prémium modell volt. Az autóipar globális teljes nyereségének (110 milliárd euró) a 35 százalékát (40 milliárd euró) ezek az autók hozzák össze. Ha úgy tetszik, a prémium autók nyereségének a 85 százalékát a németek aratják le globálisan. Így lehetséges az, hogy az elmúlt 50 évben a legnagyobb hozzáadott értéket a német jóléthez egy vállalat adta, a komplett teljes (nem csupán autó) iparra vetítve: az Audi AG.

Az Audi az 1965-ös VW általi átvétele után egy technológiai ikonná nőtte ki magát, demokratizálta a "prémiumot", és széles néprétegek számára elérhetővé tette azt. Az Audi kényszerítette ki a Mercedesből és a BMW-ből, hogy szélesítsék a modellpalettáikat, kisebb autókat is kínáljanak, és ezáltal erősebben növekedjenek. Többek között ezért is lehet az, hogy a német szakmunkások az autógyárakban csúcs adófizetőknek számítanak, egyszersmind megalapozzák a német jólétet.

A legtöbb külföldi autógyártó Európában a hetvenes évek óta szép csendben gyengébb lett a németekhez képest. Szinte egyetlen nagy európai autógyártó nem független már a németeken kívül. Csupán a Renault és a PSA maradt. A többi gyártót vagy megvették, illetve összeolvadtak másokkal, akár több ízben is, mint a Volvo, Jaguar, Mini vagy Fiat, vagy teljesen eltűntek, mint a Saab.

A világ tudja, hogy a németek értik a "prémiumot", ezért az emberek hajlandóak többet fizetni az autóikért. Ez rendkívül fontos és szükséges. Németországnak magas költségstruktúrája van, a világon itt a legdrágább az áram, jó, de nagyon költséges a szociális hálója, bonyolult, de hatékony a bürokráciája, és még mindig példaértékű a jogbiztonsága. Produktivitás szempontjából nem vagyunk világbajnokok – éppen ellenkezőleg. Ezt az egészet azért tudjuk magunknak megengedni, mert a világon mindenhol német prémium termékeket vesznek.

Pontosan ezt veszélyezteti néhány politikus most egy olyan ötlettel, ami veszélyesen sok támogatót tud maga mögött. A ma ismert formájában meg akarják szüntetni az Autobahn-t, kötelező sebességkorlátozással alapjaiban át akarják formálni azt. A Kearney egy aktuális felmérése megmutatta, mit kötnek össze az emberek világszinten magukban a német autókkal: irányadó dizájnt, magas minőségérzetet, tökéletes kidolgozási minőséget, birtoklási vágyat ébresztő márkákat, innovatív technikát, magas szintű biztonságot, példaértékű klímavédelmet és nem utolsó sorban magas szintű menetdinamikát.

Világszinten kérdeztünk embereket arról, hogy milyen nemzeti identitásfogalmakat kötnek össze olyan autókkal, amiket német gyártók készítettek. A legmagasabb korrelációt a német autókhoz a "nincs sebességhatár" és az "Autobahn" fogalmak mutatták. A következtetés így rajzolódott ki az interjúkból: "Egy olyan országban, ahol annyival lehet menni, amennyivel akarunk, és mindemellett alacsony baleseti számokat mutat fel, biztosan a legjobb autókat gyártja a világon."

Az összefüggést a "nincs sebességkorlát" az autópályán, a prémium modellek, a profitabilitás, valamint a jólét között vélhetően még el kell magyarázni azoknak a politikusoknak, akik be akarják vezetni a fix sebességhatárokat a német autópályákon. Prémium termékeknek prémium kultúrára van szükségük, ami mélyen a tudatalattiban horgonyzó kulturális elemekkel lett létrehozva. Egy olyan autó, amely úgy lett tervezve, hogy biztonságosan tudjon 250 km/h-val közlekedni, és időnként úgy is van használva, bizalmat épít. Ez központi kérdés a német autóiparnak, a villanyautózás és a digitalizáció idejében is.

A felmérésünkben a megkérdezettek 65 százaléka a hétköznapi használatban a német gyártókat digitálisan vezető gyártóknak írta le. A digitális kompetenciák mégsem számítanak differenciáló kritériumnak a prémium autók esetében, mert a vásárlók ezeket a szolgáltatásokat természetesnek veszik.

Még egy valami tűnik fontosnak: azért, mert a prémium alapvetően kell ahhoz, hogy tartósan eredménytermelő legyen egy gyártó, főleg amerikai gyártók jöttek újra és újra Európába. Meg akarták venni maguknak a prémiumot. A Ford 1998-ban az Aston Martin, Jaguar és Volvo márkákkal létrehozta a Premier Automotive Group-ot (PAG). A GM még 1931-ben átvette az Opelt, amely a hatvanas években még a virágkorában volt. A végén ezek megbuktak. Megtanulták, hogy hatalmas a különbség egy "tömeg" és egy "prémium" termék között, hatalmas a különbség az európai és az amerikai autókultúra között. (Egy személyes megjegyzés részemről: a Lexus sikere Amerikában és relatív sikertelensége Európában is pontosan ezt támasztja alá.) Egy prémium márkát nem lehet csak úgy megvenni, vagy lemásolni.

A német üzleti modell veszélyben van. Meddig számít még a prémium?

És most, a digitalizáció és a dekarbonizáció korszakában? Bejelenti magát a Tesla Németországban. Egy újabb amerikai autógyártó méretteti meg magát Európában. A Tesla nem vesz át helyi gyártót. A Tesla egy saját prémium felfogást hoz egy olyan országba, amely a prémium autóival keresi a legtöbb pénzt. A Tesla főnök Musk Németországban akarja megtanulni, hogyan működik a prémium világszinten, és hogyan lehet vele pénzt keresni. Csak egy prémium árral tud a Tesla fenntartható módon a nyereséges zónában működni. A Tesla technológiája jövőbe mutató, de még drága. Az analíziseink és az üzleti számok azt mutatják, hogy a prémiumért elkért felár még kevés. A Teslák dizájnja nem emelkedik ki a tömegből, a felületek és a kidolgozás minősége kritikus, a szervizháttér átlag alatti. Musk sokat tanulhat, ha top embereket vesz fel magához a barndenburgi Grünheide gyárba.

Nem lesz egyszerű neki. Egy esélye azonban van, és erre fogadnak azok a befektetők, akik az árfolyamot egyre magasabb szintekre űzik: az autó – és ez a januári CES-en nagy téma volt – egy arc nélküli, autonóm platformmá fejlődhet, amelynek a dizájn, a márka és a kidolgozási minőség nem számít többé, egyes egyedül a digitális funkciók számítanak. Isten hozta az új platform világban! Tech és szoftvercégek mint az IBM vagy az Amazon már ezt a világot ünneplik a magas fényű brossúráikban a 2030-as évekre. A mobilitás egy eszköz lesz, egy laptophoz vagy egy tablethez hasonlóan. Egy modell olyan, mint a másik, arctalan, olcsó, nem megkülönböztető.

Egy ilyen világban lenne esélye a Teslának. Mert a Tesla tudja, hogy működik a digitalizáció, és érti és tudja használni az OTA frissítést, vagy éppen a mesterséges intelligenciát. A platformvilágban minden, amitől ma egy prémium autó a vágy tárgya, ki lenne iktatva. Pénzt ezzel már alig lehetne keresni, konszolidáció és egyre magasabb darabszámok hajtanák az üzletet.

Érdekünk Németországban, hogy ez így legyen? Természetesen nem! A jólétünk legnagyobb generálóját veszélyeztetnénk. A sebességkorlátozás nélküli autópálya nem garantálja a német autóipar virágzását. De hozzájárul ahhoz. Ezzel pedig mindannyiunk jólétéhez. Gondatlanság lenne, ha megszűnne a mai formájában.”

Ehhez csak annyit tudok hozzátenni, hogy aki azt gondolja, hogy jobb lesz az a világ, ahol a tech cégek uralják majd a mobilitásunkat is, az adófizetést pedig ugyanolyan praktikákkal és globalizáció legrosszabb arcát mutatva kerülik majd ki, ahogy eddig, az hamis megváltót vár. Európában az autóiparunkra lehetünk még büszkék. Jó lenne, ha ez így is maradna. Jóléti és kulturális kérdés ez egyaránt.

Elmarad a világ egyik legnagyobb autókiállítása, a Genfi Autószalon. A döntés komoly vissza nem térülő költségeket jelent az autógyáraknak, azonban az online sajtótájékoztatóknak köszönhetően minden hírről értesültünk. A Német Autóipari Szövetség (VDA) pedig a héten jelentette be, hogy a Frankfurti Autószalon 2021-től Münchenbe költözik. A két hír kapcsán beszéltem egy kicsit a autószalonok jövőbeli szerepéről tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.

Meghallgatom

Dübörög a használt piac, rengeteg autó cserél gazdát Magyarországon. Sokan mégis elfelejtik a legalapvetőbb szabályokat, a hibáknak pedig súlyos ára lehet. Az emberek fejében még mindig rengeteg téves információ kering, sokan még mindig népi hiedelmek és régi beidegződések alapján vásárolnak autót. A Pénzcentrum megkeresésére  összeszedtük a leggyakoribb hibákat, amiket a magyarok elkövetnek.

Elolvasom a cikket