A járvány miatt világszerte súlyos veszteségek jellemzik az autópiacot. A visszaesés már a vírus megjelenése előtt is várható volt, mivel a környezetvédelmi szigorítások miatt drágultak az autók. A legutóbbi felmérések szerint a három nagy piac – az amerikai, a kínai és az európai – közül az utóbbi sínyli meg legjobban a járványt. A Kossuth rádió Krónika műsorában egy rövid bejelentkezés erejéig arról kérdeztek, hogy milyen intézkedések segíthetik az autóipar mihamarabbi stabilizálódását.

Az összeállítás ezen a linken hallgatható vissza 12:12:58-tól.

A Manager Magazinban jelent meg egy elemzés arról, hogy milyen lépeseket kellene most tennie a politikának ahhoz, hogy az autóipar vírus utáni újraindulása Európában a lehető legeredményesebb legyen. A cikket Stefan Randak jegyzi, aki a müncheni székhelyű Atreusnál autóipari elemző, és állandó szerzője a Manager Magazinnak. Négy fontos pontot tartott érdemesnek elkülöníteni az újraindulás és az autóipar hosszútávú átalakítása kapcsán.

1. Az innovációs hozzájárulás bevezetése

A Bain & Company elemzői már egy "Short Set-back", tehát egy 2-4 hetes leállás és kijárási tilalom utáni lazítás és gyors termelésfelvétel esetében is egy globálisan 17 százalékos autóeladási visszaeséssel számolnak, abban az esetben, ha a gazdaság nem szenvedi meg túlzottan ezt az időszakot. Ez még mindig azt jelentené, hogy az autóipar nyeresége világszinten 35-45 százalékot csökkenne. Ezen a ponton tartunk most. Függően a járvány lefolyásától, ennél sokkal drámaibb helyzet is kialakulhat. A munkanélküliségtől erősen sújtott, de fontos piacokon hónapokba, akár évekbe telhet, mire a vásárlói kedv arra a szintre kerül, ahol 2019-ben volt. Ilyen piac lehet például Amerika, az autóipar második legfontosabb piaca.

Ennek tükrében érthető, hogy az autóipari vezetők, illetve a politikusok egyre vehemensebben követelik a vásárlói ösztönzőket, amelyek 2008-ban is kisegítették az ipart. A politikai és a társadalom által követelt plug-in hibrid és elektromos modellek pont most jönnek a piacra, de ebben a helyzetben nem fognak maguktól gazdára találni. Emiatt ezekre az autókra magasabb állami támogatásokat és hosszabb időn át kellene fizetni, mint a múltban, és az egész EU területére egységesen kellene kiterjedniük ezeknek az állami ösztönzőknek. Természetesen ezzel párhuzamosan a töltőhálózatot gyorsabban, fenntarthatóbban, és bürokrácia mentesebben kellene kiépíteni, mint eddig. Az ilyen innovatív autók sikere dönt majd arról, hogy biztosítva lesz-e sok ezer munkahely, és elérhető lesz a klímavédelemnek oly fontos CO2 szintek betartása. Ez egy egyedülálló lehetőség Európának és más piacoknak, amit ki kell használnunk.

2. A CO2 büntetések elhalasztása

A 2018-ban elfogadott szigorú CO2 kibocsátási limitek 2021-re és 2030-ra ahhoz vezetnek, hogy az aktuális krízisben 13 (!) vezető autógyártó Európában nem fogja tudni tartani a törvényi előírásokat. Minimum 4 nagy autógyártónak ez 1 és 5 milliárd euró közötti büntetéssel járna. Rövidtávú árengedmények, illetve kisebb állami ösztönzők kifejezetten takarékos autóknak vagy elektromos autóknak nem tudnak változtatni ezen a helyzeten. Az elmúlt évek magas nyereségei ne tévesszenek meg senkit, ezekkel szemben áll az új technológiákba fektetett extrém magas invesztíció, melyeket a következő években is folytatni kell. Hozzájön még ehhez, hogy a befektetők évente szeretnék látni a befektetésükből származó osztalékot.

Az EU-nak ezért el halasztania a büntetéseket, hogy az invesztícióhoz szükséges pénzek a cégekben maradjanak. Ez azonban határozottan nem azt jelenti, hogy a CO2 limiteket el kellene engedni. Ez az intézkedés egyedül arról szólna, hogy a koronavírus és az utána következő globális recesszió által keményen sújtott autóipar likviditását ne veszélyeztessék további büntetésekkel. Ez további munkahelyek megszűnéséhez vezetne, és néhány autógyártó esetében az sem lenne kizárt, hogy állami védőernyő alá kellene húzódnia. Ez azt jelentené, hogy a végén az adófizetőnek kellene helyt állnia olyan anyagi károkért, amelyeket az állam okozott az autógyártóknak. Ez abszurd lenne.

3. A termelés lépésenkénti felfuttatása

Az autógyártók és a beszállítók az elmúlt hetekben kénytelenek voltak beszüntetni a termelést. Az egészségügyi megfontolások mellett a hiányzó alkatrészek miatt is bekövetkezett a leállás. A gyártás újraindulása csak akkor történhet meg, ha a beszállítói lánc újra működik, és a vírus újabb kitörései elháríthatóak lesznek.

Az egész világon elszórt gyárak nem indíthatóak be újra egyik pillanatról a másikra, hanem csupán lépésről lépésre, és nem teljes kapacitáson, hanem csak annyira, amennyire a helyi beszállítói kör elbírja. A felfutásnak a vírus nyomát kell követnie globálisan, Kínában már nagyrészt visszaállt a termelés. Most jönnek a német, illetve közép-európai gyárak. Egy héttel később akár Nyugat-Európa és az USA gyárai is jöhetnek. Az afrikai, mexikói és dél-amerikai gyárak azonban május végéig állhatnak.

A vírus kapcsán bevezetett intézkedések lazításával sok országban újra megteremtődik a keretrendszere a sikeres újraindulásnak, de csak akkor, ha a higiéniai és távolságtartási előírások szigorúan be vannak tartva, és kevesebb műszakban dolgoznak a gyárakban. Új műszakbeosztások kevesebb dolgozóval, a gyárba való belépés és a gyárból való távozás kapcsán kidolgozott új higiéniai szabályokkal kell számolni, és ezeket részletesen ki kell dolgozni, valamint érthetően el kell magyarázni minden dolgozónak, mielőtt újraindul a munka. A szabályok betartását szigorúan ellenőrizni kell. Az alkatrészellátás mikéntjét a beszállítókkal akár napi szinten egyeztetni kell.

4. A túlkapacitások leépítése

Már a vírus előtt egyértelmű volt, hogy az autóipar túlkapacitási problémákkal küzd. A belsőégésű motorral szerelt autóktól való elfordulás automatikusan csökkenti a gyártáshoz szükséges emberek és gépek számát. A vásárlói magatartás is változóban van, és a környezettudatosság, valamint a krízis miatt ez egy környezetre kedvezőbb és kisebb büdzsével számolt mobilitáshoz fog vezetni. További probléma a magas szintű komplexitás a gyártáson belül (modellek, hajtásláncok, kivitelek...). Sok gyártó lehetőség szerint minél több mindent szeretne maga gyártatni, holott külső beszállítótól sokszor jobb és gazdaságosabb megoldás bizonyos alkatrészek beszerzése. A kereskedelem lényegében úgy működik, ahogy 100 éve. A döntéseket megakasztó "vízfejek" és megkérgesedett struktúrák sincsenek sok helyen eltávolítva még.

Akkor is ha fájni fog: a túlkapacitásoktól meg kell szabadulni, ezeket le kell építeni. Ehhez hosszútávú szerződésekben foglalt, gyártási helyszínekkel kapcsolatos garanciákat is újra kellene tárgyalni. A termékpaletta radikális egyszerűsítésétől sem szabad visszariadni. In- illetve outsourcing  illetve "offshoring" lehetőségeket is meg kell vizsgálni, és adott esetben élni ezekkel. Az új autó kereskedelem, ami már régen nem profitábilis sok kereskedőnek, elsődlegesen digitális modellre kellene hogy átálljon. A szervezeteken belüli hatékonysági problémákat gyorsan és határozottan ki kellene iktatni.

A "tovább így" nem opció

A visszatérés egy 2019-es jellegű normalitáshoz nem lehetséges, és nem is történhet meg. Az iparnak meg egyszeri esélye van, hogy a krízis alatt újra feltalálja magát. Kisebb és "finomabb", ugyanakkor fejlettebb technológiájú, és környezetileg semlegesebb. Ezt az utat kell követni. Ahhoz, hogy az aktuális lefelé tartó trendet meg lehessen törni, szükség van előrelátó vezetőkre, valamit a politika, a szakszervezetek és a munkavállalók támogatására egyaránt.

A mai Futómű rovatban bőven volt miről beszélgetni, először a Fiat-Chrysler-PSA fúzió osztalékai kapcsán felmerült problémák hátterét próbáltuk feltárni.

Másik fontos témánk a roncsautó prémium, ami 2009-ben nagy mentőövként szolgált, azonban egy friss német közvéleménykutatás szerint az emberek döntő többsége a mostani helyzetben ellenezné a német állam esetleges roncsautó prémium programját.

Végül, a Ford 600 millió dolláros mínusz helyett 2 milliárd dollár veszteséggel zárta 2020 első negyedévét. Nincsenek egyszerű helyzetben, de minden autógyártó elsődleges célja most a likviditás biztosítása.

A Millásreggeli Facebook oldalán itt és itt tudjátok visszanézni az élő bejelentkezésemet.

Hetekkel ezelőtt, még a vírus Európába érése előtt vettük fel ezt az adást, az RTL Brandmánia műsorában a legújabb autózási trendekről volt szó. Az elmaradt genfi autószalon apropóján a stáb megpróbálta összegyűjteni a legfontosabb tényeket, számokat és jövőbeli jóslatokat. Sajnos már most tudjuk, hogy a járvány nem várt hatással van az autóiparra, azonban érdemes visszaemlékezni, hogy hogyan is nézett ki kép másfél-két hónappal ezelőtt.

Az adás ezen a linken nézhető vissza.

Tegnap a Hír TV Magyarország élőben extra műsorában részletesen beszélgettünk a dízelautók korlátozása kapcsán megjelent hírekről, valamint a koronavírus-járvány autóiparra gyakorolt hatásáról. Egyelőre nehéz bármit is jósolni a jövőre nézve, de a fejlesztések biztosan vissza fognak esni a következő időkben, ha a cégek nem kapnak pénzügyi támogatást.

Az adás visszanézhető ezen a linken.

Egy használt autókat hirdető portál felmérése szerint a használtautó-kereskedők közel kétharmada szembesül azzal, hogy bevételei mintegy 75 százalékkal esnek vissza a koronavírus-járvány miatt életbe lépett veszélyhelyzet miatt.

Mikor térhet vissza az autóipar a 2020 februárjában tapasztalt szintre? Miben tér el a helyzet a 2008-as válság előtti állapothoz? Hogyan alakulhatnak az árak az elkövetkező hónapokban? Mikor érdemes nézelődni azoknak, akik a közeljövőben terveznek autót vásárolni? Többek között ezekről kérdeztek ma reggel a Klubrádióban.

Meghallgatom

A mai Futómű rovatban először a hétvégi bombahír kapcsán beszélgettünk arról, hogy friss stuttgarti adatok szerint az Euro 5 utáni dízelek kitiltása valójában teljesen felesleges, hiszen nagyjából nulla hatása van a városok levegőjének nitrogén-oxid szintjére.

Másik aktuális témaként az autógyártók különböző finanszírozási vízióit elemezgettük, az amerikai piacon egy komoly hitelkrízis kezd kibontakozni, hiszen a jelenlegi helyzetben a vásárlók egyre nagyobb rétege nem tud időben fizetni.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Facebook oldalán!

Tavaly augusztusban fordítottam le utoljára egy Indra interjút, akkor elég nagy figyelmet kapott, mivel Fritz Indra kijelentései a villany és a plug-in hibrid autók kapcsán nagyon markáns véleményt fogalmaznak meg. Egy olyan szakembernek, aki évtizedeket töltött el az autóiparban, foglalkozott alternatív hajtások koncepcióval autógyártóknál, 35 éve tanít a bécsi egyetemen, tényleg nem légből kapottak a kijelentései. Itt lehet elolvasni az interjút, ha valaki lemaradt volna róla.

Ausztria legfontosabb autós lapjának, az Auto Revue-nek a múlt havi számában egy még hosszabb interjút közöltek vele, ráadásul tegeződő hangnemben, hiszen Indra évtizedek óta dolgozik együtt az újsággal, jól ismerik a szerkesztőségben. Aki azt gondolná, hogy Indra véleménye egy fokkal is kedvezőbb lett az aktuális trendek kapcsán, az téved. Ha lehet, még két lapáttal tesz rá az eddig sem túlzottan diplomatikus véleményére. Megteheti, hiszen nem politikus, nem autóipari vezető, hanem mérnök, akinek van egy mély meggyőződése. Ez a meggyőződés az aktuális korszellemmel ugyan nem találkozik, de hát nem is filozófia kérdéseket kell boncolgatni, amikor a technikai kérdések lényegesen izgalmasabbak. Mivel az Auto Revue oldalán láttam, hogy fizetős tartalmak között van a cikk, írtam az újságnak, hogy engedélyt kérjek arra, hogy a cikk egy részét lefordíthassam, hogy Magyarországon is találkozhassanak az olvasók újra Fritz Indra gondolataival.

A teljes interjút itt lehet olvasni.

Legnagyobb meglepetésemre személyesen a főszerkesztőnő válaszolt a megkeresésemre, és megengedte, hogy fordítsak a blogomra az anyagból, amennyiben az eredeti linket közzéteszem a cikkben. Ezúton is nagyon köszönöm Susanne Hofbauernek a kedvességet és a lehetőséget.

Az interjú elején sok olyan dolog szerepel, amit a GT Spirit interjúban már említett Indra. Ezért valahol a közepe körül kezdem, pár nem annyira releváns kérdést átugrok, mivel a teljes anyag fordítására nem kaptam engedélyt, és igyekeztem a legizgalmasabb gondolatokat átadni.

Auto Revue (az elektromos autók terjedéséről): Biztosan meg tudunk abban egyezni, hogy politikai "kormányzás" nélkül semmi nem fog menni, mert az ügyfelek nagy része szívesebben marad az ismert folyamatoknál és a kedvező áraknál. A politika kénytelen kelletlen így is átvette már a kezdeményező szerepet. Az, hogy ebben a pillanatban egy kicsit elveszett a lendület az EU-ban is, vélhetően csak egy kicsi krízis. De nem szabad, hogy ez elhomályosítsa a tekintetünket a jövőről.

Fritz Indra: A politikusok nem hisznek már az autóiparnak. A dízelbotrány nélkül az elektromos autó egy normális, mértékre lenne redukálva. De a kialakult helyzet miatt most azt történik, hogy a politikusok azt gondolják, hogy "innentől MI mondjuk meg, hogy mit kellene csinálni". Ez azt jelenti, hogy valami "irányítva" van, amit nem lehet megoldani. Nem beszélve az engedélyezett vagy nem engedélyezett szubvenciókról. A jelenlegi akkumulátor technológiával nem fog menni, és egy új sincs láthatáron.

A.R.: Mi a következtetés?

F.I.: A piac hozzá fog idomulni a helyzethez. Környezet kímélőbb, megfizethető autókat fognak kínálni, de a már ismert struktúrákon belül, de kisebb függőséggel Kínától, amely majd minden nyersanyagot a kezében tart, ami szükséges a mai akkumulátorokhoz.

A.R.: Tehát belső égésűek?

F.I.: A jelszó a technológia nyitottság. Az elektromos eufória lassulása óta ezt sokkal komolyabban veszik. A nyitottságon belül újrastartol a belső égésű motor. Az, hogy a lendület ehhez leginkább Kínából jön, nem annyira örvendetes.

A.R.: Tételezzük fel, hogy igazad van. Ez azt jelentené, hogy Európa a vezető szerepét a motortechnológiában átadja Kínának?

F.I.: Ezt nyugodtan kijelenthetjük. Németországban azon gondolkoznak, hogy néhány főiskolai intézményt úgy ahogy van bezárjanak. Egyre kevesebb a diák, aki ebben az irányba vinné tovább a tanulmányait, és ez engem rettenetesen idegesít. Kínában újra elkezdték az ilyen jellegű felsőoktatási intézményeket erősebben finanszírozni.

A.R.: A te hozzáállásoddal már el sem jutsz a fiatalabb generációhoz.

F.I.: Mindig eljutok hozzájuk, ha "elkapom" őket. 33 évet tanítottam a bécsi műszaki egyetemen, és mindig azt mondtam: fiúk, mindig nézzétek a nagy képet, ne csak azt, ami hátul kijön, vagy nem jön ki.

A.R.: A kínaikon kívül ki hisz még a belső égésű motorban?

F.I.: Mindenki, aki józanul gondolkodik, – és ezek hétről hétre többen lesznek –. Az akkumulátoros elektromos autók hátrányai egyre egyértelműbbé válnak. Ha a fiatalok megnéznek egy filmet Chiléről vagy Kongóról, akkor rájönnek, hogy az elektromos autók egyáltalán nem tesznek jót a környezetnek, és akkor nem is akarnak ilyen autót venni. Az újrahasznosításról már nem is beszélve.

A.R.: Ha feldobjuk a Teslát, mint jelszót: Elon Musk, egy zseni?

F.I.: Musk a legnagyobb marketing zseni. Sikerült neki a termékének egy "gazdag" imidzset adnia. Ettől eltekintve a villanyautók 80-90 százalékát jogi személyek vásárolják, cégek, önkormányzatok. Egyébként az emberek nem veszik.

A.R.: Kövessük egy kicsit a teóriádat: Megtörténik az akkumulátoros autók csődje. De mielőtt újra feltalálják a belső égésűt, a világ inkább szeretne még hinni a hidrogénhajtás perspektívájában.

F.I: Az a szép a hidrogénhajtásban, hogy segít még jobban megkérdőjelezni az elektromobilitást. Az elektromotor egy triviális dolog, amit egy hidrogénautóban is lehet használni, de van itt még egy probléma. A hidrogén egy nagyon illékony gáz, és lényegében nem lehet nagy felületű rendszerben tárolni. Magas nyomáson, teherautóval szállítják a kutakra, vagy helyben a kúton állítják elő. Ott hatalmas tartályok vannak, amik felveszik a gázt, amit köztes hűtéssel, három fokozatú kompresszorokkal 800 barra kell sűríteni. A probléma tehát: hatalmas tartályok kellenek, az egész művelet sokáig tart, és az összhatásfok nem túl jó.

A.R.: Nem hangzik deprimálónak és röhejesnek egy lélegzetvételre megkérdőjelezni az akkumulátoros és a hidrogénes jövőt is? Ez nem lehet igaz mindazok után, amit a politikusok és a mérnökök ígérnek, és amiben a frissen ébredt generáció hisz.

F.I.: A politika totál mellé ment. Tisztának állította be a villanyautót. Az autóipar erre hatalmas invesztíciókkal új elektromos autókat fejlesztett, hogy a flottafogyasztást csökkenteni tudják, és ezáltal csökkenteni lehessen a milliárdos büntetések mértékét. A politika ennek a hosszútávú gazdasági következményeit teljesen figyelmen kívül hagyta. Azt sem vették figyelembe, hogy az elektromos autó előállításánál és üzemeltetésénél is többletáramra van szükség. Mivel nincs tiszta többletáram, és vélhetően soha nem is lesz, ezért ez a szükséges áram csak hőerőművekből jöhet, ami különösen szennyező. Tiszta áramot elektromos autózásra leágaztatni, az a következő nagy szemfényvesztés, ugyanis ha ezt tesszük, akkor egyszerűen máshonnan fog hiányozni az az tiszta áram, például a mindennapi használatból.

A.R.: Sejtjük, hová célzol. Megint közeledünk a belső égésű motorhoz, igaz?

F.I.: Igen. Ha az autóról és a környezetről van szó, akkor az esély egy közeli, tisztább, jobb jövőre abban rejlik, hogy radikálisan jobbá tesszük a belső égésű motort. Európában és Amerikában annyira elhanyagolták az utóbbi időben az ezzel kapcsolatos kompetenciákat, hogy a lendület újabban Kínából jön. Extrém takarékos motorokról van szó, szintetikus üzemanyagokkal hajtva, amihez kell hidrogén, de nem kell annyira tisztának lennie, mint ami a tüzelőanyag cellához szükségeltetik. A hidrogén, mint bázis szintetikus üzemanyagokhoz, amivel belső égésű motorokat lehet hajtani, ebben van a jövő, ami működni fog. Maradunk az eddigi tankolási rendszernél, a klíma neutrális új üzemanyagokat 1-100%-ig lehet keverni az üzemanyagokhoz, a belső égésű motor meg a lelke az egésznek.

A.R.: Hogy kell ezeket a motorokat elképzelni? Drámaian mások, mint a mostani generáció motorjai? Milyen fogyasztások reálisak? Drágábbak lesznek ezek a motorok? Az ehhez szükséges üzemanyagok drágábbak?

F.I.: Az új motorok 16:1-es aránnyal nagyon magasan sűrítettek, előkamrás gyújtásuk van, és csökkentett súrlódásuk. 50 százalékos termikus hatásfokot érnek el. Az új motorok alig lesznek drágábbak a mostaniaknál, de az üzemanyagok igen, de összességében így is sokkal kedvezőbbek lesznek, mint az elektromos autók.

A.R: Az interneten rengeteg mindent lehet olvasni újfajta szintetikus üzemanyagokról, amelyeket valahol elő lehet állítani, – a sivatagban, a tengeren, vagy éppen Ausztriában. Egyetlen egy áttörést sem találtunk még a józan észhez, amely szerint itt valóban egy megkönnyebbülést tapasztalhatunk a környezetünk számára.

F.I: A józan ész azt mondja nekünk, hogy ezek az üzemanyagok kiváló energiatárolók. Sokkal jobb és olcsóbb energiahordozók, mint például az akkumulátorok. Az optimalizált motorok az új üzemanyagokkal klíma neutrálisak lesznek. Ezek az üzemanyagok szén-dioxidot vesznek fel a levegőből előállításuk során. Az alapvető kémia folyamat, jelszó Fischer-Tropsch, nagyjából 100 éve ismert.

A.R.: Ez egy kicsit a hadigazdálkodásra emlékeztet. Szén vagy kőolaj helyett más anyagokkal lesz etetve a kémia, mondjuk biomasszával. A szerves hulladékok erre nyilván hasznosak, de aligha lesznek erre elegendőek. Honnan jön a többi?

F.I.: Szintetikus üzemanyagokat ma nem azért készítenek, hogy kőolajat helyettesítsenek vele, hanem azért, hogy a belső égésű motort teljesen tisztává tegyék vele. Az említett eljárásban szükség van szénre (Kínának a hőerőművei miatt bőven elég szénkészlete van Ausztrálián keresztül) és hidrogénre. Több lépcsős eljárásban kén szegény, folyékony szintetikus üzemanyag jön létre, amely tetszőleges arányban az üzemanyagokhoz adva nagyon tiszta égést biztosít. Hatalmas előny, hogy az ismert kúthálózat tovább használható, az átlag autónak pedig semmilyen hátránya nem származik a megoldásból. Kőolaj nélkül használhatóvá válnak a repülők, a teherautók, a hajók. A bonyolult előállítás miatt jelenleg az ilyen üzemanyagok ma nagyjából háromszor olyan drágák, mint a dízel. A magas költségek miatt ezért Kína most a metanolra is nagy hangsúlyt fektet, ami üzemanyagpótlékként már jól ismert Brazíliából. Brazíliában nagyon nagy mennyiségben és sikerrel használnak etanolt is. Klíma neutrális, de nagyon sok termőfelület kell hozzá, mert cukorrépából állítják elő.

A.R.: Rettenetes. A szén lenne a jövőnk? A Kínából és Ausztráliából származó szén? Ki akarod irtani a maradék esőerdőt, hogy még cukorrépát is termesszünk helyette?

F.I.: A szénnek azért rossz a híre, mert hőerőművekben égettük el, hogy gőzturbinákon keresztül generátorokkal árammá alakítsuk. Eközben rengetek CO2 képződik, azaz "koszos" áram jön létre. Ez még sajnos sokáig így fog maradni (Kínában minden második héten átadnak egy hőerőművet), mert világszerte egyre nagyobb az áramigény, és a megújuló áram előállításához szükséges kapacitások kiépítése nem tudja tartani a tempót az igényekkel.

De a mi esetünkben a szenet nem elégetjük, hanem feldolgozzuk, hogy a végén tiszta szintetikus üzemanyag legyen belőle. És ahogy az előbb is említettem, ezek tökéletes energiahordozók is. Ez akkor ideális, ha az előállításuk valóban tiszta árammal történt. Ma a hidrogént 90 százalékban földgázból állítják elő, tehát nem tiszta. Ma nincs felesleges tiszta áram, kivéve, amikor egy-két helyen rövid ideig nagyon sok a szél. Ezért is van szükségünk ezekre a tárolási módszerekre.

Az esőerdőt pedig természetesen nem szeretném kiirtani. Tovább kell keresnünk a sokat emlegetett tiszta üzemanyagokat, és úgy fejleszteni azokat, hogy lehetőleg a környezetet a legkevésbé terheljük velük. Remélem nem hasít beléd, ha azt mondom, hogy ezt kellene finanszírozni, és nem az elektromos autókat.


Néhány kérdést átugrottam, egy-két helyen húztam a válaszokból, de azt hiszem a lényeg így is kivehető: Indra nem hisz az elektromos autóban. 

Nagyon ajánlom a németül tudóknak a teljes interjút az Auto Revue oldalán.

Részletesen írnak Indra teljes karrierjéről, saját projektjeiről, az újsággal való évtizedes együttműködéséről. Abszolút érdemes olvasmány.

Azt gondolom, hogy ez az írás is egy remek vitaalap, mindenképpen hoz érdekes szempontokat, és nem próbál a sorok között befolyásolni, nem hátulról jön a mondanivaló, hanem egyenesen a szemünkbe mondja azt, ami szerinte a kényelmetlen igazság a mai helyezettel kapcsolatosan.

Köszönöm az Auto Revue-nek, hogy hozzájárult az interjú részleteinek közléséhez a magyar olvasók számára.

Ich danke Auto Revue für die Genehmigung ein Teil dieses Interviews zu übersetzen, und auf ungarisch zu veröffentlichen. 

Nemrég az Alfa Amore Youtube csatorna második "Karantén Backstage" adásában vendégeskedtem Körtvélyes Tivadarnál (Tedi) és Halápi Zsoltnál (Halesz). Hogyan érinti a koronavírus-járvány az autópiaci szereplőket? Mi lesz így az FCA-PSA fúzióval? Hogy alakulhat a Alfa és a Fiat jövője a járvány után?

Az egy órás beszélgetés alatt bőven volt lehetőség kivesézni a témát, ezen a linken tudjátok megnézni a videót!